2013구합3186 조건부 면허취소

주식회사 대아고속해운

주식회사 대저해운

포항지방해양항만청장

주식회사 태성해운

2014. 8. 27.

2014. 11. 14.

1. 원고 승계참가인의 청구를 기각한다.

2. 소송비용은 보조참가로 인한 비용을 포함하여 모두 원고 승계참가인이 부담한다.

피고가 2013. 9. 3. 피고 보조참가인(이하 '참가인'이라 한다)에 대하여 한 해상여객 운송사업 조건부 면허를 취소한다.

1. 처분의 경위

가. 원고는 피고로부터 포항→울릉(도동) 항로에 대한 해상여객운송사업 면허를 받았다가 2013. 5, 10, 피고로부터 해운법 제4조 제1항에 따라 다음과 같은 내용의 해상여 객운송사업 면허를 재차 받았다.

나. 참가인은 2013. 8. 23. 피고에게 해상여객운송사업 면허신청(이하 '이 사건 면허신청'이라 한다)을 하였고, 피고는 2013. 9. 3. 참가인의 사업계획서를 검토한 결과 별지 1 목록 기재와 같이 해운법 제5조 제1항 제1호, 해운법 시행규칙 제4조 제1항 소정의 최근 3년간 평균 운송수입률이 법령상 요건을 충족한다는 이유로 참가인에게 해운법 제5조 제1항 제2호 및 제5호에 따른 시설을 갖출 것 등을 조건으로 다음과 같은 내용의 해상여객운송사업 조건부 면허를 발급하였다(이하 위 조건부 면허를 '이 사건 면허', 위 면허 발급을 '이 사건 처분'이라 한다).

다. 원고는 이 사건 소송을 제기한 이후 원고 승계참가인에게 해상여객운송사업 면허를 양도하고, 2014. 3. 1. 해운법 제17조 소정의 해상여객운송사업 승계신고가 수리됨에 따라 소송에서 탈퇴하였다.

【인정근거 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2호증, 을가 제1, 2, 4, 20호증(각 가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 이 사건 처분의 적법 여부

가. 원고의 주장

이 사건 처분은 다음과 같은 이유로 위법하다.

1) 수송수요기준 부적합 주장

해운법 제5조 제1항 제1호, 해운법 시행규칙 제4조 제1항은 해상여객운송사업 면허의 수송수요기준으로 최근 3년간 평균 운송수입률이 25% 이상일 것을 규정하고 있는데, 피고의 최근 3년간 평균 운송수입률 산정 (25.11%)에는 다음과 같은 위법이 있으므로, 이 사건 면허신청은 최근 3년간 평균 운송수입률 기준을 충족하지 못한다.

가) 광운고속해운 주식회사(이하 '광운고속해운'이라 한다)의 '아라퀸즈호'는 2013. 7. 19~7. 31. 단 11일만 포항~울릉 항로(이하 '이 사건 항로'라 한다)를 운항하였는데, 피고는 이를 1년 운항 실적으로 환산하여 평균 운송수입률을 산정하였다. 그런데 해운법령은 면허신청 항로에 이미 취항하고 있는 여객선의 최근 3년을 기준으로 평균 운송수입률을 산정하도록 규정하고, 해운법 제10조는 선박의 최소운항기간을 1년 이상으로 규정하는 점, 수송인원이 성수기와 비수기에 따라 상당한 차이가 있는 점 등에 비추어 보면, 최근 3년간 평균 운송수입률은 면허신청 항로에서 최소 1년 이상 운항한 여객선만을 기준으로 산정하는 것이 타당하므로, 피고가 운항기간이 1년 미만인 아라 퀸즈호의 수송실적을 반영한 것은 위법하다(이하 '주장'이라 한다).

나) 아라퀸즈호의 실제수입액은 위와 같은 이유에서 최근 3년간 평균 운송수입률 산정 시 제외되어야 하지만, 아라퀸즈호는 실제로 운항됨을 전제로 적법하게 면허를 받아 운송능력이 있고 그로 인한 수입을 예상할 수 있으므로, 최대 운송능력을 기준으로 한 예상수입액에는 아라퀸즈호의 운항예상수입이 포함되어야 한다[즉 별지 1목록의 평균 운송수입률 산정식{(Ye + Yc) / (Fp x C + Fox C) + (FP x C + Fe' x C)} 중 분자에는 미포함하나 분모에는 포함하여야 한다는 주장임, 이하 '②주장'이라 한다.

다) 설령 아라퀸즈호의 수송실적을 반영해야 한다고 하더라도, 연안여객선의 경우 성수기(하절기)와 비수기(동절기)에 따라 수송수요에 상당한 차이가 있으므로, 아라 퀸즈호의 위 11일 동안의 운항실적을 1년간 운항실적으로 환산 시, 일할계산한 1일 실적에 연평균 운항일수를 곱하는 단순한 방법에 의할 것이 야니라 계절적 요안에 따른 운항실적까지 고려하여야 한다(이하 3주장'이라 한다).

라) 해운법 시행규칙 제4조 제1항, 제5항 [별표 1] 2. 마.항의 해석상 면허신청 항로에 이미 3년 이상 취항하고 있는 선박이 있다면 3년 미만 운항 선박에 대한 평균 운항일수는 이미 취항하여 3년 이상 운항한 선박의 3년간 평균운항일수와 동일하게 보아야 함에도, 피고가 아라퀸즈호의 3년간 평균운항일수를 썬플라워호의 3년간 평균운항 일수(260일)가 아닌 최근 1년간 운항일수(247일)로 산정한 것은 위법하다(이하 '④주장'이라 한다).

마) 이 사건 면허신청 선박은 이미 이 사전 항로를 운항 중인 썬플라워호와 속력 및 운항시간 등이 거의 같은바, 썬플라워호의 운항가능 횟수가 1일 4회이므로, 면허신청 선박의 운항가능 횟수도 1일 4회로 보아야 한다. 또한 면허신청 선박의 운항시간을 3시간, 대기시간을 1시간으로 할 경우 1일 3회의 운항이 충분히 가능함에도, 피고가 면허신청 선박의 운항가능횟수를 1일 2회로 산정한 것은 위법하다(이하 '주장'이라 한다). 바) 해운법 시행규칙 제4조 제1항, 제5항[별표 1] 2. 마.항의 해석상 면허신청 항로에 이미 3년 이상 취항한 선박이 있다면 면허신청 선박에 대한 평균운항일수는 이미 취항하여 3년 이상 운항한 선박의 3년간 평균운항일수와 동일하게 보아야 함에도, 피고가 면허신청 선박의 3년간 평균운항일수를 아라퀸즈호의 평균운항일수(247일)와 썬 플라워호의 3년간 평균운항일수(260일)의 평균값(253일)으로 산정한 것은 위법하다(이하 6 주장'이라 한다).

2) 수송시설기준 부적합 및 해상교통의 안전 지장 초래 주장

해운법 제5조 제1항은 면허기준으로 '선박계류시설과 그 밖의 수송시설이 해당 항로에서의 수송수요의 성격과 해당 함로에 알맞을 것'(제2호) 및 '내 정기여객운송사업 면허 요건으로 해당사업을 시작하는 것이 해상교통의 안전에 지장을 줄 우려가 없을 깃(제3호)을 각 규성하고 있는 점, 포항항 신착장에는 여객신 2척이 성박할 수 있는 시설만이 갖추어져 있는 점, 이 사건 항로에는 이미 썬플라워호와 아라퀸즈호가 운항하고 있고 위 선박들은 포항항의 선박계류 시설을 사용하고 있는 점, 썬플라워호는 기상악화 등으로 여러 차례 결항한 적이 있어 앞으로도 부득이하게 포항항에 정박해야 할 상황이 발생할 수 있는 점, 썬플라워호는 국제안전관리협약에 따른 심사를 통과하여 입출항에 대한 자율권을 가지고 있기 때문에 풍랑주의보가 발령되어 해운조합이 여객선에 대하여 입출항을 통제하더라도 자체 판단에 따라 출항할 수도 있는 점 등에 비추어 보면, 포항항에 선박계류시설이 충분히 확보되지 아니한 상황에서 이루어진 참가인의 이 사건 면허 신청은 해상교통의 안전 요건을 충족하였다고 할 수 없다.

3) 재량권 일탈·남용 주장

피고는 이 사건 면허 신청 전의 이 사건 항로에 관한 모든 면허 신청에 대하여는 해운법 제5조 제1항 제2호, 제3호 등의 요건을 갖추지 못하였다는 이유로 면허기준 부적합 판단을 하였고, 이 사건 면허 신청 시와 그 전 면허 신청 시의 포항항의 상황에 전혀 변동이 없음에도, 유독 참가인의 이 사건 면허 신청에 대하여만 위 기준에 적합하다고 판단하였는바, 이는 형평성에 반할 뿐만 아니라 재량권을 일탈·남용한 것이다.

나. 관계법령

별지 2 관계법령 기재와 같다.

다. 판단

1) 첫째 주장에 관한 판단

가) 관련규정

해운법 제5조 제1항은 해양수산부장관은 해상여객운송사업의 면허를 하려는 때에는 사업계획서가 다음 각 호에 서합한지를 심사하여야 한다고 규정하면서 제1호에서 '해당 사업을 시작하는 것이 해양수산부령으로 정하는 수송수요 기준에 알맞을 것'을 규정하고, 해운법 시행규칙 제4조 제1항은 법 제5조 제1항 제1호에서 '국토해양부령으로 정하는 수송수요 기준'이란 새롭게 해상여객운송사업의 면허를 신청한 항로와 같은 항로로 보는 항로에 이미 취항하고 있는 전체 여객선(예비용 선박을 포함한다)의 최근 3년간 평균 운송수입률(최대 운송능력을 기준으로 한 예상수입액과 실제 운송능력을 기준으로 한 수입액의 비율을 말한다)이 새롭게 면허를 신청한 해당 해상여객운송사업의 여객선을 포함하더라도 25/100 이상인 것을 말한다고 규정하고, 제4항은 제1항 본문에 따른 수송수요기준을 산정할 때 새롭게 해상여객운송사업의 면허를 신청한 항로와 같은 항로로 보는 항로의 범위와 3년간 평균 운송수입률을 산정하는 기간의 시점·종점 등 수송수요기준의 세부사항은 국토해양부장관이 정하여 고시한다고 규정하고, 제5항 은 제1항 본문에 따른 평균 운송수입률의 세부적인 산정 방법은 [별표 1]과 같다고 규정하고, 「해운법 시행규칙에 따라 정하는 내항해운에 관한 고시 」(이하 '내항해운고시'라 한다) 제3조는 규칙 제4조 제4항에 따른 3년간 평균 운송수입률을 산정하는 기간이란 면허신청일 전월을 기준으로 이전 3년간의 기간을 말한다고 규정하고 있다.

나) 인정사실

(1) 이 사건 면허신청일 전월로부터 이전 3년간 이 사건 항로에서 운항한 선박은 썬플라워호, 오리엔트호, 아라퀸즈호, 오션플라워호, 씨플라워호인데, 아라퀸즈호는 오리엔트호의 대체선박이고, 오션플라워호 및 씨플라워호는 썬플라워호의 일시 대체선박이다.

(2) 썬플라워호는 총톤수 2,394t 규모의 카페리선박으로서 이 사건 항로에서 3년 이상 운항하고 있는 여객선이고, 최근 3년간 연평균 운항일수는 260일, 이 사건 면허 신청 직전 1년의 운항일수는 247일이며, 운항시간은 3시간, 정박시간은 2시간이다. 오션플라워호 및 씨플라워호는 썬플라워호가 중간검사를 위해 매년 1~2월경 약 30일 정도 휴항하는 기간에 운항되는 일시적 대체선박이다.

(3) 오리엔트호는 2006. 4. 20. 이 사건 항로에서 해상여객운송사업 면허를 받은 2,048t 규모의 카페리선박인데, 2013년경 향일해운 주식회사 소유의 아라퀸즈호(광 운고속해운이 임차함)로 대체 운행되었다. 아라퀸즈호는 2013. 7. 19.~7. 31. 중 휴항일 2일을 제외하고 총 11일을 운항하였는데, 그 운항기간 중 여객수송실적은 9,396명, 수입은 약 455,093,000원이고, 화물수송실적은 290t, 수입은 약 4,799,000원이다. (4) 한편 향일해운 주식회사의 채권자인 에스티엑스엔진 주식회사가 2013. 8.경 아라퀸즈호에 대한 선박임의경매신청 및 선박감수보존신청을 하였고 그 무렵 경매개시결정 및 감수보존결정이 내려짐에 따라 아라퀸즈호는 이 사건 항로에서 정상적인 운항을 할 수 없게 되었다. 그 후 피고는 2014. 5. 30. 광운고속해운에 대하여 사업계획에 따른 운항명령 미이행, 선박 보유 요건 미충족 등을 이유로 이 사건 항로에 대한 해상여객운송사업 면허를 취소하였다.

(5) 이 사건 면허신청 선박은 총톤수 850t 규모의 알루미늄 쾌속선(여객선)으로서 여객정원 600명, 항해속력 38노트이고, 이 사건 항로를 1일 1회 왕복하며, 운항시간은 3시간, 정박시간은 3시간이다.

(6) 피고는 참가인의 이 사건 면허신청에 따른 최근 3년간 평균 운송수입률을 별지 1 목록 기재와 같이 25.11%로 산정하였는바, ① 대상선박은 썬플라워호, 오리엔 트호, 아라퀸즈호, 오션플라워호, 씨플라워호 및 이 사건 변허신청 선박이고, 산정기간은 해운법 시행규칙 제4조 및 내항해운고시 제3조에 따라 이 사건 면허신청일 전월을 기준으로 이전 3년인 2010. 8. 1.~2013. 7. 31.이고, ② 대상선박의 1일 운항횟수는 해운법 시행규칙 제4조 제5항 [별표 1] 제2항 가목에 따라 1일 운항가능시간을 1회 소요시간으로 나누는 방법으로 산정하어 씬플라워호는 1일 4회, 면허신청 선박은 1일 2회 등으로 각 산정하였으며, ③ 운항일수가 1년에 미달하는 아라퀸즈호에 대하여는 위 [별표 1] 제2항 라목에 따라 1년간 실적으로 환산하면서, ① 연간 운항일수는 썬플라워호의 최근 1년간 운항일수인 247일로 정하고, ① 연간 여객 및 화물 수송실적은 11일의 실적에서 1일 실적을 구한 값에 247 일을 곱하는 방법으로 산정하고, ④) 이 사건 면허신청 선박의 3년간 (연)평균운항일수는 썬플라워호의 3년간 (연)평균운항일수 260일과 아라퀸즈호의 (연)평균운항일수 247일을 평균한 253일로 산정하였다. 한편 구체적인 산정 방법은 아래와 같다.

【인정근거 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 3호증, 을가 제1, 2, 17, 18호증(각 가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지

다) 판단

(1) ①, ②주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정, 즉 그 해운법 시행규칙 제4조 제1항은 '면허신청 항로와 같은 항로로 보는 항로에 이미 취항하고 있는 전체 여객선(예비용 선박을 포함한다)의 최근 3년간 평균 운송수입률'이라고 규정하고 있는바, 이미 취항하고 있는 전체 여객선에 1년 미만 운항 여객선을 제외할 아무런 법령상 근거가 없는 점, ㉡ 같은 규칙 제4조 제5항 [별표 1] 제2항 라목에서는 평균 운송수익률 산정방법과 관련하여 1년 미만 운항선박의 운항실적 산정은 1년간 실적으로 환산하여 산출한다고 규정함으로써 1년 미만 운항 여객선도 평균 운송수입률 산정에 당연히 포함됨을 전제로 하고 있는 점, Ⓒ 이에 따라 피고는 1년 미만 운항 여객선인 아라퀸즈호의 운항실적을 1년간 실적으로 환산하여 평균 운송수입률을 산정한 점, ② 해운법 제10조는 내항정기여객운송사업의 면허를 받은 자는 원칙적으로 면허받은 항로에 투입된 선박을 1년 이상 운항하여야 한다고 규정하고 있으나, 이는 평균 운송수입률 산정과는 무관한 규정으로 운항기간 1년 미만인 선박을 평균 운송수입률 산정에서 제외해야 한다는 주장의 법적 근거가 될 수 없는 점, ① 평균 운송수입률 산정과 관련하여 실제수입액 산정 시에는 아라퀸즈호의 운송실적을 제외하면서 최대 운송능력을 기준으로 한 예상수입액 산정 시에는 아라퀸즈호의 예상운항수입을 포함하여야 한다는 주장은 논리가 일관되지 않을 뿐만 아니라 그렇게 달리 볼 아무런 법령상 근거가 없는 점 등에 비추어 보면, 최근 3년간 평균 운송수입률 산정 시 면허신청 항로에서 운항 중인 전체 여객선을 모두 대상으로 함이 타당하므로, 피고가 운항기간이 1년 미만인 아라퀸즈호의 수송실적 및 예상수입액을 모두 반영하여 평균 운송수입률을 산정한 것은 적법하다. 따라서 원고의 1①, 주장은 모두 이유 없다.

(2) ③주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정, 즉 ⑦ 해운법 시행규칙 제4조 제5항 [별표 1] 제2항 라목은 운항기간이 1년 미만인 운항선박의 운항실적 산정은 1년간 실적으로 환산하여 산출한다고만 규정하고 있을 뿐 그 환산방법을 구체적으로 규정하고 있지 않는 점, C 이에 피고는 아라퀸즈호가 운항한 11일 동안의 수송실적에서 1일 평균 운항실적을 구한 다음, 연평균 운항일수를 곱하는 방식으로 1년간 수송실적을 환산한 점, Ⓒ 이 사건 항로를 운항하는 여객선의 수입이 성수기와 비수기에 차이가 있을 수 있으나, 해운법령상 성수기과 비수기를 구분하는 규정이나 운항실적 환산 시 어느 정도의 차동을 둘 것인지에 관한 아무런 규정이 없는 점, 피고가 임의로 성수기와 비수기를 구분하여 차등 조정계수를 적용하는 방식으로, 1년간 운항실적을 환산할 경우 오히려 자의적 기준에 의한 평균 운송수입률을 산정하게 될

여지가 더 크다고 할 것인 점 등에 비추어 보면, 피고가 1년간 운항실적을 산정하면서 성수기, 비수기를 구분하여 계절적 요인을 고려하지 않았다고 하여 그 산정방식이 위법하다고 할 수 없을 뿐만 아니라, 피고의 위와 같은 운항실적 산정은 관련규정에 따른 합리적인 방식이라고 할 것이다. 따라서 원고의 주장도 이유 없다.

(3) ④주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정, 즉 ① 해운법 시행규칙 제4조 제5항 [별표 1] 제2항 마목은 최근 3년간 평균 운항일수 산정 시 예비용 선박의 경우에는 해당 항로 운항선박의 최근 3년간 평균 운항일수를 적용한다고 규정하고 있는바, 예비용 선박에 관한 위 규정이 다른 해상여객운송사업자의 운항기간 1년 미만인 운항선박의 수송실적 환산 시 그대로 적용된다고 보기는 어려운 점, 이 해운법 시행규칙 제4조 제5항 [별표 1] 제2항 라목은 운항기간이 1년 미만인 운항선박의 운항실적 산정은 1년간 실적으로 환산하여 산출한다고 규정하고 있을 뿐 환산 시 적용할 1년간 운항일수에 관하여는 별도로 규정하고 있지 아니한 점, Ⓒ 이에 따라 피고는 이 사건 면허신청일 직전 1년 동안의 썬플라워호의 운항일수인 247일을 적용하여 아라퀸 지호의 1년간 수송실적을 산정한 점 등에 비추어 보면, 피고가 아라퀸즈호의 수송실적 환산 시 썬플라워호의 최근 1년간 운항일수를 적용한 것이 관련규정에 위배되는 위법한 산정방식이라고 볼 수는 없다. 따라서 원고의 주장도 이유 없다.

(4) ⑤주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정, 즉 그 해운법 시행규칙 제4조 제5항 [별표 1] 제2항 가목은 '1일 운항가능 횟수는 1일 운항가능 시간(카 페리를 제외하고는 일출 전 30분부터 일몰 후 30분까지를 말한다)을 소요시간(운항시간 및 기항지 대기시간을 포함한다)으로 나누어 산출하되, 출발지에 되돌아 올 수 있는 횟수까지만 산입한다. 다만 1일 1왕복이 되지 아니하는 경우에는 그 운항가능 횟수를 1회로 본다'고 규정하고 있는 점, Ⓒ 피고는 위 규정에 따라 카페리가 아닌 이 사건 면허신청 선박의 1일 운행가능 시간을 13시간으로 산정하고, 잠가인의 사업계획서에 따라 소요시간을 운항시간, 정박시간 각 3시간 합계 6시간으로 산정한 다음, 1일 운항가능 횟수를 2회로 산출한 점, Ⓒ 원고는 썬플라워호의 1일 운항가능횟수인 4회를 적용해야 한다고 주장하나 이 사건 면허신청 선박에 그와 같은 운항가능 횟수를 적용할 아무런 법적 근거가 없는 점 등에 비추어 보면, 피고가 이 사건 면허신청 선박의 1일 운항가능횟수를 위 [별표 1] 제2항 가목에 따라 2회로 산출한 데에 어떠한 위법이 있다.고 할 수 없다. 따라서 원고의 주장도 이유 없다.

(5) ⑥주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사정, 즉 ① 해운법 시행규칙 제4조 제5항 [별표 1] 제1항 제8호는 면허신청 선박의 예상 연간 여객수송능력은 '1일 운항가능횟수 X 여객정원 X 기존 운항 선박의 최근 3년간 평균 운항일수'로 산정하도록 규정하고 있는 점, ② 이 사건 항로의 기존 운항 선박으로는 썬플라워호와 아라퀸즈호가 있는 점(오션플라워호와 씨플라워호는 썬플라워호의 일시적 대체선박이고, 오리엔트호는 2013년경 아라퀸즈호로 대체됨), 3 이에 따라 피고는 썬플라워호의 3년간 연평균 운항일수 260일과 아라퀸즈호의 연평균 운항일수 247일을 평균한 253일을 '기존 운항 선박의 최근 3년간 평균운항일수'로 산정한 점 등에 비추어 보면, 피고가 이 사건 면허신청 선박의 연간 여객수송능력(Cp) 산정을 위한 '기존 운항 선박의 최근 3년간 평균운항일수' 산정 시 이 사건 항로에서 운항한 썬플라워호와 아라퀸즈호의 각 평균운항일수를 함께 고려한 것은 관련규정에 따른 적법한 산정방식이라고 할 것이고, 기존 운항 선박에 3년 이상 취항한 선박만이 해당된다고 볼 아무런 법령상 근거가 없다. 따라서 원고의 6주장도 이유 없다.

2) 둘째 주장에 관한 판단

가) 해운법 제5조 제1항은 해양수산부장관은 해상여객운송사업의 면허를 하려는 때에는 사업계획서가 다음 각 호에 적합한지를 심사하여야 한다고 규정하면서 제2호에서 '해당 사업에 사용되는 선박계류시설과 그 밖의 수송시설이 해당 항로에서의 수송수요의 성격과 해당 항로에 알맞을 것', 제3호에서 '해당 사업을 시작하는 것이 해상교통의 안전에 지장을 줄 우려가 없을 것'을 규정하고, 제4조 제2항은 해양수산부장관은 제1항에 따라 면허를 할 때에는 해양수산부령으로 정하는 기간에 제5조 제1항 제2호 및 제5호에 따른 시설 등을 갖출 것을 조건으로 면허를 하거나 그 밖에 여객에 대한 안전강화 및 편의시설 확보 등을 위하여 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 필요한 조건을 붙일 수 있다고 규정하고 있다.

나) 위 인정사실 및 을가 제21 내지 23, 25, 34 내지 37호증의 각 기재와 영상에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음의 각 사정에 비추어 보면, 피고의 참가인에 대한 이 사건 처분은 해운법 제5조 제1항 제2호에서 규정하는 수송시설기준 및 제3호에 규정하는 해상교통 안전 기준을 모두 충족한 것으로 봄이 타당하다. 따라

서 원고의 위 주장은 이유 없다. 6 원고 승계 참가인의 썬플라워호는 주계류지인 포항항에서 9:50에 출발하여 울릉(도동)항에 13:00에 도착하고, 15:30 다시 울릉(도동)항을 출발하여 18:40 포항항에 도착하는데, 참가인의 이 사건 면허 신칭 선박은 주계류지인 울릉(저동)항에서 9:00에 출발하여 포항항에 12:00에 도착하고, 15:30 다시 포항항을 출발하여 18:30 울릉(저동)항에 도착한다.) 썬플라워호와 이 사건 면허신칭 선박은 주계류지가 상이하고, 위와 같이 운항시간을 달리하여 서로 엇갈리게 윤힘하로, 통삼의 경우 해상교통의 안전에 별다른 문제가 없을 것으로 보인다.

Ⓒ 한편 기상 조건이 좋지 않은 경우 썬플라워호가 포항항(포항여객부두)에서 출항을 하지 못하거나 출항 후 회항하게 되는 경우가 발생할 수 있으나(썬플라워호는 안전관리체제 인증심사 합격 여객선으로서 출항통제를 받지 아니함), 이 사건 면허신청 선박은 해사안전법 제38조, 같은 법 시행규칙 제31조 [별표 10]에 따라 기상상태 악화시 관할해양경찰서장의 출항 통제를 받게 타고, 울릉(저동)항으로 회항한다면 포항항 이용과 관련하여 해상교통 안전에 지장을 초래할 가능성은 없어 보인다.

② 썬플라워호의 주계류지인 포항여객부두 및 인접 선박계류지의 현황은 별지 3 현황도 표시와 같은바, 설령 썬플라워호와 이 사건 면허신청 선박이 동시에 포항항에 계류하게 되는 경우가 발생한다고 하더라도 포항항에는 여객선 두 대가 모두 정박할 수 있다.

① 피고는 참가인에게 이 사건 면허를 발급하면서 해운법 제4조 제2항에 따라

'선박확보 후 운항개시 이전에 피면허자 부담으로 동 항로에 대한 시험운항을 1회 이상 실시하여 해상교통안전 지장 여부 등을 점검 받을 것', '기상악화 시 조건부 면허 선박의 피항대책을 마련하여 제출할 것', '기상악화 등으로 썬플라위호가 포항여객부두로 회항(또는 여객부두에서 출항 통제)하고, 면허신청 선박이 울릉(저동)항을 출항하여 포항여객부두로 입항 시 썬플라워호 집안 선식이용은 불가능하므로, 여객 하선과 선박집안 및 피항대책에 관하여는 우리청, 포항해양경찰서 등 관계기간과 협의한 결과에 따를 것', '면허신청 선박이 접안할 부두 전면 수심 및 입출항 항로의 수심 측량도를 제출할 것' 등의 조건을 부가하였다.

3) 셋째 주장에 관한 판단

위 인정사실 및 관계법령, 앞서 든 각 증거에 의하여 알 수 있는 다음의 각 사성, 즉 ㉠참가인의 이 사건 면허신청은 앞서 본 바와 같이 해운법 소정의 수송수요기준을 충족하고, 해상교통의 안전에 지장을 줄 우려가 없는 점, ㉡ 피고는 참가인이 선박 계류시설 등의 수송시설을 갖추고 해상교통의 안전을 위한 조치를 취할 것 등을 조건으로 이 사건 처분을 한 점, ㉢ 씨스포빌 주식회사의 2012. 5. 2.자 해상여객운송사업 면허 신칭이나 주식회사 제이에이치페리의 2012.11. 9.자 해상여객운송사업 면허 신청을 불허가한 피고의 각 처분이 위법하다고 볼 증거가 부족한 점, ㉣ 피고의 이 사건 처분 직전에 아라퀸즈호의 운항이 중단되는 문제가 발생하였고, 피고의 종전 불허가 처분과이 사건 처분 사이에는 약 1~2년의 시차가 있는 점, ㉤ 설사 피고의 위 각 불허가처분이 위법하다고 하더라도 그러한 사정만으로 피고가 해운법 관련 규정의 요건을 모두 갖춘 참가인에게 이 사건 면허를 부여한 것이 위법하다고 단정할 수 없는 점, ㉥ 현재 이 사건 항로를 운항 중인 선박은 실질적으로 썬플라워호 1대에 불과하고(오리엔트호는 아라퀸즈호로 대체되었고, 아라퀸즈호는 감수보전조치 후 임의경매절차가 진행 중

이며 광운고속해운의 사업면허는 취소되었고, 오션플라워호와 씨플라워호는 썬플라워호의 휴항기간에 운행하는 선박에 불과함), 썬플라워호는 대부분 1일 1회만 왕복운행하고 있을 뿐인 점(1일 2회 왕복일수는 2010. 8. 1.~2011. 7. 31. 10일, 2011. 8. 1.~2012. 7. 31. 9일, 2012. 8. 1.~2013. 7. 31. 0일), C 다수의 울릉도 주민들은 육지와의 자유로운 왕래 및 관광산업의 활성화 등을 이유로 이 사건 항로에 복수의 여객선 이 운항되기를 적극 희망하고 있는 점 등에 비추어 보면, 피고가 종전의 면허신청은 불허기하고 침가인의 이 사건 면허 신칭만을 허가하였다고 하더라도 이를 형평성에 반한다거나 재량권을 현저하게 일탈·남용하여 위법하다고 할 수 없다. 따라서 원고의 위 주장도 이유 없다.

3. 결론

그렇다면 원고 승계참가인의 청구는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

재판장판사권순형

판사문중흠

판사김정기