2013구합206 사업계획변경인가취소처분취소

A 주식회사

마산지방해양항만청장

동해해운 주식회사

2013. 12. 17.

2014. 1. 14.

1. 원고의 청구를 기각한다.

2. 소송비용은 보조참가로 인한 부분을 포함하여 원고가 부담한다.

피고가 2013. 1. 25. 원고에게 한 사업계획변경인가 취소 처분을 취소한다.

1. 처분의 경위

다음 사실은 갑 제2, 3호증, 갑 제4호증의 1, 2, 3, 갑 제6호증의 1 내지 5, 갑 제7, 8, 9호증, 을가 제1호증, 을나 제3호증의 1, 2, 3의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있다.

가. B은 2002. 4. 29. 피고로부터 해운법령에 따른 해상여객운송사업 중 '내항 정기여객운송사업' 면허를 받아 아래 표 1 '항로'란 기재 항로(이하 '이 사건 제1 항로'라 한다)에서 C로 그 사업을 영위하던 중, 2007. 3. 7. 원고를 설립하였다. 원고는 설립된 이후 아래 표 1 '변경 전 면허내용'란 기재와 같은 운송사업을 영위하던 중, 2009. 12. 15. 피고에게 '변경 후 면허내용'란 기재와 같이 증선을 요구하는 사업계획변경인가를 신청하였다.

[표 1 사업계획변경인가신청 내역표]

나, 피고는 2010. 1. 13. 원고에게 위 일자로부터 6개월(이후 1년 연장함) 이내에 원고가 증선을 신청한 선박 1척 및 F과 G에 여객편의시설 등을 확보할 것을 조건으로 하여 해상여객운송사업 조건부 사업계획변경인가(이하 '이 사건 조건부 인가'라 한다)를 하였다. 그 후 피고는 원고로부터 관련시설 확보 확인서류를 제출받아 그 확인을 거친 후, 2011. 7. 11. 원고에게 아래 [표 2 사업계획변경인가 내역표]와 같이 H(이하 '이 사건 선박'이라 한다)의 증선을 위한 해상여객운송사업계획변경인가(이하 '이 사건 인가'라 한다)를 하였다.

[표 2 사업계획변경인가 내역표]

다. 한편 피고 보조참가인(이하 '참가인' 이라 한다)은 I 주식회사(이하 'T'이라 한다)로부터 J - K - G(이하 '이 사건 제2 항로'라 하고, 이 사건 제1 항로와 제2 항로는 해 운법령에서 정한 수송수요기준 산정 시 동일한 항로로 취급되고 있으므로, 이하에서는 위 각 항로를 통틀어 ‘이 사건 항로'라 한다)을 운항하는 내항 여객운송사업을 승계하였고, 현재 ① L, ② M, ③ N를 소유하면서 이 사건 제2 항로에서 'L', 'M'에 대한 내항 정기 여객운송사업면허로, 이 사건 제1 항로에서 'N'에 대한 여객운송사업면허로 해상여 객운송사업을 영위하는 법인이다.

라. 참가인은 이 사건 인가 신청 주무관인 0이 평균 승선 및 적취율을 잘못 계산하였다는 민원을 계속 제기하는 가운데, 2012. 6. 26. 감사원에 이 사건 인가가 해운법령에서 정한 해양여객운송사업계획변경의 인가기준인 수송수요기준(평균 승선 및 적취율 25% 이상)을 충족시키지 못하여 취소되어야 한다는 민원을 제기하였고, 피고는 국토해양부장관을 거쳐 위 민원을 이송받았다.

마. 피고는 이 사건 조건부 인가 당시를 기준으로 면허신청 선박인 이 사건 선박을 포함하여 이 사건 항로의 평균 승선 및 적취율을 다시 계산한 결과 그 비율이 10.2%일 뿐만 아니라 확인 당시 현재도 25% 미만인 것을 확인하고, 원고와 참가인 간에 협의를 시도하였으나 협의가 이루어지지 않았다.

바. 이에 피고는 2013. 1. 25. 원고에게, 원고의 이 사건 선박 증선 신청은 구 해운법 시행령(2013. 3. 23. 대통령령 제24443호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제8조 제2호, 구 해운법 시행규칙(2012. 2. 27. 국토해양부령 제445호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제4조 제4항 [별표 1], 제12조에서 사업계획변경 인가기준으로 정한 수송수요기준 25%에 미달하여 이 사건 조건부 인가를 할 수 없음에도, 착오로 1일 운항가능 횟수(= 1일 운항가능시간 운항소요시간)에서 운항소요시간을 편도가 아닌 왕복소요시간으로 계산함으로써 평균 승선 및 적취율이 인가기준을 충족하였다고 잘못 판단하였다는 이유로 이 사건 인가를 직권으로 취소(이하 ‘이 사건 처분'이라 한다)하였다.

2. 이 사건 처분의 적법 여부

가. 원고의 주장

1) 구 해운법 시행규칙 제4조 제4항 [별표 1]에서는 이 사건 조건부 인가 당시 평균 승선 및 적취율 산정을 위한 '1일 운항가능 횟수'는 1일 운항가능시간을 운항소요. 시간으로 나누어 산출하도록 규정하고 있는데, 위 운항소요시간이란 항로를 왕복하는 데에 소요되는 시간을 의미하므로, 편도가 아닌 왕복소요시간을 기준으로 계산하여야 한다. 왕복소요시간으로 계산하면 이 사건 조건부 인가 시 평균 승선 및 적취율은 25%를 상회한다. 그럼에도 피고는 편도소요시간을 기준으로 ‘1일 운항가능 횟수를 잘못 산정하여 평균 승선 및 적취율이 25%에 미치지 못한다는 이유로 이 사건 처분을 하였으므로, 이 사건 처분은 평균 승선 및 적취율 산정 방법에 위법이 있어 취소되어야 한다.

2) 설령 이 사건 처분과 같이 편도소요시간을 기준으로 ‘1일 운항가능 횟수’를 산정하여 평균 승선 및 적취율을 계산하는 것이 타당하다고 하더라도, ① 원고가 이 사건 선박을 마련하는 데에 약 43억 원을 지출하고 그 외에도 여객편의시설을 확보하고 인근 어촌계 주민들과 합의하는 데에도 막대한 비용을 지출하였으므로 사업계획 변경인가를 취소하는 이 사건 처분으로 원고가 입게 되는 불이익이 막대한 점, ② 피고는 이 사건 조건부 인가 시로부터 약 3년, 원고가 이 사건 선박을 운항하기 시작한 때로부터는 1년 6개월이 경과한 시점에 이르러 이 사건 처분을 함으로써 이 사건 조건부 인가에 대하여 장기간에 걸쳐 형성된 원고의 신뢰를 부당하게 침해한 점, ③ 원고가 이 사건 선박을 운항하지 못하게 되는 경우, P 주민과 관광객들이 상당한 불편과 손해를 입게 되고 다른 선박 승무원들의 피로도를 가중시키며, 선박 정기 검수를 받는 데에도 지장이 있어 결과적으로 여객운송의 안전이 위태로워지는 등 이 사건 처분에 따른 공익상의 피해가 상당하므로 이 사건 인가를 유지하는 것이 공익에 부합하는 점, ④) 원고는 이 사건 조건부 인가 시 평균 승선 및 적취율 계산에 오류가 있었다는 사실을 알 수 없었으므로 원고가 이 사건 조건부 인가를 신뢰하는 데에 아무런 귀책사유도 없는 점 등에 비추어 볼 때, 이 사건 처분은 신뢰보호의 원칙에 위반되어 위법하다.

나. 관계 법령

별지 기재와 같다.

다. 인정사실

다음 사실은 을나 제4호증의 1 내지 5, 을나 제30호증의 1 내지 7, 10, 14, 을나 제32호증의 2, 을나 제33호증의 1 내지 4, 이 법원의 피고와 이 법원의 한국해양수 산개발원장에 대한 각 사실조회결과, 증인 Q, 0의 각 증언 및 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있다.

1) 피고가 이 사건 조건부 인가를 할 당시에 주무관이었던 이이 평균 승선 및 적취율을 계산한 내역은 [표 3 계산내역표]와 같다.

[표 3 계산내역표]

2) 0은 이 사건 인가의 주무관으로서 이 사건 인가 시 공문서에 허위 내용을 기재하였다는 등의 범죄사실로 입건되어 조사를 받았고(최종적으로는 불기소처분을 받았다), 당시 통영경찰서는 대산지방해양항만청, 동해지방해양항만청, 목포지방해양항만청, 여수지방해양항만청, 인천지방해양항만청에 1일 운항가능 횟수를 계산할 때 운항소 요시간을 편도 또는 왕복소요시간 중 어느 것을 기준으로 하는지에 대하여 질의 하였고, 위 각 지방해양항만청장은 편도소요시간을 기준으로 1일 운항가능 횟수를 산정한다고 회신하였다.

3) 이 사건 조건부 인가 전 I은 선박대체 또는 증선을 내용으로 하는 사업계획 변경인가를 신청하였는데 그와 관련된 사실관계는 다음과 같다.

가) I은 2009. 8. 10. 피고(당시 주무관은 O)에게 이 사건 제2 항로를 운항하는 S(173톤, 여객정원 188명)를 R(311톤, 여객 245명, 차량 55대)로 대체하는 해상여객 운송사업계획변경인가를 신청하였다. 피고는 위 신청 다음날인 2009. 8. 11, 원고에게 위 신청서류를 보내면서 그에 대한 의견을 제출할 것을 요청하였다. 이에 원고는 2009. 8. 14. 피고에게 "S(일반선, 173톤, 여객 188명)에서 R(차도선, 311톤, 여객 245명, 차량 55대)로 선박을 대체하는 사유가 도서민과 날로 늘어나는 관광객을 원활하게 수송하기 위한 것이라고 하였는데, 현재 P를 운항중인 D, L, T, U의 경우 연간 선박의 적재 가능한 여객, 차량 수송능력의 5~20% 정도 밖에 수송하지 못하고 있는 실정입니다.” 라는 취지로 위 사업계획변경인가신청이 해운법령에서 정한 수송수요기준에 적합하지 아니하여 인가신청이 반려되어야 한다는 의견서를 제출하면서, 같은 내용의 질의서를 제출하였다.

나) 피고는 2009. 8. 18. 1에게 R를 포함하여 이 사건 항로의 평균 승선 및 적취율이 21%로서 해운법령에서 정한 수송수요기준에 미달한다는 이유로 이에 대한 I의 의견을 물었고, 이에 I은 이 사건 제1항로와 제2항로는 별개의 항로라고 주장하면서 R가 운행할 이 사건 제2항로에 대한 평균승선 및 적취율은 29.4%라는 의견을 제출하였다.다) 피고는 2009. 8. 26. S는 이미 2009. 7. 9. 그에 대한 용선계약이 해지된 상태로서 구 해운법(2012. 6. 1. 법률 제11480호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제12조 제2항 제1호에 따른 감선대상이므로 선박을 대체하는 사업계획변경인가신청이 적절하지 아니하다는 이유로 위 사업계획변경인가신청을 반려하면서 빠른 시일 내에 R를 증선하는 사업계획변경인가를 신청하도록 촉구하였다.

라) 은 같은 날 기존 운항선박인 L에 R를 증선하는 사업계획변경인가를 신청하였고, 피고는 같은 날 R의 평균 승선 및 적취율이 27%(담당자인 0은 1일 운항가능 횟수를 계산하면서 운항소요시간을 왕복소요시간으로 잘못 계산함)로서 수송수요기 준인 25%를 상회한다는 이유로 R를 이 사건 제2 항로의 운항선박으로 하는 사업계획 변경인가를 하였다.

4) 한편 한국해양수산개발원이 작성한 연안여객선 면허제도 개편방안 최종보고서에 따르면, 2010. 12. 31. 기준으로 평균 승선 및 적취율이 이 사건 제1 항로는 8.0%, 이 사건 제2 항로는 18.1%이다.

다. 판단

1) 이 사건 인가의 위법 여부에 대하여

가) 먼저 1일 운항가능 횟수 계산 방법에 대하여 본다. 이 사건 조건부 사업계획변경인가 신청일인 2009. 12. 15. 당시 시행된 구 해운법 시행규칙 제4조 제4항 [별표 1]에서 정한 '평균 승선 및 적취율 산정방법'에 의하면, 평균 승선 및 적취율이란 결국 면허신청 항로의 최근 3년간의 여객수입을 조사하여 계산한 연간 평균 여객수입 (Yp과 면허신청일 현재 운항하고 있는 여객선과 신규 면허신청한 여객선이 1일 운항가능시간 내에서 연간 동시에 최대로 운항한다고 가정하였을 때 얻을 수 있는 최대 운송수입(Fp Cp + Fp'·Cp')의 비율[Yp/(Fp Cp + Fp'·Cp')을 산정한 것이다.

여기서 '면허신청 항로의 최근 3년간 평균 여객수입(Yp)'과 '면허신청일 현재 운항여객선과 면허신청 여객선의 여객 1인당 평균 운임(Fp, Fp')' 모두 편도 운임을 기준으로 산정되므로, '면허신청일 현재 운항 여객선과 면허신청 여객선이 제공할 수 있는 연간 여객수송능력(Cp, Cp')[= 1일 운항가능 횟수(1일 운항가능시간/운항소요시간) x 여객정원 x 최근 3년간 평균 운항일수]에서 1일 운항가능 횟수를 계산할 때 운항소요시간도 편도를 기준으로 산정하는 것이 타당한 점, ② 모든 여객선은 출항지를 출발하여 종착지에 입항할 때에는 승선했던 여객이 거의 하선하고, 종착지에서 다시 출항지로 항해할 때 대부분 새로운 승객이 승선하는 점, ③ 앞서 본 바와 같이 다른 해양항만청에서도 운항소요시간을 편도소요시간으로 산정한 점 등을 종합하면, 평균 승선 및 적취율을 산정할 때 운항소요시간은 편도로 계산하는 것이 타당하다(운항소요시간을 편도가 아닌 왕복으로 계산하면 1일 운항가능 횟수가 감소함으로써 평균 승선 및 적취율 분모 수치가 감소하여 평균 승선 및 적취율은 대폭 상승한다). 따라서 운항소요시간을 왕복소요시간으로 계산한 부분은 위법하다.

나) 또한 위 인정 사실에 의하면, D의 여객정원은 466명임에도 0은 평균 승선 및 적취율의 분모인 연간 수송능력(Cp)을 계산하면서 D의 여객정원을 466명이 아닌 420명으로 계산하였고, 이로 인하여 평균 승선 및 적취율이 상승한 사실을 인정할 수 있다. 따라서 이 부분 계산 방법도 위법하다.

다) 1일 운항가능시간에서 점심시간 1시간을 공제한 부분을 보건대, 위 [별표 1]에서는 1일 운항가능시간을 '일출 전 30분부터 일몰 후 30분까지'를 말한다고 규정하고 있는데, 이는 하루 중 물리적으로 운항이 가능한 전체 시간대를 의미하므로 1일 운항가능시간에서 점심시간을 공제하여서는 아니된다. 따라서 평균 승선 및 적취율을 계산하면서 1일 운항가능시간에서 점심시간 1시간을 제외함으로써 평균 승선 및 적취율의 분모 수치인 1일 운항가능 횟수가 감소하고, 이로 인하여 평균 승선 및 적취율이 상승하게 한 것은 위법하다.

라) 따라서 이 사건 조건부 인가의 평균 승선 및 적취율에 대한 [표 3 계산내 역표] 중 운항소요시간 부분을 편도소요시간으로, D의 여객정원을 420명으로, 1일 운항가 능시간을 점심시간 1시간을 공제하지 아니한 1일 운항가능시간으로 바꾸어 다시 계산하면, 평균 승선 및 적취율은 아래 [표 4 계산내역표]와 같이 수송수요기준인 25%에 미달하는 것이 계산상 명백하다. 그러므로 이 사건 인가는 위법하여 취소되어야 한다.

[표 4 계산내역표]

2) 신뢰보호 원칙 위반 주장에 대하여

가) 관련 법리

(1) 이 사건 처분은 이른바 수익적 행정처분의 직권 취소에 해당한다고 할 것인데, 수익적 행정처분에 하자가 있는 경우에는 별도의 법적 근거가 없더라도 행정청이 스스로 이를 취소할 수 있으나, 이는 이미 취득한 국민의 기존 이익과 권리를 박탈하는 별개의 행정처분에 해당하므로 그러한 행정처분을 하려면 그 취소될 행정처분에 있어서의 하자 또는 취소하여야 할 공공의 필요가 있어야 하고, 나아가 행정처분에 하자 등이 있다 하더라도 취소하여야 할 공익상 필요와 취소로 인하여 당사자가 입게 될 기득권과 신뢰보호 및 법률생활안정의 침해 등 불이익을 비교·교량한 후 공익상 필요가 당사자가 입을 불이익을 정당화할 만큼 강한 경우에 한하여 취소할 수 있다(대법원 2012. 3. 29. 선고 2011두23375 판결 등 참조).

(2) 또한 일반적으로 행정상의 법률관계에 있어서 행정청의 행위에 대하여 신뢰보호의 원칙이 적용되기 위해서는, 첫째 행정청이 개인에 대하여 신뢰의 대상이 되는 공적인 견해표명을 하여야 하고, 둘째 행정청의 견해표명이 정당하다고 신뢰한 데에 대하여 그 개인에게 귀책사유가 없어야 하며, 셋째 그 개인이 그 견해표명을 신뢰하고 이에 상응하는 어떠한 행위를 하였어야 하고, 넷째 행정청이 위 견해표명에 반하는 처분을 함으로써 그 견해표명을 신뢰한 개인의 이익이 침해되는 결과가 초래되어야 하며, 마지막으로 위 견해표명에 따른 행정처분을 할 경우 이로 인하여 공익 또는 제3자의 정당한 이익을 현저히 해할 우려가 있는 경우가 아니어야 한다(대법원 2006. 2. 24. 선고 2004두13592 판결 등 참조).

나) 귀책사유의 존재 여부에 대하여 앞서 인정한 사실 및 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 볼 때, 원고는 이 사건 조건부 인가 시 평균 승선 및 적취율 산정에 위법이 있어 그 사업계획변경인가신청이 인가기준인 평균 승선 및 적취율 25% 이상 요건을 충족하지 못한다는 사실을 알았거나 중대한 과실로 알지 못하였다고 보는 것이 타당하다.

(1) 원고가 의 2009. 8. 10.자 인가신청 당시 피고에게 제출한 의견서 와 질의서에 의하면, 원고는 I의 인가신청 내용과 이 운항하는 선박의 각 총톤수, 여객정원을 자세히 기재한 다음, 피고에게 이 사건 항로를 운항중인 선박이 수송능력의 5~20% 정도만을 수송하고 있다는 의견서를 제출하였다. 그런데 위 5~20% 수치는 평균 승선 및 적취율을 표현한 것으로 보이는데(증인 Q도 같은 취지로 증언하였다), 이는 원고가 앞서 본 바와 같이 피고로부터 I의 인가신청에 대한 의견 요청을 받으면서 I이 제출한 관련 자료를 피고로부터 받거나 다른 경로로 확보한 관련 자료를 바탕으로 I의 인가신청 내용을 충분히 검토한 다음, 자체적으로 평균 승선 및 적취율을 산정하였다고 보는 것이 타당하다. 이러한 점을 감안할 때, 원고는 2009. 8. 14. 의견서를 제출할 당시에 이 실질적으로는 선박 대체를 목적으로 하는 사업계획변경인가신청(여객 정원 188명의 S를 여객 정원 245명과 차량 55대를 운반할 수 있는 R로 대체)이 인가기 준인 평균승선 및 적취율 25% 이상 요건을 충족하지 못할 수 있다는 사실을 어느 정도 알고 있었다고 보인다.

(2) 위 5~20% 수치는 한국해양수산개발원의 2010. 12. 31. 기준 이 사건 항로에 대한 평균 승선 및 적취율 산정 결과 및 피고의 2009. 8. 18.자 적취율 산정 결과와도 큰 차이가 없고, 그 근거 자료인 이 사건 항로의 3년간 여객운송실적만 보더라도 원고의 D를 포함하여 이 사건 항로를 운항하는 선박들이 지난 3년 동안 대체로 정원의 20%에 미달하는 수의 여객을 수송하였던 사실이 명백하게 드러난다.

(3) 1의 대표이사였던 Q도, [의 위 2009. 8. 10.자 선박대체를 위한 인가신청 당시 이 자체적으로 평균 승선 및 적취율을 계산한 결과, 평균 승선 및 적취율이 이 사건 제2 항로는 25% 이상이었으나 이 사건 제1 항로를 추가하면 25%보다 상당히 미달하였다고 증언한 바 있다.

(4) 원고의 대표이사인 B은 2002. 4. 29.부터 이 사건 인가 신청 당시인 2009. 12. 15.까지 약 7년 7개월 동안 이 사건 제1 항로에서 해상여객운송사업을 영위하면서 운항 선박을 3차례[C(화물선)에서 C(차도선)으로, C(차도선)에서 V로, V에서 D로] 대체 또는 증선하는 등 사업계획변경인가를 받은 사실이 있는데, 그 과정에서 인가기준인 평균 승선 및 적취율의 계산 방법을 잘 알고 있었다고 보는 것이 타당하고, 특히 1일 운항가능 횟수와 관련하여 평균 승선 및 적취율을 계산하면서 평균 여객수입이나 운임은 모두 편도로 계산하면서 운항소요시간만 왕복으로 계산한 것은 선뜻 납득하기 어렵다.

(5) 원고가 위 의견서를 제출한 2009. 8. 14.로부터 이 사건 조건부 인가를 신청한 2009. 12. 15.까지 불과 4개월의 기간 동안 이 사건 항로의 여객수송수요가 비약적으로 증가할 만한 특별한 사정이 보이지 아니한다. 오히려 이 사건 조건부 인가를 담당하였던 이은 이 법정에서 "이 사건 항로에서 2009. 8. 26.부터 이 사건 조건부 인가 시인 2010. 1. 13.까지는 성수기(3월에서 9월)에 비해 여객이 감소하고, 2009. 8. 26. 당시 평균 승선 및 적취율 요건을 충족하지 못하였다면 2010. 1. 13.에도 그 요건을 도저히 충족하지 못하며, 이러한 사실은 여객선사업자라면 모두 알고 있는 사실이다."라는 취지로 증언하였으며, 기존 운항선박의 여객정원 합계가 1,011명[300 명(L) + 245명(R) + 466명(D)]인 상태에서, 여객정원이 562명이나 되는 이 사건 선박을 증선하는 경우 평균 승선 및 적취율이 상당히 감소하는 것은 계산상 명백하다.

다) 이 사건 인가 취소의 공익상 필요성에 대하여 다음과 같은 이유에 비추어 이 사건 인가는 공익 또는 제3자의 정당한 이익을 현저히 해한다고 보는 것이 타당하다.

(1) 구 해운법 제5조 제1항 제1호, 제12조 제2항, 제3항, 구 해운법 시행령 제8조 제2호, 구 해운법 시행규칙 제4조 제4항 [별표 1]에서는 해상여객운송사업자가 선박의 증선 대체 및 감선 등을 내용으로 하는 사업계획변경을 인가받고자 하는 경우, 위 [별표 1]로 정한 수송수요기준을 충족하여야 한다고 규정하고 있다. 그런데 위 규정은 중복 또는 동일한 항로 내에서 여객선박을 운항하는 해상여객운송사업자가 당해 항로의 여객운송수입으로 감당할 수 없을 정도로 지나치게 여객운송의 규모를 확장하는 상황을 미연에 방지하여 해상여객운송사업자들이 안정적인 여객운송수입을 얻을 수 있도록 유도하고, 이로써 해상운송의 질서를 유지하고 사업자 사이의 공정한 경쟁이 이루어지도록 하며, 궁극적으로는 해운업의 건전한 발전과 여객·화물의 원활한 운송을 도모하는 것에 그 취지가 있다.

(2) 이러한 제도적 취지에 비추어 볼 때, 이 사건 선박의 증선이 수송수 요기준에 부합하는지 여부의 문제는 단지 원고의 해상여객운송수입 보장이라는 개인적 이익의 보호 여부만이 아니라, 이 사건 항로를 운항하는 다른 선박 및 사업자들 사이의 공정한 경쟁을 보장하고, 그 운송질서를 유지함으로써 위 항로를 오가는 여객을 원활하게 운송할 수 있도록 한다는 중요한 공익이 보호될 수 있는지 여부에 관한 것이다. 그런데 앞서 본 바와 같이 이 사건 선박의 증선이 위 수송수요기준에 미달하는 상황임에도 오로지 원고의 개인적 이익을 보호하기 위하여 이 사건 인가를 유지한다면, 이 사건 인가는 곧 이 사건 선박을 제외한 다른 선박의 여객운송수입의 감소와 직결되어 다른 경쟁 사업자들로 하여금 정당한 이유 없이 그 불이익을 감내하도록 요구하는 결과를 초래할 것이며, 시간이 경과할수록 그 불이익은 누적될 수밖에 없다. 그리고 이러한 상황은 해상여객운송사업자 사이의 공정한 경쟁을 보장하고 그 운송질서를 유지하고자 하는 위 관계 법령의 취지에 정면으로 반한다. 따라서 이 사건 처분의 필요성이 당연히 인정되고, 앞서 본 원고의 귀책사유 등을 감안할 때 이 사건 처분으로 얻는 공익이 이로 인하여 원고가 입게 될 불이익을 훨씬 상회한다고 보는 것이 타당하다.

라) 따라서 이 사건 처분은 적법하고, 원고의 이 부분 주장도 이유 없다.

3. 결론

그렇다면 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

재판장판사김해붕

판사송진호

판사권세진