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대구지방법원 2014.11.14.선고 2013구합3186 판결
조건부면허취소
사건

2013구합3186 조건부 면허취소

원고(탈퇴)

nan

원고승계참가인

nan

피고

포항지방해양항만청장

피고보조참가인

nan

변론종결

2014 . 8 . 27 .

판결선고

2014 . 11 . 14 .

주문

1 . 원고 승계참가인의 청구를 기각한다 .

2 . 소송비용은 보조참가로 인한 비용을 포함하여 모두 원고 승계참가인이 부담한다 .

청구취지

피고가 2013 . 9 . 3 . 피고 보조참가인 ( 이하 ' 참가인 ' 이라 한다 ) 에 대하여 한 해상여객

운송사업 조건부 면허를 취소한다 .

이유

1 . 처분의 경위

가 . 원고는 피고로부터 포항↔울릉 ( 도동 ) 항로에 대한 해상여객운송사업 면허를 받았

다가 2013 . 5 . 10 . 피고로부터 해운법 제4조 제1항에 따라 다음과 같은 내용의 해상여

객운송사업 면허를 재차 받았다 .

■ 해상여객운송사업 면허 ( 갑 제2호증 )○ 사업의 종류 : 내항정기여객운송사업○ 대상선박 : 선박 A ( 총톤수 2 , 394t , 여객정원 920명 , 항해속력 40노트 )○ 항로 : 포항 ↔울릉 ( 도동 )운항횟수 : 평수기 1일 1왕복 , 하계피서철 1일 2왕복 , 동절기 1일 1왕복

나 . 참가인은 2013 . 8 . 23 . 피고에게 해상여객운송사업 면허신청 ( 이하 ' 이 사건 면허

신청 ' 이라 한다 ) 을 하였고 , 피고는 2013 . 9 . 3 . 참가인의 사업계획서를 검토한 결과 별

지 1 목록 기재와 같이 해운법 제5조 제1항 제1호 , 해운법 시행규칙 제4조 제1항 소정

의 최근 3년간 평균 운송수입률이 법령상 요건을 충족한다는 이유로 참가인에게 해운

법 제5조 제1항 제2호 및 제5호에 따른 시설을 갖출 것 등을 조건으로 다음과 같은

내용의 해상여객운송사업 조건부 면허를 발급하였다 ( 이하 위 조건부 면허를 ' 이 사건

면허 ' , 위 면허 발급을 ' 이 사건 처분 ' 이라 한다 ) .

■ 해상여객운송사업 조건부 면허 ( 을가 제2호증 )○ 사업의 종류 : 내항정기여객운송사업○ 투입예정 선박 : 알루미늄 쾌속선 ( 총톤수 850t , 여객정원 600명 , 항해속력 38노트 )○ 항로 : 울릉 ( 저동 ) ↔ 포항○ 운항횟수 : 1일 1왕복

다 . 원고는 이 사건 소송을 제기한 이후 원고 승계참가인에게 해상여객운송사업 면

허를 양도하고 , 2014 . 3 . 1 . 해운법 제17조 소정의 해상여객운송사업 승계신고가 수리

됨에 따라 소송에서 탈퇴하였다 .

【 인정근거 】 다툼 없는 사실 , 갑 제1 , 2호증 , 을가 제1 , 2 , 4 , 20호증 ( 각 가지번호 포함 ) 의

각 기재 , 변론 전체의 취지

2 . 이 사건 처분의 적법 여부

가 . 원고의 주장

이 사건 처분은 다음과 같은 이유로 위법하다 .

1 ) 수송수요기준 부적합 주장

해운법 제5조 제1항 제1호 , 해운법 시행규칙 제4조 제1항은 해상여객운송사업 면허의

수송수요기준으로 최근 3년간 평균 운송수입률이 25 % 이상일 것을 규정하고 있는데 ,

피고의 최근 3년간 평균 운송수입률 산정 ( 25 . 11 % ) 에는 다음과 같은 위법이 있으므로 ,

이 사건 면허신청은 최근 3년간 평균 운송수입률 기준을 충족하지 못한다 .

가 ) 소외 1 주식회사 ( 이하 ' 소외 1 ' 이라 한다 ) 의 ' 선박B ' 는 2013 . 7 . 19 ~ 7 . 31 . 단

11일만 포항 ~ 울릉 항로 ( 이하 ' 이 사건 항로 ' 라 한다 ) 를 운항하였는데 , 피고는 이를 1년

운항 실적으로 환산하여 평균 운송수입률을 산정하였다 . 그런데 해운법령은 면허신청

항로에 이미 취항하고 있는 여객선의 최근 3년을 기준으로 평균 운송수입률을 산정하

도록 규정하고 , 해운법 제10조는 선박의 최소운항기간을 1년 이상으로 규정하는 점 ,

수송인원이 성수기와 비수기에 따라 상당한 차이가 있는 점 등에 비추어 보면 , 최근 3

년간 평균 운송수입률은 면허신청 항로에서 최소 1년 이상 운항한 여객선만을 기준으

로 산정하는 것이 타당하므로 , 피고가 운항기간이 1년 미만인 선박B의 수송실적을 반

영한 것은 위법하다 ( 이하 ' ①주장 ' 이라 한다 ) .

나 ) 선박B의 실제수입액은 위와 같은 이유에서 최근 3년간 평균 운송수입률 산

정 시 제외되어야 하지만 , 선박B는 실제로 운항됨을 전제로 적법하게 면허를 받아 운

송능력이 있고 그로 인한 수입을 예상할 수 있으므로 , 최대 운송능력을 기준으로 한

예상수입액에는 선박B의 운항예상수입이 포함되어야 한다 ( 즉 별지 1 목록의 평균 운송

수입률 산정식 ( Ye + Yo ) / ( Fp x Go + Fc x C ) + ( F ' x C + FF x C ) } 중 분자에는 미포함

하나 분모에는 포함하여야 한다는 주장임 , 이하 ' ②주장 ' 이라 한다 .

다 ) 설령 선박B의 수송실적을 반영해야 한다고 하더라도 , 연안여객선의 경우 성

수기 ( 하절기 ) 와 비수기 ( 동절기 ) 에 따라 수송수요에 상당한 차이가 있으므로 , 선박B의

위 11일 동안의 운항실적을 1년간 운항실적으로 환산 시 , 일할계산한 1일 실적에 연평

균 운항일수를 곱하는 단순한 방법에 의할 것이 아니라 계절적 요인에 따른 운항실적

까지 고려하여야 한다 ( 이하 ' ③주장 ' 이라 한다 ) .

라 ) 해운법 시행규칙 제4조 제1항 , 제5항 [ 별표 1 ] 2 . 마 . 항의 해석상 면허신청

항로에 이미 3년 이상 취항하고 있는 선박이 있다면 3년 미만 운항 선박에 대한 평균

운항일수는 이미 취항하여 3년 이상 운항한 선박의 3년간 평균운항일수와 동일하게 보

아야 함에도 , 피고가 선박B의 3년간 평균운항일수를 선박A의 3년간 평균운항일수 ( 260

일 ) 가 아닌 최근 1년간 운항일수 ( 247일 ) 로 산정한 것은 위법하다 ( 이하 ' ④주장 ' 이라 한

다 ) .

마 ) 이 사건 면허신청 선박은 이미 이 사건 항로를 운항 중인 선박A와 속력 및

운항시간 등이 거의 같은바 , 선박A의 운항가능 횟수가 1일 4회이므로 , 면허신청 선박의

운항 가능횟수도 1일 4회로 보아야 한다 . 또한 면허신청 선박의 운항시간을 3시간 , 대

기시간을 1시간으로 할 경우 1일 3회의 운항이 충분히 가능함에도 , 피고가 면허신청

선박의 운항가능횟수를 1일 2회로 산정한 것은 위법하다 ( 이하 ' ⑤주장 ' 이라 한다 ) .

바 ) 해운법 시행규칙 제4조 제1항 , 제5항 [ 별표 1 ] 2 . 마 . 항의 해석상 면허신청

항로에 이미 3년 이상 취항한 선박이 있다면 면허신청 선박에 대한 평균운항일수는 이

미 취항하여 3년 이상 운항한 선박의 3년간 평균운항일수와 동일하게 보아야 함에도 ,

피고가 면허신청 선박의 3년간 평균운항일수를 선박B의 평균운항일수 ( 247일 ) 와 선박A

의 3년간 평균운항일수 ( 260일 ) 의 평균값 ( 253일 ) 으로 산정한 것은 위법하다 ( 이하 ' ⑥주장

' 이라 한다 ) .

2 ) 수송시설기준 부적합 및 해상교통의 안전 지장 초래 주장

해운법 제5조 제1항은 면허기준으로 ' 선박계류시설과 그 밖의 수송시설이 해당 항로

에서의 수송수요의 성격과 해당 항로에 알맞을 것 ' ( 제2호 ) 및 ' 내항정기여객운송사업

면허 요건으로 해당사업을 시작하는 것이 해상교통의 안전에 지장을 줄 우려가 없을

것 ' ( 제3호 ) 을 각 규정하고 있는 점 , 포항항 선착장에는 여객선 2척이 정박할 수 있는

시설만이 갖추어져 있는 점 , 이 사건 항로에는 이미 선박A와 선박B가 운항하고 있고

위 선박들은 포항항의 선박계류 시설을 사용하고 있는 점 , 선박A는 기상악화 등으로

여러 차례 결항한 적이 있어 앞으로도 부득이하게 포항항에 정박해야 할 상황이 발생

할 수 있는 점 , 선박A는 국제안전관리협약에 따른 심사를 통과하여 입출항에 대한 자

율권을 가지고 있기 때문에 풍랑주의보가 발령되어 해운조합이 여객선에 대하여 입출

항을 통제하더라도 자체 판단에 따라 출항할 수도 있는 점 등에 비추어 보면 , 포항항

에 선박계류시설이 충분히 확보되지 아니한 상황에서 이루어진 참가인의 이 사건 면허

신청은 해상교통의 안전 요건을 충족하였다고 할 수 없다 .

3 ) 재량권 일탈 · 남용 주장

피고는 이 사건 면허 신청 전의 이 사건 항로에 관한 모든 면허 신청에 대하여는 해

운법 제5조 제1항 제2호 , 제3호 등의 요건을 갖추지 못하였다는 이유로 면허기준 부적합

판단을 하였고 , 이 사건 면허 신청 시와 그 전 면허 신청 시의 포항항의 상황에 전혀 변

동이 없음에도 , 유독 참가인의 이 사건 면허 신청에 대하여만 위 기준에 적합하다고 판

단하였는바 , 이는 형평성에 반할 뿐만 아니라 재량권을 일탈 · 남용한 것이다 .

나 . 관계법령

별지 2 관계법령 기재와 같다 .

다 . 판단 ,

1 ) 첫째 주장에 관한 판단

가 ) 관련규정

해운법 제5조 제1항은 해양수산부장관은 해상여객운송사업의 면허를 하려는 때에는

사업계획서가 다음 각 호에 적합한지를 심사하여야 한다고 규정하면서 제1호에서 ' 해

당 사업을 시작하는 것이 해양수산부령으로 정하는 수송수요 기준에 알맞을 것 ' 을 규

정하고 , 해운법 시행규칙 제4조 제1항은 법 제5조 제1항 제1호에서 ' 국토해양부령으로

정하는 수송수요 기준 ' 이란 새롭게 해상여객운송사업의 면허를 신청한 항로와 같은 항

로로 보는 항로에 이미 취항하고 있는 전체 여객선 ( 예비용 선박을 포함한다 ) 의 최근 3

년간 평균 운송수입률 ( 최대 운송능력을 기준으로 한 예상수입액과 실제 운송능력을 기

준으로 한 수입액의 비율을 말한다 ) 이 새롭게 면허를 신청한 해당 해상여객운송사업의

여객선을 포함하더라도 25 / 100 이상인 것을 말한다고 규정하고 , 제4항은 제1항 본문에

따른 수송수요기준을 산정할 때 새롭게 해상여객운송사업의 면허를 신청한 항로와 같

은 항로로 보는 항로의 범위와 3년간 평균 운송수입률을 산정하는 기간의 시점 · 종점

등 수송수요기준의 세부사항은 국토해양부장관이 정하여 고시한다고 규정하고 , 제5항

은 제1항 본문에 따른 평균 운송수입률의 세부적인 산정방법은 [ 별표 1 ] 과 같다고 규

정하고 , 「 해운법 시행규칙에 따라 정하는 내항해운에 관한 고시 」 ( 이하 ' 내항해운고시 '

라 한다 ) 제3조는 규칙 제4조 제4항에 따른 3년간 평균 운송수입률을 산정하는 기간이

란 면허신청일 전월을 기준으로 이전 3년간의 기간을 말한다고 규정하고 있다 .

나 ) 인정사실

( 1 ) 이 사건 면허신청일 전월로부터 이전 3년간 이 사건 항로에서 운항한 선

박은 선박 A , 선박B , 선박C , 선박D , 선박E인데 , 선박B는 선박C의 대체선박이고 , 선박D

및 선박E는 선박A의 일시 대체선박이다 .

( 2 ) 선박A는 총톤수 2 , 394t 규모의 카페리선박으로서 이 사건 항로에서 3년

이상 운항하고 있는 여객선이고 , 최근 3년간 연평균 운항일수는 260일 , 이 사건 면허

신청 직전 1년의 운항일수는 247일이며 , 운항시간은 3시간 , 정박시간은 2시간이다 . 선

박D 및 선박E는 선박A가 중간검사를 위해 매년 1 ~ 2월경 약 30일 정도 휴항하는 기간

에 운항되는 일시적 대체선박이다 .

( 3 ) 선박C는 2006 . 4 . 20 . 이 사건 항로에서 해상여객운송사업 면허를 받은

2 , 048t 규모의 카페리선박인데 , 2013년경 소외 2 주식회사 소유의 선박B ( 소외 1이 임

차함 ) 로 대체 운행되었다 . 선박B는 2013 . 7 . 19 . ~ 7 . 31 . 중 휴항일 2일을 제외하고 총

11일을 운항하였는데 , 그 운항기간 중 여객수송실적은 9 , 396명 , 수입은 약 455 , 093 , 000

원이고 , 화물수송실적은 290t , 수입은 약 4 , 799 , 000원이다 .

( 4 ) 한편 소외 2 주식회사의 채권자인 소외 3 주식회사가 2013 . 8 . 경 선박B에

대한 선박임의경매신청 및 선박감수보존신청을 하였고 그 무렵 경매개시결정 및 감수

보존결정이 내려짐에 따라 선박B는 이 사건 항로에서 정상적인 운항을 할 수 없게 되

었다 . 그 후 피고는 2014 . 5 . 30 . 소외 1에 대하여 사업계획에 따른 운항명령 미이행 ,

선박 보유 요건 미충족 등을 이유로 이 사건 항로에 대한 해상여객운송사업 면허를 취

소하였다 .

( 5 ) 이 사건 면허신청 선박은 총톤수 850t 규모의 알루미늄 쾌속선 ( 여객선 ) 으

로서 여객정원 600명 , 항해속력 38노트이고 , 이 사건 항로를 1일 1회 왕복하며 , 운항시

간은 3시간 , 정박시간은 3시간이다 .

( 6 ) 피고는 참가인의 이 사건 면허신청에 따른 최근 3년간 평균 운송수입률을

별지 1 목록 기재와 같이 25 . 11 % 로 산정하였는바 , ① 대상선박은 선박A , 선박B , 선박

C , 선박D , 선박E 및 이 사건 면허신청 선박이고 , 산정기간은 해운법 시행규칙 제4조

및 내항해운고시 제3조에 따라 이 사건 면허신청일 전월을 기준으로 이전 3년인 2010 .

8 . 1 . ~ 2013 . 7 . 31 . 이고 , ② 대상선박의 1일 운항횟수는 해운법 시행규칙 제4조 제5항

[ 별표 1 ] 제2항 가목에 따라 1일 운항가능시간을 1회 소요시간으로 나누는 방법으로

산정하여 선박A는 1일 4회 , 면허신청 선박은 1일 2회 등으로 각 산정하였으며 , ③ 운

항일수가 1년에 미달하는 선박B에 대하여는 위 [ 별표 1 ] 제2항 라목에 따라 1년간 실

적으로 환산하면서 , ① 연간 운항일수는 선박A의 최근 1년간 운항일수인 247일로 정하

고 , ④ 연간 여객 및 화물 수송실적은 11일의 실적에서 1일 실적을 구한 값에 247일을

곱하는 방법으로 산정하고 , ④ 이 사건 면허신청 선박의 3년간 ( 연 ) 평균운항일수는 선

박A의 3년간 ( 연 ) 평균운항일수 260일과 선박B의 ( 연 ) 평균운항일수 247일을 평균한 253

일로 산정하였다 . 한편 구체적인 산정방법은 아래와 같다 .

평균운송수입율 산정 검토 및 산정 내역 ( 을가 제1호증의 3 )이 대상선박 [ 대체선박포함 / 포항 ~ 울릉 ( 도동 ) 항로운항 선박 ]1① 선박A

② 선박C ( 구 독도페리 ) : ' 06 . 4 . 20 . 최초면허 ③ 선박B ( 선박C대체 ) : ' 13 . 7 . 19 . 첫 운항 ④ 선박D ( 선박A대체 ) : 선박A ( 1 ~ 2월 / 선박수리등 ) 운항하지 못하는 기간 운항 ⑤ 선박 ( 선박 A대체 ) : 선박A ( 1 ~ 2월 / 선박수리등 ) 운항하지 못하는 기간 운항 ⑥ 면허신청 선박 0 선박A 일시적 대체선박 운송수입율 산정 ○ 예비선에 준하여 산정 ( 해운법 시행규칙 제4조 제5항 별표 1 2호 산정방법 준용 ) ○ 선박이 2척 이상인 항로의 경우 분모는 선박별로 산출하여 합산 * 포항 ~ 울릉항로 면허선박 ( 2 척 ) : 선박A , 선박 B ( 대체 : 선박C ) - 그 동안 신규 먼허신청관련 평균 운송수입률 산정시 면허선박 ( 2척 ) 과 면허선박 ( 선박A ) 을 일시 적으로 대체 운항한 선박 ( 선박D등 ) 의 수송실적을 포함하여 산정 - 평균 운송수입률 산정기간은 면허신청일 전월 기준으로 이전 3년간이므로 3년간 운항선박 ( 면 허선박과 면허선박 대체선박 ) 의 수송실적을 모두 합산하여 산정하는 것이 바람직함 이 산정기준 : 해운법 시행규칙 제4조 및 해운법 시행규칙에 따라 정하는 내항해운에 관한 고시 제3조 적용 ○ 평균 운송수입률 산정기간 : 2010 . 8 . 1 . ~ 2013 . 7 . 31 . - 면허신청일 ( 2013 . 8 . 23 . ) 전월 기준으로 이전 3년간의 기간 ( 고시3조 ) ○ 1일 운항 가능횟수 산정 - 선박A ( 카페리 ) : 4회 * 운항 ( 3시간 ) + 정박 ( 2시간 ) = 5시간 , 1일 24시간 : 5시간 = 4 . 8회 - 선박D ( 선박 A 겨울철 수리 시 일시적 대체선박 ) : 2회 - * 운항 ( 3시간 ) + 정박 ( 2시간 ) = 5시간 , 1일 13시간 : 5시간 = 2 . 6회 - 선박E ( 선박A 겨울철 수리 시 일시적 대체선박 ) : 2회 * 운항 ( 4 . 5시간 ) + 정박 ( 1시간 ) = 5 . 5시간 , 1일 13시간 : 5 . 5시간 = 2 . 45회 - 선박C ( 카페리 ) : 2회 * 운항 ( 6시간 ) + 정박 ( 2시간 ) = 8시간 , 1일 24시간 : 8시간 = 3 . 0회 - 선박B ( 카페리 / 선박C 대체선박 ) : 4회 * 운항 ( 4시간 ) + 정박 ( 1시간20분 ) = 5시간20분 , 1일 24시간 : 5시간20분 = 4 . 61 회 - 면허신청 선박 ( 쾌속선 ) : 2회 . * 운항 ( 3시간 ) + 정박 ( 3시간 ) = 6시간 , 1일 13시간 : 6시간 = 2 . 16회 ○ 여객 및 화물 수송실적 산정 [ 기존 운항 선박 ] 해운조합 수송실적 자료 ( 최근 3년간 수송실적 ) [ 선박B ] 1년간 실적으로 환산하여 산출 ( 아래 표와 같음 ) [ 면허신청 선박 ] 여객수송실적 ( 화물 수송 없음 ) - 3년간 평균운항일수 : ( 선박A 260일 + 선박B 247일 ) ÷ 2 = 253일 - 여객 1인당 평균운임 : 기존 운항선박 ( 5척 ) 평균운임 : 5 = 202 , 438원 : 5 = 40 , 487원 - 연간 제공가능 여객수송 능력 : 여객정원 600명 x 1일 운항가능 횟수 2회 x 3년 평균운항 일수 253일 = 303 , 600명 < 선박B 운항일수 수송실적 및 운임 산정내역 >
□ 운항일수- 11일 ( 2013 . 7 . 19 . ~ 7 . 31 . ) * 기간 중 휴항 2일

【 인정근거 】 다툼 없는 사실 , 갑 제1 내지 3호증 , 을가 제1 , 2 , 17 , 18호증 ( 각 가지번

호 포함 ) 의 각 기재 , 변론 전체의 취지

다 ) 판단

( 1 ) ① , ②주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정 , 즉 ① 해운법 시행

규칙 제4조 제1항은 ' 면허신청 항로와 같은 항로로 보는 항로에 이미 취항하고 있는

전체 여객선 ( 예비용 선박을 포함한다 ) 의 최근 3년간 평균 운송수입률 ' 이라고 규정하고

있는바 , 이미 취항하고 있는 전체 여객선에 1년 미만 운항 여객선을 제외할 아무런 법

령상 근거가 없는 점 , ㉡ 같은 규칙 제4조 제5항 [ 별표 1 ] 제2항 라목에서는 평균 운송

수익률 산정방법과 관련하여 1년 미만 운항선박의 운항실적 산정은 1년간 실적으로 환

산하여 산출한다고 규정함으로써 1년 미만 운항 여객선도 평균 운송수입률 산정에 당

연히 포함됨을 전제로 하고 있는 점 , Ⓒ 이에 따라 피고는 1년 미만 운항 여객선인 선

박B의 운항실적을 1년간 실적으로 환산하여 평균 운송수입률을 산정한 점 , ② 해운법

제10조는 내항정기여객운송사업의 면허를 받은 자는 원칙적으로 면허받은 항로에 투입

된 선박을 1년 이상 운항하여야 한다고 규정하고 있으나 , 이는 평균 운송수입률 산정

과는 무관한 규정으로 운항기간 1년 미만인 선박을 평균 운송수입률 산정에서 제외해

야 한다는 주장의 법적 근거가 될 수 없는 점 , ① 평균 운송수입률 산정과 관련하여

실제수입액 산정 시에는 선박B의 운송실적을 제외하면서 최대 운송능력을 기준으로

한 예상수입액 산정 시에는 선박B의 예상운항수입을 포함하여야 한다는 주장은 논리

가 일관되지 않을 뿐만 아니라 그렇게 달리 볼 아무런 법령상 근거가 없는 점 등에 비

추어 보면 , 최근 3년간 평균 운송수입률 산정 시 면허신청 항로에서 운항 중인 전체

여객선을 모두 대상으로 함이 타당하므로 , 피고가 운항기간이 1년 미만인 선박B의 수

송실적 및 예상수입액을 모두 반영하여 평균 운송수입률을 산정한 것은 적법하다 . 따

라서 원고의 ① , ②주장은 모두 이유 없다 .

( 2 ) ③주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정 , 즉 ① 해운법 시행

규칙 제4조 제5항 [ 별표 1 ] 제2항 라목은 운항기간이 1년 미만인 운항선박의 운항실적

산정은 1년간 실적으로 환산하여 산출한다고만 규정하고 있을 뿐 그 환산방법을 구체

적으로 규정하고 있지 않는 점 , ㉡ 이에 피고는 선박B가 운항한 11일 동안의 수송실적

에서 1일 평균 운항실적을 구한 다음 , 연평균 운항일수를 곱하는 방식으로 1년간 수송

실적을 환산한 점 , Ⓒ 이 사건 항로를 운항하는 여객선의 수입이 성수기와 비수기에

차이가 있을 수 있으나 , 해운법령상 성수기과 비수기를 구분하는 규정이나 운항실적

환산 시 어느 정도의 차등을 둘 것인지에 관한 아무런 규정이 없는 점 , ② 피고가 임

의로 성수기와 비수기를 구분하여 차등 조정계수를 적용하는 방식으로 1년간 운항실적

을 환산할 경우 오히려 자의적 기준에 의한 평균 운송수입률을 산정하게 될 여지가 더

크다고 할 것인 점 등에 비추어 보면 , 피고가 1년간 운항실적을 산정하면서 성수기 , 비

수기를 구분하여 계절적 요인을 고려하지 않았다고 하여 그 산정방식이 위법하다고 할

수 없을 뿐만 아니라 , 피고의 위와 같은 운항실적 산정은 관련규정에 따른 합리적인

방식이라고 할 것이다 . 따라서 원고의 ③주장도 이유 없다 .

( 3 ) ④주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정 , 즉 ① 해운법 시행

규칙 제4조 제5항 [ 별표 1 ] 제2항 마목은 최근 3년간 평균 운항일수 산정 시 예비용

선박의 경우에는 해당 항로 운항선박의 최근 3년간 평균 운항일수를 적용한다고 규정

하고 있는바 , 예비용 선박에 관한 위 규정이 다른 해상여객운송사업자의 운항기간 1년

미만인 운항선박의 수송실적 환산 시 그대로 적용된다고 보기는 어려운 점 , ㉡ 해운법

시행규칙 제4조 제5항 [ 별표 1 ] 제2항 라목은 운항기간이 1년 미만인 운항선박의 운항

실적 산정은 1년간 실적으로 환산하여 산출한다고 규정하고 있을 뿐 환산 시 적용할 1

년간 운항일수에 관하여는 별도로 규정하고 있지 아니한 점 , Ⓒ 이에 따라 피고는 이

사건 면허신청일 직전 1년 동안의 선박A의 운항일수인 247일을 적용하여 선박B의 1년

간 수송실적을 산정한 점 등에 비추어 보면 , 피고가 선박B의 수송실적 환산 시 선박A

의 최근 1년간 운항일수를 적용한 것이 관련규정에 위배되는 위법한 산정방식이라고

볼 수는 없다 . 따라서 원고의 ④주장도 이유 없다 .

( 4 ) ⑤주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정 , 즉 ① 해운법 시행

규칙 제4조 제5항 [ 별표 1 ] 제2항 가목은 ' 1일 운항가능 횟수는 1일 운항가능 시간 ( 카

페리를 제외하고는 일출 전 30분부터 일몰 후 30분까지를 말한다 ) 을 소요시간 ( 운항시

간 및 기항지 대기시간을 포함한다 ) 으로 나누어 산출하되 , 출발지에 되돌아 올 수 있는

횟수까지만 산입한다 . 다만 1일 1왕복이 되지 아니하는 경우에는 그 운항가능 횟수를

1회로 본다 ' 고 규정하고 있는 점 , ④ 피고는 위 규정에 따라 카페리가 아닌 이 사건 면

허신청 선박의 1일 운항가능 시간을 13시간으로 산정하고 , 참가인의 사업계획서에 따

라 소요시간을 운항시간 , 정박시간 각 3시간 합계 6시간으로 산정한 다음 , 1일 운항가

능 횟수를 2회로 산출한 점 , Ⓒ 원고는 선박A의 1일 운항가능횟수인 4회를 적용해야

한다고 주장하나 이 사건 면허신청 선박에 그와 같은 운항가능횟수를 적용할 아무런

법적 근거가 없는 점 등에 비추어 보면 , 피고가 이 사건 면허신청 선박의 1일 운항가

능횟수를 위 [ 별표 1 ] 제2항 가목에 따라 2회로 산출한 데에 어떠한 위법이 있다고 할

수 없다 . 따라서 원고의 ⑤주장도 이유 없다 .

( 5 ) ⑥주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정 , 즉 ① 해운법 시행

규칙 제4조 제5항 [ 별표 1 ] 제1항 제8호는 면허신청 선박의 예상 연간 여객수송능력은

' 1일 운항가능횟수 X 여객정원 X 기존 운항 선박의 최근 3년간 평균 운항일수 ' 로 산

정하도록 규정하고 있는 점 , ② 이 사건 항로의 기존 운항 선박으로는 선박A와 선박B

가 있는 점 ( 선박D와 선박E는 선박A의 일시적 대체선박이고 , 선박C는 2013년경 선박B

로 대체됨 ) , ③ 이에 따라 피고는 선박A의 3년간 연평균 운항일수 260일과 선박B의 연

평균 운항일수 247일을 평균한 253일을 ' 기존 운항 선박의 최근 3년간 평균운항일수 '

로 산정한 점 등에 비추어 보면 , 피고가 이 사건 면허신청 선박의 연간 여객수송능력

( Cp ) 산정을 위한 ' 기존 운항 선박의 최근 3년간 평균운항일수 ' 산정 시 이 사건 항로

에서 운항한 선박A와 선박B의 각 평균운항일수를 함께 고려한 것은 관련규정에 따른

적법한 산정방식이라고 할 것이고 , 기존 운항 선박에 3년 이상 취항한 선박만이 해당

된다고 볼 아무런 법령상 근거가 없다 . 따라서 원고의 ⑥주장도 이유 없다 .

2 ) 둘째 주장에 관한 판단

가 ) 해운법 제5조 제1항은 해양수산부장관은 해상여객운송사업의 면허를 하려는

때에는 사업계획서가 다음 각 호에 적합한지를 심사하여야 한다고 규정하면서 제2호에

서 ' 해당 사업에 사용되는 선박계류시설과 그 밖의 수송시설이 해당 항로에서의 수송

수요의 성격과 해당 항로에 알맞을 것 ' , 제3호에서 ' 해당 사업을 시작하는 것이 해상교

통의 안전에 지장을 줄 우려가 없을 것 ' 을 규정하고 , 제4조 제2항은 해양수산부장관은

제1항에 따라 면허를 할 때에는 해양수산부령으로 정하는 기간에 제5조 제1항 제2호

및 제5호에 따른 시설 등을 갖출 것을 조건으로 면허를 하거나 그 밖에 여객에 대한

안전강화 및 편의시설 확보 등을 위하여 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 필요한

조건을 붙일 수 있다고 규정하고 있다 .

나 ) 위 인정사실 및 을가 제21 내지 23 , 25 , 34 내지 37호증의 각 기재와 영상

에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음의 각 사정에 비추어 보면 , 피고의

참가인에 대한 이 사건 처분은 해운법 제5조 제1항 제2호에서 규정하는 수송시설기준

및 제3호에 규정하는 해상교통 안전 기준을 모두 충족한 것으로 봄이 타당하다 . 따라

서 원고의 위 주장은 이유 없다 .

① 원고 승계참가인의 선박A는 주계류지인 포항항에서 9 : 50에 출발하여 울릉

( 도동 ) 항에 13 : 00에 도착하고 , 15 : 30 다시 울릉 ( 도동 ) 항을 출발하여 18 : 40 포항항에 도

착하는데 , 참가인의 이 사건 면허신청 선박은 주계류지인 울릉 ( 저동 ) 항에서 9 : 00에 출

발하여 포항항에 12 : 00에 도착하고 , 15 : 30 다시 포항항을 출발하여 18 : 30 울릉 ( 저동 ) 항

에 도착한다 .

㉡ 선박A와 이 사건 면허신청 선박은 주계류지가 상이하고 , 위와 같이 운항시

간을 달리하여 서로 엇갈리게 운항하므로 , 통상의 경우 해상교통의 안전에 별다른 문

제가 없을 것으로 보인다 .

한편 기상 조건이 좋지 않은 경우 선박A가 포항항 ( 포항여객부두 ) 에서 출항

을 하지 못하거나 출항 후 회항하게 되는 경우가 발생할 수 있으나 ( 선박A는 안전관리

체제 인증심사 합격 여객선으로서 출항통제를 받지 아니함 ) , 이 사건 면허신청 선박은

해사안전법 제38조 , 같은 법 시행규칙 제31조 [ 별표 10 ] 에 따라 기상상태 악화 시 관

할해양경찰서장의 출항통제를 받게 되고 , 울릉 ( 저동 ) 항으로 회항한다면 포항항 이용과

관련하여 해상교통 안전에 지장을 초래할 가능성은 없어 보인다 .

② 선박A의 주계류지인 포항여객부두 및 인접 선박계류지의 현황은 별지 3

현황도 표시와 같은바 , 설령 선박A와 이 사건 면허신청 선박이 동시에 포항항에 계류

하게 되는 경우가 발생한다고 하더라도 포항항에는 여객선 두 대가 모두 정박할 수 있

① 피고는 참가인에게 이 사건 면허를 발급하면서 해운법 제4조 제2항에 따라

' 선박확보 후 운항개시 이전에 피면허자 부담으로 동 항로에 대한 시험운항을 1회 이

상 실시하여 해상교통안전 지장 여부 등을 점검받을 것 ' , ' 기상악화 시 조건부 면허선

박의 피항대책을 마련하여 제출할 것 ' , ' 기상악화 등으로 선박A가 포항여객부두로 회항

( 또는 여객부두에서 출항 통제 ) 하고 , 면허신청 선박이 울릉 ( 저동 ) 항을 출항하여 포항여

객부두로 입항 시 선박A 접안 선석이용은 불가능하므로 여객 하선과 선박접안 및 피항

대책에 관하여는 우리청 , 포항해양경찰서 등 관계기간과 협의한 결과에 따를 것 ' , ' 면허

신청 선박이 접안할 부두 전면 수심 및 입출항 항로의 수심 측량도를 제출할 것 ' 등의

조건을 부가하였다 .

3 ) 셋째 주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령 , 앞서 든 각 증거에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정 , 즉

① 참가인의 이 사건 면허신청은 앞서 본 바와 같이 해운법 소정의 수송수요기준을 충

족하고 , 해상교통의 안전에 지장을 줄 우려가 없는 점 , ㉡ 피고는 참가인이 선박계류시

설 등의 수송시설을 갖추고 해상교통의 안전을 위한 조치를 취할 것 등을 조건으로 이

사건 처분을 한 점 , Ⓒ 소외 4의 2012 . 5 . 2 . 자 해상여객운송사업 면허 신청이나 소외

5의 2012 . 11 . 9 . 자 해상여객운송사업 면허 신청을 불허가한 피고의 각 처분이 위법하

다고 볼 증거가 부족한 점 , ⓐ 피고의 이 사건 처분 직전에 선박B의 운항이 중단되는

문제가 발생하였고 , 피고의 종전 불허가 처분과 이 사건 처분 사이에는 약 1 ~ 2년의 시

차가 있는 점 , ⑥ 설사 피고의 위 각 불허가처분이 위법하다고 하더라도 그러한 사정

만으로 피고가 해운법 관련 규정의 요건을 모두 갖춘 참가인에게 이 사건 면허를 부여

한 것이 위법하다고 단정할 수 없는 점 , ① 현재 이 사건 항로를 운항 중인 선박은 실

질적으로 선박A 1대에 불과하고 ( 선박C는 선박B로 대체되었고 , 선박B는 감수보전조치

후 임의경매절차가 진행 중이며 소외 1의 사업면허는 취소되었고 , 선박D와 선박E는

선박 A의 휴항기간에 운행하는 선박에 불과함 ) , 선박A는 대부분 1일 1회만 왕복운행하

고 있을 뿐인 점 ( 1일 2회 왕복일수는 2010 . 8 . 1 . ~ 2011 . 7 . 31 . 10일 , 2011 . 8 . 1 . ~ 2012 .

7 . 31 . 9일 , 2012 . 8 . 1 . ~ 2013 . 7 . 31 . 0일 ) , 이 다수의 울릉도 주민들은 육지와의 자유

로운 왕래 및 관광산업의 활성화 등을 이유로 이 사건 항로에 복수의 여객선이 운항되

기를 적극 희망하고 있는 점 등에 비추어 보면 , 피고가 종전의 면허신청은 불허가하고

참가인의 이 사건 면허 신청만을 허가하였다고 하더라도 이를 형평성에 반한다거나 재

량권을 현저하게 일탈 · 남용하여 위법하다고 할 수 없다 . 따라서 원고의 위 주장도 이유

없다 .

3 . 결론

그렇다면 원고 승계참가인의 청구는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다 .

판사

재판장 판사 권순형

판사 문중흠

판사 김정기

별지

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