2006누2212 해상여객운송사업면허신청불허처분취소

하이○○○○ 주식회사

대표이사 허이

소송대리인 변호사 박○○

OOOO 해양수산청장

소송대리인 법무법인 ○○

1. 주식회사 ○○○○

대표이사 황○○

2 . 주식회사 0000

대표이사 성○○

참가인들 소송대리인 변호사 이○○, 정○○, 주○○, 김○○,

허○○, 유○○

광주지방법원 2006. 8. 31. 선고 2006구합2299 판결

2007. 6. 28.

2007. 7. 26.

1. 피고의 항소를 기각한다.

2 . 항소비용 중 참가로 인한 부분은 참가인들의 부담으로 하고, 나머지 부분은 피고의 부담으로 한다 .

1. 청구취지

피고가 2006. 4. 18. 원고에 대하여 한 해상여객운송사업면허신청불허처분을 취소한다 . 2. 항소취지

제1심 판결을 취소한다. 원고의 청구를 기각한다.

1. 처분의 경위

가 . 원고는 2006. 2. 28. ○○군과 사이에 ○○군이 관광산업 활성화를 위한 기반확 충을 위하여 추진하고 있던 관내 전천후 해상교통망 구축 사업과 관련하여 원고가 이 ○군 내 항로에 1단계 사업비 200억 원, 사업규모 2척 이상의 초고속선을 투입하여 다 도해 유람선 등 ○○군 관내항로 운항사업을 하기로 하는 전천후 해상교통망 구축을 위한 투자협약을 체결하였는데 당시 ○○군은 원고에게 해상여객운송면허 등 각종 인 허가 업무를 신속히 대행해 주고 기항지 항만여건의 개선대책을 수립하여 이를 추진하 기로 약정하였다.

나 . ○○군은 위 약정에 따라 원고를 대신하여 2006. 2. 28. 피고에게 목포~ 비금 · 도 초 ~흑산~ 홍도 항로구간(아래에서는 ' 이 사건 항로'라고 한다) 에 대하여 내항정기여객운 송사업면허신청(아래에서는 ' 이 사건 면허신청' 이라고 한다 )을 하였다.

다. 피고는 2006. 4. 18. 이 사건 면허신청에 대하여 ① 면허신청항로의 평균탑재수 입률이 해운법 제5조 제1호 및 내항해운의 면허 등 관리요령(아래에서는 '관리요령' 이 라고 한다) 제6조 제1항 제1호 소정의 수송수요 적합기준에 미달하고, ② 원고가 투입 하고자 하는 선박은 목포/홍도간 항로에 기존 운항하고 있던 초쾌속선과 여객정원, 속 력 등에 있어서 다소 차이가 있을 뿐 기존 선박과 별 차이가 없고 수송수요가 증가할 경우 기존 운항여객선의 증회 운항이 수시로 가능하므로 이용객의 편의가 크게 개선되 지 아니하고 오히려 사업자들의 과당경쟁과 이에 따른 갈등 유발이 예상되며, ③ 기항 지의 선박계류시설이 평상시 사용에는 문제가 없으나 특별수송기간이나 여름철 성수기 에 계류시설을 선점하기 위한 선박간의 속도경쟁으로 해양교통사고가 발생할 우려가 있고 기항지에서 후입항 선박의 이용객이 하선하지 못하고 선내에 대기하는 시간이 길 어지게 됨에 따라 이용객의 불편이 가중되며 대기시설이 부족한 기항지 여건상 계류시 설에서 안전사고가 발생할 우려가 있고 이미 목포/홍도 항로에 유사선형을 투입하기 위한 면허신청건에 대하여 불허처분한 바 있으므로, 이 사건 면허신청은 행상운송질서 를 유지하고 공정한 경쟁을 확보하며 해운업의 건전한 발전을 도모함으로써 국민경제 의 발전과 공공복리의 증진에 기여함을 목적으로 하는 해운법의 기본취지에 부합되지 않는 것으로 판단된다는 이유로 원고의 이 사건 면허신청을 불허하는 처분( 아래에서는 ' 이 사건 처분'이라고 한다 )을 하였다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 1, 2, 3호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 이 사건 처분의 적법 여부

가. 원고의 주장

(1 ) 피고는 관리요령 제6조 제1항 제1호 소정의 평균탑재수입률을 계산함에 있어 선박이 2척 이상인 때에는 선박별로 평균여객운임률을 계산하여야 함에도 선박별 평균 운임을 산술평균한 값을 전체 선박 13척의 평균여객운임률로 삼은 오류를 범하였는바, 선박별로 평균여객운임률을 산정하여 계산하면 이 사건 면허신청에 따른 평균탑재수입 률은 41.79% 로서 위 규정이 정한 기준을 초과한다.

(2) 이 사건 면허신청선박의 운항시간은 기항지별로 기존 선박의 운항시간과 중복 되지 아니하여 문제가 없을 뿐만 아니라 '경영수지를 맞추기 위한 사업자들간의 과당 경쟁과 이에 따른 갈등 유발이 예상된다' 는 사정은 해운법 제5조 각 호에서 규정하고 있는 면허기준에도 해당되지 아니한다 .

(3) 기항지의 계류시설은 피고도 인정하는 바와 같이 비성수기에는 문제가 되지 않 을 정도이고, 성수기에도 계류시설의 최대한 수용범위 내에서 운항횟수를 증가시킨다 면 계류시설 선점을 위한 속도경쟁이나 이로 인한 해양사고 발생의 우려는 없을 것이 며 , 이 사건 면허신청선박이 투입되더라도 그 운항시간을 기존 선박의 운항시간과 중 복되지 않게 할 것이므로 기항지 계류시설 접안을 위하여 선내에서 대기하는 시간이 길어져 이용객의 불편을 초래할 우려가 없으며, 이 사건 항로는 성수기에 운항선박이 부족하여 승선권이 빨리 매진되는 바람에 승선권을 먼저 구입하려는 승객들로 기항지 가 혼잡하고 승선권을 구입한 승객들도 장시간 대기해야 하는 등의 불편이 가중되고 있으며 이에 따른 안전사고 발생이 빈번하므로 이를 해결하기 위해서는 수송선박을 늘 리는 방법이 최선이다.

(4) 이 사건 면허신청선박은 Jet Foil선으로 정상 운항상태에서는 수면으로부터 선 체가 부상하여 운항하므로 파랑이 있는 경우에도 롤링현상(Rolling , 선체가 좌우로 흔 들리는 현상)과 피칭현상(Pitching, 선체가 상하로 흔들리는 현상)이 거의 없고, 항공기 엔진인 가스터빈엔진과 Water-jet 추진기로 구동되어 디젤엔진을 사용하는 기존 선박 에 비해 여객실 내의 소음이 적어 승객들에게 쾌적하고 편안한 승선감을 제공할 수 있 으며, 선박의 최고속도는 기존 선박의 최고속도(35노트)보다 빨라 이 사건 항로의 운항 시간을 기존 선박에 비해 1시간 30분 정도 단축할 수 있으므로, 이 사건 면허신청선박 은 기존 선박에 비해 현대화된 선박으로서 이용객의 편의를 증대시킬 수 있다.

(5) 이상과 같은 이유로 이 사건 면허신청은 해상여객운송사업면허기준을 정한 해 운법 제5조 제1, 2, 3호 소정의 조건을 모두 충족하여 그 신청을 불허할 이유가 없음 에도 불구하고 피고가 사실을 오인하여 이 사건 면허신청이 위 면허기준에 해당하지 아니한다고 잘못 판단하여 이 사건 처분을 한 것은 재량권을 일탈, 남용하여 위법하다.

나. 관계 법령

별지 관계 법령 기재와 같다.

다 . 인정사실

다음의 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나 갑 2, 4호증, 갑 5호증의 1 내지 3, 갑 6호증, 갑 7호증의 1, 2, 갑 10호증, 갑 11호증의 1 내지 4, 갑 12 내지 15호증의 각 1 내지 24, 갑 21호증의 1 내지 3, 갑 26, 28호증의 각 1 내지 3, 을가 1호증, 을가2호 증의 8, 11, 을가 3, 4호증의 각 1, 2, 을가 8, 17, 18, 19호증, 을가 23, 25, 26호증, 을 가 27호증의 1, 2, 을나 1호증의 1, 2의 각 기재 및 영상, 제1심 증인 김상윤, 김성준, 장형철의 각 증언, 제1심 증인 유장욱, 임상용, 박홍태의 각 일부 증언 , 제1심 법원의 현장검증 결과에 변론 전체의 취지를 모아보면 이를 인정할 수 있고, 이에 반하는 제1 심 증인 성기순, 당심증인 박성일, 최종길의 각 일부 증언은 믿지 아니하고 달리 반증 없다.

(1) 이 사건 항로에 대한 해상여객운송 실태

( 가 ) 참가인 주식회사 ○○○○(아래에서는 '참가인 ○○○○'이라고 한다) 은 2003. 3. 6. 보통형 쌍동선(Catamaran)인 골드스타(339톤), 뉴골드스타(308톤) 2척에 대 하여 해상여객운송사업면허를 받아 현재까지 이 사건 항로에서 내항정기여객운송업을 운영하고 있고 , 참가인 주식회사 ○○○○(아래에서는 ‘참가인 ○○○○'이라고 한다 ) 은 2005. 5. 23. 이미 여객운송면허를 받아 운항 중이던 보통형 쌍동선(Catamaran)인 ○ ○퀸(320톤), ○○프린스(346톤), ○○스타(273톤) 등 3척에 추가하여 보통형 쌍동선 (Catamaran)인 뉴○○퀸(477톤) 1척에 대한 해상여객운송사업면허를 받아 총 4척의 선 박을 이용하여 이 사건 항로에서 내항정기여객운송업을 운영하고 있다.

(나 ) 참가인 ○○○○과 ○○○○은 과다한 경쟁으로 인한 경영손실을 최소화할 목적으로 이 사건 항로에 대하여 계절별, 시간대별로 운행횟수를 상호 균등하게 배분 하여 운항하기로 합의하였는데, 그에 따른 참가인들 소유의 위 각 선박 운항시간표는 별지 1, 2 선박별 운항시간표 기재와 같고, 성수기에는 참가인들 소유의 위 각 선박 모 두가 운항에 투입되지만 비성수기에는 일부 선박만이 운항에 투입된다.

(다 ) 참가인들 소유의 위 각 선박 이외에 목포~안좌 항로를 안좌농협카훼리 선박 이, 목포~도초 항로를 대흥페리3, 대흥페리9, 도초농협카훼리 선박이, 목포~비금 항로 를 비금농협카훼리 선박이, 목포~ 홍도 항로를 대흥페리7 선박이 각 운항하고 있는데, 이들은 모두 일반차도선이다 .

( 라 ) 이 사건 항로의 운항과 관련하여 성수기는 통상 추석, 설 명절과 봄철 관광 시기 및 하계 휴가철인 7. 21.~8. 15.경까지를 합하여 일년 중 약 50일 정도이다.

(마 ) 이 사건 항로를 운항하는 위 각 선박들의 2005. 2.~2006. 1.까지의 여객운송 으로 인한 총수입 및 수송실적, 평균운임, 실제제공 가능한 수송능력은 별지 3 선박 평 균탑재수입률 산출내역표 중 운항선박란의 각 해당란 기재와 같다.

( 바) 목포~홍도간 여객 수송수요는 2002년 422,978명, 2003년 389,513명, 2004년 480,860명, 2005년 508,871명 등 해마다 점진적으로 증가하고 있는 추세이고, 전라남 도 및 ○○군에서 서○○안의 해양생태 관광자원과 다도해 문화자원을 토대로 도서해 양관광특구 건설계획을 추진하는 등 관광객의 유치를 위하여 노력하고 있어 향후에도 지속적으로 수송수요가 증가할 것으로 예상된다.

(사 ) 피고는 2004. 12. 해양수산부 산하 소속기관장회의에서 해상관광 활성화를 위한 여건 개선을 통한 여객운송사업 재도약의 전기를 마련하는 방안으로 여객선을 신 규 및 증선 투입할 계획이고 구체적으로 이 사건 항로에 초쾌속선 및 쾌속카훼리선 각 1척을 투입할 계획이라고 보고하였고, 또한 2005. 2. 2. 위 소속기관장회의에서도 여객 수송능력 증강 등으로 해상관광수요를 창출할 계획으로서 구체적으로 여객선 현대화 추진을 위하여 이 사건 항로에 초쾌속선 등 4척을 증선 · 대체 투입할 계획이라고 보고 하였다.

(아 ) 피고는 이 사건 면허신청 이전에 2004. 6. 11. 진도운수주식회사에서 총톤수 265톤, 여객정원 250명의 기존선박과 동일한 보통형 쌍동선에 대하여 한 면허신청과 2005. 12. 17. OOOO훼리주식회사에서 총톤수 265톤, 여객정원 220명의 이 사건 면 허신청선박과 동일한 전몰형 수중익선에 관하여 한 면허신청에 대하여 이 사건 면허신 청 불허가 이유 ② , ③과 같은 사유를 내세워 이를 불허한 바 있고, 2004. 6. 9. 주식회 사 세창해운에서 총톤수 2,282톤, 여객정원 약 700명, 적재차량 승용 40대의 보통형 쌍동선 쾌속카훼리에 관하여 한 면허신청을 도초항, 흑산항, 홍도항의 계류시설의 개선 을 조건으로 면허하였으나 위 회사는 2005. 9. 23. 경영상의 이유로 위 면허를 철회하 였다.

(2) 이 사건 면허신청선박의 특성 및 운항계획

(가 ) 이 사건 면허신청선박은 총톤수 267톤, 여객정원 210명의 전몰 수중익선 (Fully-submerged Hydrofoil Craft)의 일종인 Jet Foil선으로 선체 밑에 달린 비행기 날 개 모양의 단면을 가진 완전히 몰수된 수중익에서 발생하는 양력에 의해 선체를 수면 으로부터 부상시켜 운항하는 선박으로 기존 선박과 그 제원을 비교하면 다음과 같다.

(단위 :m, t, knot)

( 나 ) Jet Foil선은 당초 미국 보잉사에서 군사용을 기초로 개발하여 1986년까지 28척을 건조하였고 그 후 일본의 가와사키 중공업에서 1995년까지 15척을 건조하였으 며 현재 일본의 니이가타~사도, 하카타(후쿠오카)~ 이키 · 쓰시마, 가고시마~다네가시 마 · 야쿠시마의 항로와 한 · 일간 부산~ 하카타(후쿠오카) 항로(8척), 중국의 홍콩~ 마카 오(16척 ) 항로에서 운항되고 있다. 이러한 몰수 수중익선의 경우 정상 운항시 선체가 물 밖으로 완전히 나오게 되어 조파저항과 마찰저항이 매우 적고 또한 자동제어장치 (ACS, Automatic Control System)에 의하여 선수와 선미에 부착된 플랩의 각도를 조정 하여 항상 수면으로부터 일정한 높이를 유지시키며 항주하므로 내항성능이 우수하고 파도에 의한 롤링현상과 피칭현상이 적어 승선감이 좋으며, 항공기 엔진과 동일한 가 스터빈엔진을 사용하므로 여객실 내의 소음이 다른 여객선에 비하여 적다. 또한 파도 나 반류를 거의 동반하지 않으므로 강이나 운하에서 다른 배에 위험을 주지 않고 고속 으로 달릴 수 있으며 수중익을 접음으로써 갑자기 정지할 수도 있다(해양수산부에서도 한 · 일간 쾌속여객선인 Jet Foil이 최고속도에서 40초 이내에 약 110m의 거리에서 정 지할 수 있다고 인정하였다). 반면 선체의 크기를 크게 건조할 수 없는 관계로 여객 공 간이 좁아 승선인원이 많지 않으며 차량이나 화물을 적재하기에는 적합하지 않다.

한편 기존선박인 일반형 쌍동선은 가늘고 긴 선체를 2개 사용하여 저항의 증가 를 어느 정도 억제하고 넓은 갑판을 가지며 복원력이 큰 것이 특징인데, 2000톤 이상 으로도 건조가 가능하여 차량이나 다량의 화물을 탑재할 수 있으나 배의 길이 대 폭의 비가 단동형선보다 작게 되므로 롤링현상의 고유진동주기가 적어지게 되고 이에 따라 롤링과 피칭 현상이 동시에 고유진동주기로 됨으로써 인체에 감수하기 어려운 회전운 동을 일으켜 배멀미가 나타나기 쉬우며, 이러한 현상이 심하여 파면이 횡단갑판의 하 부를 칠 때 여객에게 충격을 주는 원인이 될 수도 있는 등 마찰저항, 파랑충격하중 등 에서 불리한 단점이 있기 때문에 길이 30m 이상의 선박에 대하여는 이를 최소화하기 위하여 MDS(Motion Damping System)를 적용하고 있으며, 최근 차량 수송수요가 늘어 나면서 길이가 80m를 넘는 선박을 건조하는 등 대형화하고 있다.

이러한 선박특성상 일반형 쌍동선은 주로 파고가 낮은 내항이나 평수구역에서 사용하거나 차량의 운송수요가 있는 항로에서 사용하고, Jet Foil선은 파도가 높은 외 해에서 차량의 운송수요는 없으면서 간단한 수화물을 소지한 여객의 운송에 이용되고 있다. 그리고 연안항로인 이 사건 항로에서 2005년에 선박출항통제 기준 및 절차에 따 라 기상특보로 인하여 운항이 전면통제된 날이 41일, 부분통제된 날이 27일에 달하였 으나 국제항로로서 출항통제대상이 되지 않는 부산~ 하카타(후쿠오카) 항로의 경우 Jet Foil선은 95% 이상의 취항률을 기록하고 있다.

(다 ) 원고가 제출한 이 사건 면허신청선박의 운항계획에 의하면 운항예정횟수는 하계 1일 평균 왕복 4~6회, 동계 1일 평균 왕복 3~4회 정도이고, 투입선박수는 사업 초기에 1척을 투입하고 점진적으로 증대시켜 3척을 운항할 계획이며, 운항시간은 1시 간 40분(목포~홍도간 편도)이고, 이 사건 면허신청을 한 2006년을 기준으로 한 평균운 임률 및 실제 제공할 수송능력은 별지 3 선박 평균탑재수입률 산출내역표 중 면허신청 선박란 기재의 각 해당란 기재와 같다.

( 라 ) 원고는 면허신청과정에서 피고로부터 조건부면허를 받게 될 경우 ○○군과 협력하여 안좌항에 선착장(6m×56m), 부잔교(10m×30m), 연결가교(4m×15m) 등 선박 계류시설의 설치공사를 1년 안에 완료하여 운항할 계획을 제출하였다.

(3 ) 이 사건 항로의 특성 및 선박계류시설의 현황

( 가) 이 사건 항로의 폭은 500~ 600m이고, 평수구역인 목포~ 안좌~비금 · 도초항까 지의 항로는 그 길이가 총 27마일로 항로 주변에 작은 섬들이 산재해 있는 협수로이고 안좌~비금 · 도초 사이의 항로 주변 바닷가에 해조류양식장 등 어업시설이 설치되어 있 으며, 비금도와 도초도를 연결하는 서남문대교의 교각 밑을 통과하게 된다. 한편 비 금 · 도초~ 흑산도~홍도까지의 항로는 그 길이가 총 42마일의 외해로서 항로는 직선인 데 반하여 파도가 높은 편이다.

( 나 ) 비금항과 도초항의 선박계류시설은 부잔교로 되어 있는데 그 전면으로만 접 안이 가능한 관계로 위 각 항의 부잔교에는 동시에 1척의 선박만이 접안 가능하고 2척 이상의 동시접안은 불가능하다. 다만 비금도와 도초도가 도서연륙교인 서남문대교로 연결되어 있는 관계로 상호간 육상교통을 이용할 수 있고, 이에 따라 참가인들의 선박 은 매 1개월 단위로 오전과 오후 교대로 비금항 또는 도초항을 이용하여 승객을 하선 시키고 있는데, 비금항과 도초항을 동시에 이용하면 동시에 2척의 선박이 접안하여 승 객을 하선시킬 수 있게 된다(2006. 7. 14. 실시된 제1심 법원의 현장검증에서 당시 이 사건 항로를 운항중인 선박 중 가장 규모가 큰 뉴○○퀸호를 이용하여 검증을 실시하 였는데 07:50에 목포항에서 279명을 승선시킨 다음 출발하여 31노트 이상의 속력으로 운항하여 08:50에 도초항에 도착한 후 승객 37명을 하선시키고 08:52경에 도초항을 출 발했다).

(다 ) 흑산항의 선박계류시설은 부잔교(폭 14m)로 되어 있어 그 폭이 넓지는 아니 하나 부잔교의 좌측면과 우측면에 선박이 접안할 수 있다( 위 현장검증에 사용된 선박 이 흑산항에 도착할 무렵 이미 1척의 초쾌속선이 부잔교의 좌측면에 접안해 승객을 하 선시키고 있었고 검증에 사용된 선박이 부잔교의 우측면으로 접안하려고 할 때 좌측면 에 접안해 있던 선박은 흑산항을 출발하였다. 검증에 사용된 선박은 09:48경에 흑산항 에 접안해 승객 153명을 하선시키고 42명을 승선시킨 후 09:54경에 흑산항을 출발하였 다 ).

( 라 ) 홍도에는 남쪽과 북쪽에 각 1개씩의 부두가 있는데 통상 겨울에는 북풍을 피하여 남쪽항(서항이라고도 한다)을 이용하고, 여름에는 북쪽항(동항이라고도 한다) 을 이용하는데, 다만 여름에도 풍랑이 심하지 아니할 경우에는 남쪽항을 이용할 수 있다. 남쪽 항에서는 파도를 막아 선박의 접안을 용이하게 할 수 있도록 부두 근처에 방파제 설치 작업 및 부두 확장 공사가 진행 중인데 2011년에 완공될 예정이다. 다만 방파제 앞에 암초가 있어 남쪽항 선착장 중 방파제 쪽 부분은 접안이 용이하지 아니하여 그 반대쪽만 접안이 가능하다. 북쪽항 선착장은 현재 한 쪽 면에서만 선박의 접안이 가능 하지만 이 사건 처분 당시 반대쪽에서도 접안할 수 있도록 하는 공사가 진행 중에 있 었고 현재는 공사가 완공되었는데, 2006년 하계 성수기 때에는 관광객들의 편의를 위 하여 일시 반대쪽에서도 선박이 접안하여 승객을 하선시킬 수 있도록 하였다.

(4) 한편, 흑산도와 홍도에 거주하는 상당수의 주민들은 성수기 때 잦은 승선권의 매진으로 불편을 겪고 있고, 파도가 높은 비금 · 도초~흑산도~ 홍도 항로를 운항할 때는 기존 선박의 경우 선체가 심하게 흔들려 이용객들이 배멀미를 하는 등 불편을 겪고 있 다고 하면서 배멀미에 시달리지 않고 기상악화시에도 정상운항할 수 있는 선박의 투입 으로 해상여객서비스의 수준이 향상되기를 원하고 있는데, 피고도 이 사건 면허신청 이전의 면허신청에 대한 심사과정에서 기존 선박의 특성상 배멀미가 심한 사실을 인정 한 바 있다.

라. 판단

(1) 이 사건 여객운송면허의 성질

해운법 제4조의 규정에 의한 해상여객운송사업면허의 허용 여부는 당해 항로의 수송수요, 선박계류시설 등의 적합성 , 해상교통의 안전, 이용자의 편의 등에 관하여 기 술적이고 전문적인 판단을 요하는 분야로서 이에 관한 행정처분은 해상운송행정을 통 한 공익실현과 아울러 합목적성을 추구하기 위하여 보다 구체적 타당성에 적합한 기준 에 의하여야 할 것이므로 그 범위 내에서는 법령이 특별히 규정한 바가 없으면 행정청 의 재량에 속하는 것이라고 보아야 하나, 다만 재량권을 행사함에 있어 사실오인, 비 례 평등의 원칙 위배, 당해 행위의 목적 위반이나 동기의 부정 등의 사정이 있다면 재 량권을 일탈 · 남용한 것으로서 위법하다.

따라서 이 사건 면허신청이 면허기준에 부합하는지 여부에 대한 행정청의 전문적 판단은 가능한 한 존중되어야 하지만, 행정청이 이 사건 면허신청에 대하여 법령상 규 정된 면허기준을 구체적으로 적용함에 있어서 사실을 오인하여 그 해석상 당해 신청이 면허발급의 기준에 적합함에도 불구하고 이에 적합하지 않다고 판단하여 면허거부처분 을 하였다면, 그 거부처분은 재량권을 남용한 위법한 처분이라고 할 것이다.

(2) 이 사건 면허신청 사업의 개시가 수송수요기준에 적합한지 여부

해운법 제5조 제1호는 당해 사업의 개시가 해양수산부장관이 정하는 수송수요기 준에 적합할 것' 을 해상운송사업의 면허기준으로 정하고 있고 , 관리요령 제6조 제1항 제1호는 ‘면허신청항로에 기취항하고 있는 전체여객선( 기존선'이라 한다) 의 면허신청 최근 1년간 평균탑재수입률이 면허신청선박을 포함하고도 35% 이상을 유지하는 경우’ 에 해운법 제5조 제1호 소정의 수송수요기준에 적합한 것으로 규정하고 있으며, 같은 조 제2항은 평균탑재수입률의 산출식을 ‘면허신청항로의 최근 1년간 총여객수입 / 면 허신청항로의 최대운임수입액(=각 선박별 평균운임율X실제제공수송능력)'으로 규정하 고 있다. 이 사건의 경우 별지 선박 평균탑재수입률 산출내역표 기재에 의하면, 이 사 건 면허신청으로 인한 관리요령 제6조 제1항 제1호 소정의 평균탑재수입률은 38.39%(=(여객총수입액 11,517,347,666원 / 최대운임수입액 29,996,205,632원)×100% } 에 이르러 위 규정이 정하고 있는 기준을 초과하므로, 이 사건 면허신청은 해운법 제5 조 제1호 소정의 수송수요기준에 적합하다고 할 것이다.

또한 앞서 본 바와 같이 피고도 해상관광활성화를 위한 여객선현대화 추진사업의 일환으로 이 사건 항로에 초쾌속선 등을 투입할 계획이라고 보고한 바 있고, ○○군 등 서○○안권 개발로 해상관광이 활성화되면 초쾌속선에 대한 수요는 더욱 늘어날 것 으로 보이므로 이 사건 면허신청선박은 위와 같은 계획과 수요에 부합한다 할 것이어 서 , 이 점에서 보아도 이 사건 면허신청이 수송수요기준에 적합하지 않다고 할 수는 없을 것이다.

(3) 이 사건 면허신청 사업에 사용하는 선박계류시설의 적합성 여부

(가 ) 안좌항의 경우 원고가 ○○군과 협의하여 부잔교 등 선박계류시설을 공동으 로 설치한 후 운항할 계획임을 밝히고 있으므로 계류시설의 적합성에 관한 문제는 발 생하지 않는다.

(나 ) 비금항과 도초항의 각 선박계류시설에는 각 1척의 선박만이 접안하여 승객 을 하선시킬 수 있기는 하지만, 비금항과 도초항이 서남문대교로 연결되어 있어 비금 항과 도초항에서 하선한 승객들이 육상교통을 이용해 서남문대교를 통하여 도초도와 비금도로 건너 갈 수 있으므로, 비금항과 도초항을 교대로 사용하는 현재와 달리 비금 항과 도초항의 선박계류시설을 동시에 사용한다면 비금 · 도초에서 하선하는 승객의 수 를 감안할 때 선박계류시설을 사용함에 있어 큰 혼잡은 없을 것으로 보일 뿐만 아니라 비금항과 도초항을 교대로 사용하는 현재의 경우보다 선박운항편수가 증가함에 따라 승객들의 선택의 폭이 넓어져 승객들의 편의를 더욱 증진시킬 수 있다 할 것이다 .

(다 ) 또한, 흑산도에서는 선박계류시설인 부잔교 좌 , 우측면으로 2척의 선박이 동 시에 접안할 수 있고, 홍도에서는 여름철 성수기에는 북쪽항을 이용하는데 북쪽항 선 착장은 이 사건 처분 당시에는 한 쪽에서만 접안이 가능하였으나 그 반대편에서도 접 안이 가능하도록 보강공사가 완료되었고, 이 사건 면허신청선박은 그 길이가 23.93m로 33.89~43.85m인 기존 선박에 비하여 짧아 위 선착장의 반대쪽을 이용한 접안이 보다 용이하다 . 한편 겨울철에 이용하는 남쪽항은 동시에 1척의 선박만이 접안할 수 있으나 겨울철은 비성수기로서 선박운항 횟수가 적어 현재의 시설로도 선박들이 접안하는데 큰 혼잡은 없는 것으로 보인다.

( 라 ) 가령 선착장 등 접안시설이나 승 · 하선대 등 계류시설이 부족하다 하더라도 해운법 제4조 제5항은 해상여객운송사업면허를 함에 있어 해양수산부령이 정하는 기간 내에 선박계류시설 등을 갖출 것을 조건으로 이를 면허할 수 있다고 규정하고 있고 피 고가 종전에 세창해운에 대하여 선박계류시설의 확보를 조건으로 해상여객운송면허를 하여 준 사실이 있는 점에 비추어, 피고로서는 선박계류시설의 부족을 해상여객운송사 업면허신청의 불허사유로 삼기 전에 먼저 선박계류시설을 갖출 수 있는 지 여부를 살 펴 그것이 가능하다면 선박계류시설을 갖추거나 그에 관한 시설공사가 완공된 후에 운 항할 것을 조건으로 면허를 부여하는 것이 합당한 재량권의 행사에 해당한다 할 것이

(4) 이 사건 사업의 개시로 해상교통안전에 지장을 줄 염려가 있는지 여부

( 가 ) 먼저 성수기 선박간 속도경쟁에 따른 해양사고 발생우려에 관하여 보건대, 앞서 본 바와 같이 이 사건 항로의 폭이 500~600m 가량 되는 반면 기존 선박의 폭은 19.4~13.6m이고 이 사건 면허신청선박의 폭은 8.53m에 불과하여 이 사건 항로의 폭 중 2 ~300m만을 이용하더라도 2대의 선박이 충분히 진행 또는 교행할 수 있다고 보여지 고, 이 사건 면허신청선박은 운항 중 파도나 반류를 거의 동반하지 않으므로 협수로인 강이나 운하에서도 다른 배에 위험을 주지 않고 고속으로 달릴 수 있으며 짧은 시간 내에 정지할 수도 있고 정지거리도 길지 아니한 점에 비추어 선박운항자의 과실이 없 는 한 이 사건 면허신청선박이 투입되었다고 하여 기존 선박과의 충돌 위험성이 있다. 거나 있다고 하더라도 기존 선박보다 크다고 보기도 어렵다. 비록 피고의 주장과 같이 이전에 성수기 중 안개다발시 무리한 경쟁운항으로 쾌속선끼리 충돌사고가 발생한 사 례가 있다 하더라도 그 원인이 주로 선박운항지침을 준수하지 아니한 운항자의 과실에 있는 이상 그러한 막연하고도 추상적인 위험만으로 이 사건 사업의 개시 자체가 해상 교통안전에 지장을 줄 염려가 있다고 단정할 수는 없다(육상운송이나 항공운송에 있어 서도 운전 또는 운항자의 과실로 사고가 발생할 가능성은 상존함에도 이러한 사항은 면허결격사유로 고려되지 않는다).

(나 ) 다음으로 기항지에서의 안전사고 우려에 관하여 보건대, 을가 2호증의 19의 기재에 의하면, 목포해양경찰서는 이 사건 사업개시로 해상교통안전에의 지장 여부에 대한 피고의 의견조회에 대하여 면허발급 이후 운항시 협의될 사항이라고 회신하였고, 종전 ○○○○훼리의 면허신청 심사과정에서 접안에 따른 제반여건에 대하여는 기존 접안시설 이용에 따른 바지선, 펜더, 타이어 등 계류시설을 사전 점검하고 보강조치하 여 선박 접안, 승객 승 · 하선시 안전사고가 발생하지 않도록 조치를 강구하여야 하고 성수기에 선사간 입출항 시간중복과 접안장소의 대기시설 협소에 따른 승 · 하선시 혼 잡방지 대안 마련의 조치가 요구된다고 회신한 사실을 인정할 수 있는바, 이는 펜더 등 안전시설을 보강하고 성수기에 안전요원을 배치하여 승객들의 승 · 하선시 질서유지 를 담당하게 하는 등의 조치를 취함으로써 손쉽게 대처할 수 있는 것인 만큼 이로써 이 사건 면허신청을 거부할 만한 사유가 된다고 보기는 어렵다 할 것이다.

( 5) 이 사건 사업이 이용자의 편의에 적합한지 여부

( 가 ) 육상교통에 있어서는 도로 · 철도 · 항공 등 교통수단 상호간 및 도로교통 내 에서도 대체성이 많아 이용객들이 자신의 선택에 따라 다른 교통수단을 이용할 수 있 지만 이 사건에서와 같이 해상교통의 경우에는 이용객들로서는 피고가 면허한 선박을 이용하는 외에는 다른 교통수단을 선택할 기회 자체가 없다는 점이 깊이 고려되어야 한다.

(나 ) 이 사건 항로 중 목포~비금 · 도초항까지는 항로가 협소하고 주변 바닷가에 어업시설이 산재해 있어 선박이 최고속도를 내기 어려울 뿐 아니라 평수구역으로서 비 금 · 도초~홍도까지의 항로에 비해 파도가 높지 않아 기존 선박과 이 사건 면허신청 선 박 사이에 승선감에 있어 큰 차이가 없을 것이나, 비금 · 도초~홍도까지의 항로는 여건 상 선박의 최고속도까지 운항이 가능하지만 파도가 높은 항로여서 선박의 속도가 빨라 질수록 파도의 영향으로 롤링과 피칭이 커질 수밖에 없는데 선박의 구조면에서 상대적 으로 롤링과 피칭이 적어 승선감이 기존 선박에 비하여 상당히 우월한 이 사건 면허신 청선박이 이용객들의 편의를 더욱 증진시킬 것으로 보인다(비금 · 도초~홍도의 항로길 이는 목포~비금 · 도초의 항로길이의 약 2배로 비금 · 도초~ 홍도의 운항시간이 전체운항 시간의 절반 이상을 차지하고 승객들의 대부분도 흑산도, 홍도를 방문하는 사람들이므 로 비금 · 도초~홍도 항로에서의 배멀미 등 승선감은 이용객들이 이 항로를 이용함에 있어 우선적으로 고려하는 사항일 뿐만 아니라 이용객의 편의 측면에서 목포~비금· 도 초 항로 보다 더욱 중요하게 고려해야 할 사항이기도 하다). 또한 Jet Foil선의 한 · 일 간 항로에서의 취항률에 비추어 기상악화로 파도가 높은 경우 기존선보다 높은 안정성 을 확보할 수 있을 것으로 보인다.

(다 ) 특히 이 사건 항로를 이용하는 승객들이 차량을 동반하는 경우라면 차량을 탑재할 수 있는 대형 쌍동선의 운행이 필요하겠지만 이 사건 항로를 이용하는 승객들 중에는 차량을 동반하지 않고 수화물도 많지 않은 여행객들이 대부분으로서 이 사건 항로를 운항하는 선박을 선택함에 있어 차량 등 대형화물의 탑재여부보다는 주로 운항 시간이 짧은지 여부나 배멀미를 적게 하는 등 승선감이 좋은지 여부를 더욱 고려할 것 이라는 점을 감안하면 , 운항시간이 짧고 배멀미가 거의 없는 이 사건 면허신청선박이 이러한 승객들의 요구를 충족시키면서 이용자의 편의를 더욱 증진시킬 수 있다고 할 것이다.

(라 ) 피고 및 참가인들은 이 사건 면허신청이 받아들여져 여객운송의 공급이 과 잉으로 되면 기존 선박회사나 신규 선박회사 모두 경영상 어려움을 겪게 되어 이용객 들에 대한 서비스가 저하될 것이라고 주장한다 .

살피건대, 먼저 해운법 제5조 제1호는 해상여객운송사업의 면허기준으로서 당 해 사업의 개시가 해양수산부장관이 정하는 수송수요기준에 적합할 것을 요구하고 이 에 따라 관리요령 제6조 제1항 제1호는 면허신청항로에 기취항하고 있는 전체여객선의 면허신청 최근 1년간 평균탑재수입률이 면허신청선박을 포함하고도 35% 이상을 유지 하는 경우 수송수요기준에 적합한 것으로 보고 있는 바 , 이 규정의 취지는 평균탑재수 입률이 35% 이상이면 면허신청선박을 포함하여 전체여객선의 경영상 수익을 보장하면 서 과당경쟁으로 인한 부정적인 효과를 방지하고 해상운송의 질서를 유지하며 공정한 경쟁을 확보할 수 있는 수준이 된다는 것이라 할 것이고, 앞서 본 바와 같이 이 사건 면허신청으로 인한 평균탑재수입률이 38.39 %로서 위 규정이 정하고 있는 기준을 초과 하고 있으므로, 이 사건 면허신청을 받아들이게 되면 여객운송이 공급과잉이 되어 기 존 선박회사나 신규 선박회사 모두 경영상 어려움을 겪게 된다는 피고 및 참가인들의 위 주장은 이유 없다.

다음으로 이 사건 항로를 이용하는 이용객들이 해마다 증가하고 있어 신규선박 의 투입이 요구되는 상황임에도 이 사건 항로를 운항하는 기존 선박회사인 참가인들은 과잉경쟁으로 인한 경영손실을 방지한다는 명목으로 앞서 본 바와 같이 운항시간대 및 운항횟수를 상호 협의· 분배하여 운항하고 있는바, 이는 실질적으로 보아 참가인들이 담합하여 이 사건 항로에서의 운송을 사실상 독점하면서 경쟁을 제한하고 있는 것에 다름 아니라 할 것이다. 그런데 사업자간의 공정하고 자유로운 경쟁은 창의적인 기업 활동을 조장할 뿐만 아니라 소비자 확보를 위한 사업자 사이의 서비스 경쟁을 유발하 여 서비스의 질을 높이면서 가격을 보다 저렴하게 하고 소비자들의 이용환경을 개선하 게 하는 등 이용객들의 편의를 증대하는 효과를 가져온다 할 것이므로 그러한 이유로 공적인 관점에서 자유경쟁의 예외를 인정할 만한 정도의 공익상 필요한 사업이라 하더 라도 경쟁의 제한은 필요한 최소한도에 그쳐야 하는 것이다. 이 사건의 경우 이 사건 항로에서의 여객운송사업은 앞서 본 바와 같이 기존 선박회사 사이의 담합으로 자유로 운 경쟁을 제한함으로써 기존 선박회사들에게 신규선박의 증편이나 선박계류시설의 개 선 , 기항지에서의 안전사고 예방조치 등 이용객들의 불편을 줄이기 위한 노력을 게을 리하게 하면서 신규업체의 진입을 가로막아 별다른 노력 없이 합리적인 수익 이상의 부당한 이익을 취하게 하고 소비자들인 이용객들에게 불합리한 비용을 지출하게 하면 서 이용객들의 편의를 저해하고 있는 상태인데, 신규업체의 진입을 허용하지 않으면서 까지 그와 같이 경쟁을 제한할 만큼의 공익적 요청이 크다고는 보이지 아니할 뿐만 아 니라 오히려 흑산도 및 홍도 주민들이 요구하는 바와 같이 이 사건 면허신청을 받아들 여 선박회사 사이에 경쟁을 하도록 하는 것이 이용객의 편의를 증대하는 데 더욱 기여 하고 해운법 제1조에서 들고 있는 해상운송에서의 공정한 경쟁을 확보하여 해운법의 목적에 이바지하는 것이라고 할 것이므로, 피고 및 참가인들의 위 주장은 이 점에서도 이유 없다.

( 마) 한편 이 사건 면허신청으로 인하여 문제되는 선박계류시설이 평상시에는 별 다른 문제가 없으나 성수기에 부족하게 되더라도 성수기에는 해상교통뿐만 아니라 육 상교통시설의 경우에도 갑작스런 이용객의 증가로 큰 혼잡이 초래되고 있고 이는 제한 된 시설을 다수의 사람이 이용하는데 수반되는 불가피한 현상이므로 기항지에서의 선 내대기시간의 증가 , 대기시설의 부족 등으로 인한 불편은 어느 정도까지는 수인될 수 있는 것이고 이를 이유로 선박계류시설의 부족이나 안전상의 문제를 탓할 것은 아니라 고 본다.

(6 ) 피고의 나머지 주장에 관한 판단

행정처분의 취소를 구하는 항고소송에 있어서는 실질적 법치주의와 행정처분의 상대방인 국민에 대한 신뢰보호라는 견지에서 처분청은 당초 처분의 근거로 삼은 사유 와 기본적 사실관계에 있어서 동일성이 인정되는 한도 내에서만 새로운 처분사유를 추 가하거나 변경할 수 있을 뿐 기본적 사실관계와 동일성이 인정되지 않는 별개의 사실 을 들어 처분사유로 주장하는 것은 허용되지 않는 것인바, 관리요령 제6조 제1항 소정 의 '평균탑재수입률' 에 관한 산식이 무효이므로 수송수요기준의 충족 여부를 이에 의하 여 판단할 수 없다거나 개정된 관리요령의 계산산식에 의하면 평균탑재수입률이 법령 에서 요구하는 기준에 미달한다거나 선박이 귀항하여 운휴시에 계류되어야 할 목포항 에 전용선석을 마련할 수 없다든지 이 사건 면허신청선박의 선령이 30년을 넘었다는 등의 피고의 나머지 주장은 이 사건 처분의 근거로 삼은 사유와 기본적 사실관계에 있 어서 동일성이 인정되지 않는 새로운 처분사유의 추가에 불과하므로 그 주장 자체로서 이유 없다.

마. 소결론

위에서 본 여러 사정들을 모두어 보면, 이 사건 면허신청은 당해 사업의 개시가 해 운법에서 정하고 있는 수송수요기준을 충족하고 있는 점, 기항지의 선박계류시설 이용 상의 불편은 성수기의 경우에 이용객의 일시적인 증가로 인하여 다른 교통시설에서도 동일하게 발생할 수 있는 다소의 불편을 초래하는 데에 그칠 뿐 이용자들에게 수인할 수 없을 정도의 큰 불편을 야기할 여지는 적어 보이고, 선박계류시설이 부족할 여지가 있다 하더라도 이는 피고가 해운법 제4조 제5항에 기하여 일정기간을 정하여 부족한 선박계류시설의 확보를 조건으로 이 사건 면허신청허가가 가능한 점, 반면 이 사건 면 허신청 사업으로 인하여 해상운송 이용자들의 이용에 중요한 사항인 배멀미 등 승선감 이 개선되고 운항횟수가 증가하며 사실상 독점상태에서 경쟁상태로 바뀌면서 경쟁도입 으로 인한 여객서비스 수준의 향상이 가능할 것이므로, 이 사건 면허신청 사업의 개시 는 오히려 이 사건 항로를 이용하는 이용객들의 편의를 증대시킬 것으로 보이는 점 , 나아가 해상교통안전의 침해 또는 기항지에서의 안전사고 발생 역시 막연한 우려 내지 추측에 불과할 뿐으로서 이 사건 면허신청 사업의 개시로 인하여 해상교통 또는 기항 지에서의 안전에 지장을 줄 염려가 있다고는 보이지 아니한 점이 인정되므로, 결국 이 사건 면허신청은 해운법 제5조 제1 내지 4호 소정의 면허기준에 부합한다고 할 것임에 도 피고가 이 사건 면허신청이 위 면허기준에 부합하지 아니함을 이유로 한 이 사건 처분은 사실을 오인하고 법령을 잘못 적용함으로써 법이 허용하는 재량권의 범위를 일 탈 · 남용하여 위법하다고 할 것이다.

3. 결 론

그렇다면, 원고의 이 사건 청구는 이유 있으므로 이를 인용할 것인바, 제1심 판결은 이와 결론을 같이 하여 정당하므로, 피고의 항소를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결 한다.

김○○ (재판장)

조○ㅇ

김○ㅇ

관계 법령

해운법(2006. 10. 4. 법률 제8046호로 개정되기 전의 것 )

제1조 (목적 ) 이 법은 해상운송의 질서를 유지하고 공정한 경쟁을 확보하며 해운업의 건전한 발전을 도모함으로써 국민경제의 발전과 공공복리의 증진에 기여함을 목적으로 한다.

제4조 (사업의 면허)

① 해상여객운송사업을 영위하고자 하는 자는 제3조의 규정에 의한 사업의 종류별로 항로마다 해양수산부장관의 면허를 받아야 한다. 다만, 제3조 제2호 ·제4호 및 제5호의 규정에 의한 내항 부정기여객운송사업·외항부정기여객운송사업 및 기타 해상여객운송사업의 경우에는 항로와 관 계없이 면허할 수 있다.

④제1항의 규정에 의한 면허를 받고자 하는 자는 해양수산부령이 정하는 바에 의하여 사업계 획서를 첨부한 신청서를 해양수산부장관에게 제출하여야 한다.

⑤ 해양수산부장관은 제1항의 규정에 의하여 면허를 함에 있어서 해양수산부령이 정하는 기간 내에 제5조 제2호 및 제5호의 규정에 의한 시설 등을 갖출 것을 조건으로 이를 면허할 수 있 다.

제5조 (면허기준) 해양수산부장관은 해상여객운송사업의 면허를 하고자 할 때에는 제4조 제4 항의 규정에 의하여 제출한 사업계획서가 다음 각 호에 적합한가의 여부를 심사하여야 한다. 1. 당해 사업의 개시가 해양수산부장관이 정하는 수송수요기준에 적합할 것

2. 당해 사업에 사용하는 선박계류시설 기타 수송시설이 당해 항로에서의 수송수요의 성질과

당해 항로에 적합할 것

3. 당해 사업의 개시로 인하여 해상교통의 안전에 지장을 줄 염려가 없을 것

4. 당해 사업이 이용자의 편의에 적합한 운항계획을 세우고 있을 것

5. 여객선의 보유량 및 여객선의 선령이 해양수산부령이 정하는 기준에 적합할 것

해운법 시행규칙(2007. 4. 10. 부령 제365호로 개정되기 전의 것 )

제3조 (해상여객운송사업면허의 신청)

①법 제4조 제1항의 규정에 의하여 해상여객운송사업의 면허를 받고자 하는 자는 별지 제1호 서식의 해상여객운송사업면허신청서(전자문서로 된 신청서를 포함한다) 에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 해양수산부장관 또는 지방해양수산청장에게 제출하여야 한다. 다만 , 전자정부구현을 위한행정업무등의전자화촉진에관한법률 제21조 제1항의 규정에 의한 행정정보의 공동이용을 통하여 첨부서류에 대한 정보를 확인할 수 있는 경우에는 그 확인으로 첨부서류에 갈음할 수 있다.

2. 사용할 선박의 선박국적증서 또는 선적증서와 선박검사증서의 사본(사용할 선박을 확보한 경우에 한한다 )

3. 사업계획서

5. 정관 및 법인등기부등본(법인의 경우에 한한다 )

②제1항 제3호의 규정에 의한 사업계획서에는 다음 각호의 사항을 기재하여야 한다 .

1. 항로의 기점 기항지 및 종점과 이들 상호간의 거리를 표시한 항로도

2. 사용할 선박의 명세(사용할 선박을 확보하지 아니한 경우에는 그 확보방법 및 확보기한을 기재하고 이를 증명하는 서류를 첨부하여야 한다 )

3. 운항횟수 및 출발·도착시간 (정기여객운송사업에 한한다 )

4. 사업에 필요한 시설

5. 사업개시후 3년간의 매사업연도별 예상수지

내항해운의 면허 등 관리요령(2006. 1. 31. 해양수산부 고시 제2006-3호)

제6조(여객사업의 수송수요판단)

①다음 각 호의 1에 해당하는 경우에는 법 제5조 제1호에서 규정하고 있는 여객사업의 수송수 요가 적합한 것으로 보며 부정기 여객사업의 경우에는 수송수요 판단을 생략할 수 있다 .

1. 면허신청항로에 기취항하고 있는 전체여객선 (취항실적이 있는 예비선등도 포함한다. 이하 "

기존선"이라 한다)의 면허신청 최근 1년간(면허신청일 전월부터 최근 1년간을 말한다. 이하

같다 ) 평균탑재수입률이 면허신청선박을 포함하고도 35 % 이상을 유지하는 경우

5. 면허신청선박이 기존선보다 현대화된 선박으로서 여객의 편의를 상당히 제고할 수 있다고

인정되는 경우

6. 독점(사실상의 독점을 포함한다)항로에 있어서 적정운임의 유지와 여객서비스 개선을 위하

여 면허신청선박의 투입이 필요하다고 인정되는 경우

8. 관광항로(최근 1년간 수송인원이 10만명 이상으로 그중 도서민이 아닌 여객의 비중이 75 %

이상인 항로) 에 관광객의 편의증진을 위하여 신규선박의 투입이 필요하다고 인정되는 경우 ②제1항에서의 평균탑재수입율은 다음 산식에 의한다 .

평균탑재수입율 = P/f1xN1 +f2xN2

1. P : 면허신청항로의 최근 1년간 총여객수입

2.f1 : 현재 운항선박의 평균여객운임율(선박이 2척 이상인 때에는 선박별로 계산한다. 이하

이항에서 같다)

* f1= 최근 1년간 총여객수송수입(P) : 최근 1년간 총여객수송실적

3. N1: 현재 운항선박이 최근 1년간 실제 제공한 여객수송능력

* 현재 운항선박의 운항실적이1년 미만일 때는 1년간 실적을 추정하여 산출한다 .

4. f2 : 면허신청선박의 예상여객운임율(사업계획서상의 운임율을 말하며 현재 운항선박 중

유사선형이 있는 경우에는 동 선박의 최근 1년간 평균운임율을 적용한다 )

5. N2 : 면허신청선박이 제공할 것으로 예상되는 여객수송능력 (현재 운항선박 중 유사선형이

있는 경우에는 운항계획상의 수송능력과 실제제공능력간의 비율을 산정하여 이를 면허신

청선박의 운항계획상 수송능력에 적용하며, 유사선형이 없는 경우에는 현재 운항선박 전

체의 운항계획상의 수송능력과 실제제공 수송능력간의 비율을 산정하여 이를 면허신청선

박의 운항 계획상 수송능력에 적용한다.