원고 (소송대리인 법무법인 정동국제 담당변호사 서동희외 1인)

중국국제항공공사 (소송대리인 법무법인 광장 담당변호사 정은영외 2인)

2006. 9. 29.

1. 피고는 원고에게 1,940,586,366원 및 이에 대하여 2002. 4. 15.부터 2006. 10. 27.까지는 연 5%, 2006. 10. 28.부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.

2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.

3. 소송비용 중 70%는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다.

4. 제1항은 가집행할 수 있다.

피고는 원고에게 7,586,223,874원 및 이에 대하여 2002. 4. 15.부터 2004. 3. 29.까지는 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 25%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.

1. 기초사실

가. 피고는 대한민국에 영업소를 두고 있는 중화인민공화국의 법인으로서 보잉 767-200 기종 129편 항공기(이하 '이 사건 항공기'라 한다)의 항공운송인이고, 망 소외 1과 그의 자녀들인 망 소외 3, 4(이하 소외 1, 3, 4를 '망인들'이라 한다)은 피고와 출발지를 중화인민공화국의 베이징, 도착지를 대한민국 부산으로 하는 항공운송계약을 체결하고 이 사건 항공기에 탑승한 자들이다.

나. 이 사건 항공기는 2002. 4. 15. 08:40 중국 베이징을 출발하여 같은 날 11:23경 대한민국 김해공항에 착륙을 시도하던 중, 항공기의 꼬리부분에서 부는 바람(배풍)의 강도가 커서 선회비행을 할 경우에는 선회비행의 원칙상 활주로가 육안으로 보이지 아니하면 즉시 선회비행을 중단하고 고도를 높여야 함에도 불구하고, 만연히 선회비행을 계속하다가 활주로 18R 시단으로부터 북쪽 4.6km 지점인 김해 공항 부근 김해시 지내동 소재 돗대산 중턱(표고 204m)에 부딪혀 추락하였다(이하 '이 사건 사고'라고 한다).

다. 망인들과 망 소외 3, 4의 아버지인 망 소외 7 및 망 소외 7의 부모인 망 소외 8, 9는 모두 이 사건 사고로 사망하였고, 원고는 망 소외 1의 어머니이자 망 소외 3, 4의 외조모로서 망인들의 재산을 단독으로 상속하였다(망 소외 1의 아버지이자 망 소외 3, 4의 외조부인 소외 10은 이 사건 사고 이전인 1988. 12. 14.경 이미 사망하였다).

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2호증, 제3호증의 1 내지 3, 제15호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 손해배상책임의 발생

가. 적용법률

(1) 이 사건은 대한민국 영토 내에서 발생한 이 사건 사고에 관하여 항공여객운송계약상의 채무불이행 또는 불법행위로 인한 손해의 배상을 청구하고 있는 사건으로서 국제사법 제32조 에 의하여 대한민국 법률이 적용된다.

(2) 한편, 우리나라는 1967. 1. 28. '1929. 10. 12. 바르샤바에서 서명된 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙의 통일에 관한 협약(이하 '바르샤바협약'이라고 한다)을 개정하기 위한 의정서'(이하 '헤이그의정서'라고 한다)에 가입하고 1967. 10. 11. 조약 제259호로 이를 공포하였는데, 이에 따라 바르샤바협약은 헤이그 의정서에 의하여 개정된 내용대로 국내법과 동일한 효력을 가지게 되었고(이하 '개정 뱌르샤바협약'이라고 한다), 국제항공운송에 관한 법률관계에 대하여는 일반법인 민법에 대한 특별법으로 우선 적용되는 지위에 있다( 대법원 1986. 7. 22. 선고 82다카1372 판결 참조). 중화인민공화국 또한 바르샤바 협약에는 가입하지 않은 채 곧바로 헤이그의정서의 체약국이 되었다.

헤이그의정서 제1조 제2항에 의하면 위 의정서가 적용되는 국제항공운송이라고 함은 출발지 및 도착지가 2개의 체약국의 영역 내에 있거나 또는 출발지 및 도착지가 단일 체약국의 영역 내에 있더라도 타국의 영역 내에 예정기항지가 있는 경우의 운송을 말한다고 되어있고, 여기서의 ‘체약국’이라는 용어는 우리나라와 중화인민공화국 같이 바르샤바협약에는 가입하지 않고 있다가 헤이그의정서에 가입함으로써 위 협약에 가입한 효력이 발생한 국가를 포함하고 있다.

그렇다면, 이 사건 망인들과 피고는 중화인민공화국 베이징을 출발지로, 대한민국 부산을 도착지로 하는 항공운송계약을 체결하였으므로, 이 사건 사고로 인한 손해배상책임과 관련하여서는 개정 바르샤바 협약이 적용된다.

나. 손해배상책임의 발생

위 인정사실에 의하면, 이 사건 항공운송계약상의 운송인인 피고 자신 및 그의 고용인 또는 대리인들이 이 사건 사고의 발생을 방지하기에 필요한 모든 조치를 취하였다거나 그 조치를 취할 수 없었다는 점에 관하여 아무런 주장, 입증이 없는 이 사건에 있어서, 피고는 위 운송계약상의 채무불이행으로 인하여 이 사건 항공기에 탑승하고 있던 중 이 사건 사고로 인하여 사망한 망인들 및 원고가 입은 손해를 개정 바르샤바협약의 조건 및 제한 하에서 배상할 책임이 있다.

3. 손해배상책임의 제한 여부

가. 당사자들의 주장 요지

피고는, 개정 바르샤바 협약 제22조 제1항이 승객 운송에 있어서는 각 승객에 대한 운송인의 책임을 250,000 프랑스 골드 프랑(이하 '프랑'이라 한다)의 액을 한도로 한다고 규정하여 항공운송인의 책임을 제한하고 있으므로, 피고의 책임은 위 책임제한금액에 한정되어야 한다고 주장한다.

이에 대하여 원고는, 이 사건 사고는 피고의 고용인 또는 대리인이 가해할 의사로써 또는 무모하게 그리고 손해가 아마 발생할 것이라는 인식으로써 행한(done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result) 작위나 부작위로 인하여 발생하였으므로, 피고 주장의 책임제한규정은 적용이 배제되고, 따라서 피고는 이 사건 사고로 인하여 원고들이 입은 모든 손해를 배상하여야 한다고 주장한다.

나. 관련규정

(1) 개정 바르샤바협약 제22조 제1항

승객 운송에 있어서는 각 승객에 대한 운송인의 책임은, 250,000 프랑의 액을 한도로 한다. 소가 계속된 법원에 속하는 국가의 법률에 따라 손해 배상을 정기 지급의 방법으로 할 것을 정할 수 있을 때에는 정기 지급금의 원본은 250,000 프랑을 초과하여서는 아니된다. 다만, 승객은 운송인과의 특약에 의하여 보다 고액의 책임 한도를 정할 수 있다.

(2) 개정 바르샤바협약 제25조

제22조의 규정은 운송인, 그의 고용인 또는 대리인의 가해할 의사로써 또는 무모하게 그리고 손해가 아마 발생할 것이라는 인식으로써 행하여진(done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result) 작위나 부작위로부터 손해가 발생하였다고 증명되는 한 적용되지 아니한다(다만, 고용인이나 대리인의 작위나 부작위의 경우에 있어서는 그들이 그 직무 범위 내에서 행동하였음을 증명하여야 한다).

다. 이 사건 사고의 구체적 경위

그렇다면 이 사건 사고가 과연 피고의 고용인 또는 대리인이 그 직무범위 내에서 가해할 의사로써 또는 무모하게 그리고 손해가 아마 발생할 것이라는 인식으로써 감행한 행위에 기한 것인지 여부를 판단하기 위하여 이 사건 사고의 구체적인 경위에 관하여 살펴본다.

(1) 이 사건 항공기의 기장이 의도했던 선회접근절차

이 사건 항공기의 기장이 의도했던 선회접근절차는, 활주로 36L의 최종접근로에서 활주로를 육안으로 확인한 후, 45도 왼쪽 방향으로 선회하여 20초를 비행한 뒤, 우선회하여 활주로와 평행한 방향(360도)인 배풍경로(Downwind Leg)로 진입하고, 활주로 북쪽 말단과 평행한 지점을 통과한 후 20초를 측정하여, 3선회 및 4선회를 실시하여 착륙하는 것이었다. 그러나 이 사건 사고 당시 실제로 이루어진 착륙절차는 아래 (3)에서 보는 바와 같다.

(2) 김해공항의 선회접근절차와 요구되는 운항승무원의 절차

(가) 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization)의 "항공기 운항절차(Doc 8168-OPS/611)" 제1권 4.6항, 4.7항 및 중화인민공화국 민용항공총국령(이하 '민항총국령'이라 한다) 98호 제30조, 제77조는, 선회접근을 하는 조종사는 해당 항공기 접근범주의 선회접근 구역 내에서 비행하는 동안 조종사 자신의 육안으로 활주로나 그 주변 정황을 지속적으로 식별할 수 있을 때에만 선회접근 구역 내에서 비행하도록 되어 있고, 활주로나 그 주변 정황을 육안으로 식별할 수 없는 상태가 되면 즉시 실패접근(missed approach, 복행)을 해야 한다고 규정하고 있다.

(나) 김해공항 활주로 18R로의 선회접근절차는 지상의 참조물이나 활주로 유도 등을 이용한 선회접근궤도가 설정되지 않은 일반적인 선회접근절차로서, 선회접근 시에는 승무원간 각별한 협조가 요구되며, 기장은 우측선회 장주비행시 좌측석에서 조종을 실시하므로 우측에 위치한 활주로를 확인하기 어렵기 때문에 우측석의 부조종사가 활주로 말단 통과시기, 3선회를 위한 정확한 시간측정, 활주로 위치 및 지상참조물을 확인하여 기장에게 조언을 해주어야 하며 기장은 이러한 조언에 특히 주의하여야 한다.

(다) 피고의 기조훈련수첩(Flight Crew Training Manual)에 의하면, 선회접근절차는 자동비행장치{Autopilot(이하 'A/P'라 약칭한다), Auto Throttle(이하 'A/T'라고 약칭한다), Flight Director(이하 'F/D'라고 약칭한다)}를 이용할 경우, 횡적 조종모드는 방위각지시기(Localizer, 비행기에 활주로 중심선 지시 정보 제공, 이하 'LOC'라고 약칭한다), 수직 조종모드는 수직속도(Vertical Speed, 이하 'V/S'라고 약칭한다) 모드 방식을 이용하여 활주로 36L 방향으로 정밀계기접근을 실시하도록 되어 있다. 활주로 36 방향 최종접근로상의 최저결정고도(Minimum Decision Altitude)에 도달하면, 기수방향선택 모드를 이용하여 최종접근로로부터 45도 선회하여 20초간 비행한 후 배풍경로로 진입하고, 배풍경로에서 활주로 18R 말단을 통과한 후 20초를 측정하여 3선회를 시작하며, 이때 플랩은 30도로 선정하고, 착륙점검표를 수행하며, 착륙이 확실시 되었을 때 자동비행장치를 풀고 강하하여 착륙하도록 되어 있다.

(라) 이 사건 항공기의 제조사인 보잉사의 훈련매뉴얼에는 '예상되는 선회접근 속도에 관련된 기상최저치를 사용한다. 접근 중 플랩을 25도나 30도로 선택할 수 있다. 고도 유지 모드를 이용하여 최저결정고도를 유지하고, 선회접근의 기동 부분에서는 기수방향선택 모드나 기수방향유지 모드를 이용한다. 만일 선회접근이 정밀계기접근으로부터 이루어질 경우, LOC와 VNAV나 V/S 모드를 이용한다. 선회접근을 위한 강하 시 접근(이하 'APP'라고 약칭한다) 모드 사용을 권고하지 아니하는 몇 가지 이유는 자동비행장치가 Mode Control Panel(이하 'MCP'라고 약칭한다) 고도에서 고도유지를 못하고, APP 모드를 벗어나기 위해서는 복행(missed approach)을 시작하거나, A/P와 F/D를 단절해야만 한다는 점 등이다'라고 되어 있다. 피고와 보잉사의 훈련매뉴얼에 선회접근이 정밀계기접근으로부터 이루어질 경우, 자동비행장치의 APP 모드를 사용하지 않고 LOC와 다른 수직모드를 사용해야 하는 것은 동일하였으나, 피고의 훈련매뉴얼에는 선회접근 시 APP 모드를 사용하지 말아야 하는 이유는 언급되어 있지 않다.

(3) 이 사건 항공기의 선회접근 경위

(가) 이 사건 항공기는 접근관제사의 지시에 따라, 활주로 36 방향의 정밀계기접근 최종접근로로 접근 시 LOC 및 APP 모드를 이용하여 진입하였고, 그 이후 활주로 18R 방향으로의 선회접근을 실시하였다. 선회접근의 최저치는 운저 700피트, 시정 3.2킬로미터의 접근범주 “C"를 사용하였다.

(나) 이 사건 항공기는 고도 2,600피트, 항공기의 기수방향이 030도인 상태에서 LOC 모드를 이용하여 최종접근로에 진입하였고, 최종접근로에 진입한 7초 후에 APP 모드를 연결하였으나, 수직 모드인 활공각(Glide Slope) 모드는 연결되지 않았으며, 강하를 위해 V/S 모드 및 FL CH(Flight Level Change) 모드를 사용하여 약 1,000피트까지 강하를 실시한 후 횡적 모드는 기수방향유지 모드를 사용하였으며 약 700피트를 유지한 다음 배풍경로로 진입을 위한 선회 시에는 기수방향선택 모드를 사용하였다.

(다) 이 사건 항공기는 약 1,100피트에서 활주로를 확인한 후 선회접근 장주로 진입하기 위해 좌선회를 실시하면서 제1부조종사가 "내가 조종한다"는 의사를 표시하고 자동조종장치를 풀고 수동으로 비행하였다. 이 사건 항공기가 활주로를 육안으로 확인하였다고 보고하였을 때, 접근관제사가 "Air China 129, contact tower, one eighteen point one, circle west"라고 주파수 변경지시를 발부하였으나, 이 사건 항공기의 운항승무원들은 오직 "Circle, circle, 18 right, Air China 129"라고 복창하였다(이 사건 항공기의 운항승무원들은 민항총국령에 의거 영어시험 합격증을 모두 소지하고 있었으나, 교신을 담당했던 제2부조종사의 관제탑 주파수로의 이양지시 관련 등의 교신에 대해 기장 및 제1부조종사는 모니터를 제대로 수행하지 않아 관제탑 관제사와의 교신이 적절한 시기에 이루어지지 않았다. 운항승무원들과 관제탑간의 교신이 이루어졌을 때, 항공기의 실제 위치는 활주로 18R의 접근시단과 평행한 지점 부근이었다).

(라) 당시 비행을 담당하였던 제1부조종사는 활주로 36L 최종접근로로부터 선회접근을 위한 선회를 시작할 때 표준율 선회(초당 3도의 선회율)로 배풍경로로 진입하기 위한 45도 좌선회를 하지 못하고, 적은 경사각(5.3도～최대 19.9도)으로 선회함으로써 315도 기수방향으로 선회하는 시간이 지연되어 활주로 18R 방향의 접근 시단(Threshold)과 평행한 지점 부근을 지날 때 배풍경로에 진입하였고, 기장은 선회접근 장주의 배풍경로에서 11:20:02에 시간측정을 시작한 후 15초가 경과한 11:20:17부터 "내가 조종할께"라고 말하고 항공기를 조종하기 시작하였다. 이 시기에 적은 경사각과 바람의 방향 및 속도가 210도의 17노트로 불리한 영향을 주었기 때문에 접근 시단과 평행한 지점을 지날 때 항공기 위치는 배풍 폭이 1.1NM이었고(이는 정상적인 배풍 폭인 1.7NM보다 좁은 것이다), 기장은 배풍경로에 진입한 후 다시 자동비행장치를 연결하였다.

(마) 이 사건 항공기는 선회접근 시 3선회 전까지 배풍경로에서 150～160노트의 속도로 비행함으로써 항공기가 활주로 18R의 접근 시단과 평행한 지점을 통과할 때, 140노트인 접근범주 "C"의 최대속도를 초과하였다(위 항공기가 활주로 18R의 접근 시단과 평행한 지점을 통과할 때의 속도는 158노트였고, 대지속도(GS)는 177노트였는바, 이것이 배풍경로가 연장된 하나의 요인이 되었다).

(바) 기장은 선회접근 장주의 배풍경로에서 시간측정을 시작한 지 20초가 경과한 시점인 11:20:22에 정상적인 3선회를 시작하지 못하고(위 시각 기장이 "Turning right"이라고 말하였고, 시간 측정 시로부터 22초가 경과한 11:20:24에 제1부조종사는 "빨리 선회하고, 너무 늦지 않도록"이라고 말하였다, 따라서 기장과 제1부조종사는 이 때 3선회 지점 선정을 위한 시간측정이 완료되었음을 인지하고 있었다고 할 것이다), 시간 측정 후 23초가 경과한 11:20:25부터 11:20:33 사이에 관제탑으로부터 착륙허가가 약 8초간 발부되었으나 이 시기에도 3선회를 실시하지 아니한 채 장주폭을 넓히기 위한 좌선회 조작을 하고 관제탑관제사가 발부한 착륙허가를 청취하면서 11:20:37에 항공기의 기수 방향이 351도인 상태에서 자동비행장치를 풀고 정상보다 지연된 3선회를 시작하였으나, 약 40초가 경과한 시점인 11:20:42에 기수방향이 360도 방향을 지나 남쪽을 향한 선회가 이루어졌다.

(사) 기장은 11:20:54에 "활주로를 찾는데 도와줘"라고 부조종사에게 요청하였으나, 제1부조종사는 활주로나 지상참조물을 시각적으로 확인하였다는 응답이 없이 11:20:59에 "비행하기 힘들어 지는데"라고 말하였다. 이 사건 항공기는 이 시기에 구름에 진입하였으나 기장은 즉시 복행을 실시하지 않았으며, 활주로 방향(180도)으로 정대한 후 복행을 실시하려고 하였다. 제1부조종사는 11:21:02에 외부의 상황에 대한 언급이 없이 "고도에 주의하고"라는 조언을 하였으며, 기장이 11:21:09에 재차 "활주로 봤나?"라고 묻자 제1부조종사는 11:21:10에 "없는데…안 보입니다"라고 하며, 11:21:12에 "복행하시오"라고 말하였다. 그러나 이때에도 기장은 즉시 복행하지 아니하였다. 이어서 11:21:15에 제1부조종사가 구름 사이로 전방의 장애물을 확인하고 "당겨! 당겨!"라고 외쳤으며, 이에 기장이 상향 조작을 하였으나, 이미 때가 늦어 항공기는 11:21:17에 돗대산에 충돌하였다.

(아) 이 사건 항공기에는 지상접근경고장치(GPWS)가 장착되어 있었으나, 랜딩기어가 내려오고, 착륙 플랩(25도 이상)이 설정되었으며, 최대 접근율이 1,800FPM이었기 때문에 설계상 지상접근 경고음은 발령되지 않았다.

(4) 기장 등의 경력

(가) 이 사건 항공기의 기장은 1994. 7.에 피고에 입사하여 2001. 11. 26. 기장이 되었고, 총 289시간 30분간 보잉 767 기종의 기장으로서 비행을 하였으나 김해공항에서의 선회접근 경험은 없었다. 피고는 보잉 767 기종의 선회접근 훈련은 베이징공항만을 대상으로 실시하였고, 김해공항이 특수공항으로 분류되지 않은 관계로 별도의 특별훈련을 실시하지도 않았다.

(나) 이 사건 항공기의 제1부조종사는 1993. 9.에 피고에 입사하였고, 2002. 1. 부조종사가 되어 2002. 2. 23. 보잉 767-200 기종의 제1부조종사로 첫 임무를 수행하였다. 김해공항에는 제1부조종사로서 3회째 비행하는 것이었고, 제1부조종사가 되기 전에는 김해공항에 2회의 비행경험이 있었다.

(다) 제2부조종사는 1997. 8.에 피고에 입사하여 2000. 11. 28. 피고에서 초기 부조종사 전환훈련 및 심사를 완료하고, 2차 심사는 2000. 12. 11.에, 정기기능심사는 2001. 6. 25.~같은 달 27. 사이에 완료하였으며, 2002년 김해공항에 비행한 경험은 없었다.

(5) 기상상태

(가) 이 사건 사고가 발생하기 약 20분 전, 김해공항의 기상은 약한 이슬비가 내리고 있었으며, 구름상태는 500피트에 Scattered(구름의 양이 3/8부터 4/8정도 덮여 있는 상태), 1000피트에 Broken(구름의 양이 5/8부터 7/8까지 덮여 있는 상태), 2,500피트에 Overcast(구름의 양이 8/8인 상태)였다. 시정은 3,200미터였으며, 지상바람은 남서풍이 7노트로 불고 있었으나, 남서풍이 12노트로 증가되어 사고 발행 약 12분 전에 김해관제탑에서는 활주로를 18R로 변경하였고, 대형 항공기의 선회접근 가능 기상최저치 이하의 상태였다.

(나) 항공기가 약 700피트의 고도로 선회접근 할 때 관제탑에서는 항공기를 육안으로 거의 볼 수 없었으나, 활주로 중간 정도의 서편장주에서 잠시 볼 수 있었다. 활주로 18R의 3선회 지점부근은 구름이 북쪽으로 이동하면서 산악지역에서 항공기가 충돌한 높이 정도에 약간의 구름으로 덮여 있었다.

[인정근거] 다툼없는 사실, 갑 제15호증의 기재, 변론 전체의 취지

마. 판단

위 인정사실에 의하면, 이 사건 당시 이 사건 항공기의 기장 등은 기상 상태의 불량으로 인하여 3선회 및 4선회를 실시하면서 활주로를 지속적으로 확인할 수 없던 중 구름을 통과하게 되면서 더욱 더 전방의 시야를 충분히 확보할 수 없게 되었을 것으로 보인다. 그와 같은 상황이라면, 많은 수의 승객이 탑승한 항공기의 안전운항과 관련한 모든 사항에 대하여 절대적인 권한과 책임을 지고 승무원들을 지휘, 감독하는 지위에 있는 이 사건 항공기의 기장 및 그러한 기장의 업무를 보조하는 지위에 있는 제1, 2부조종사에게는 선회접근 방식에 따른 절차와 조건을 수집 가능한 정보와 면밀하게 비교, 검토하여 사고기의 현재 위치와 경로를 파악하고 신속하게 복행하는 절차 등을 취함으로써 충돌사고를 막아야 할 업무상의 주의의무가 있다.

그러나 위 인정사실에 의하면, 이 사건 항공기의 기장 등은 사고기의 위치와 경로에 대하여 아무런 문제 제기나 토의를 하지 않은 채 선회접근과 관련된 대형항공기의 착륙기상 최저치를 숙지하지 못하고 선회접근을 실시하였고, 관제탑과의 통신도 원활히 하지 못한 상태에서 활주로 18R의 선회접근을 실시하는 동안 배풍경로에서 김해공항 선회접근범주 "C" 등급의 최대속도인 140노트를 초과하여 150～160노트로 비행하였으며, 배풍경로폭은 정상보다 좁았으나 적절한 수정조치를 하지 않은 채 상황인식을 상실하여 기장은 의도했던 시기에 3선회를 실시하지 못하고 선회접근 구역을 벗어났고(기장 및 제1부조종사는 의도했던 시기에 3선회를 실시하지 못한 사실을 인식하였다), 활주로 18R로의 선회접근 중 활주로를 시야에서 잃어버렸을 때 즉시 복행하여야 한다는 규정을 지키지 않은 채 장애물을 발견한 후에야 뒤늦게 기기를 조작함으로써 공항 인근의 높은 지형장애물(산)에 충돌하였다. 또한, 당시 제1, 2부조종사도 시각측정의 완료시점에 대한 확인 및 활주로 또는 시각참조물 등이 시야에서 보이지 않았을 때 기장에게 미리 복행하라는 적극적인 조언을 하지 않았고, 이에 대한 문제 제기도 없었으며, 기장은 제1부조종사가 복행할 것을 권고했을 때조차도 즉시 적극적으로 복행을 하는 조작을 하지 않았다.

그렇다면, 선회접근과 착륙에 있어서 정확한 지시속도 및 고도의 유지, 계속적인 시각참조물의 확인, 시기적절한 3선회 등이 그 필수적인 조건들이라는 점에 비추어 볼 때 위와 같은 기장 등의 행위는 단순한 과실을 넘어 ‘무모하게 그리고 손해가 아마 발생할 것이라는 인식으로써 행하여진 것’으로 평가된다.

바. 소결론

따라서, 기장 등은 그 직무범위 내에서 이 사건 항공기를 조종하던 중 위와 같은 과실로 인하여 이 사건 사고를 발생케 하였으므로, 그 사용자인 피고는 운송인의 손해배상책임을 제한하는 개정 바르샤바협약 제22조 제1항의 규정을 원용할 권리가 없고, 결국 원고에게 이 사건 사고로 인한 모든 손해를 배상할 책임이 있다.

4. 손해배상의 범위

이하 망인들의 일실이익액은 다음과 같은 사실을 기초로 하여 별지 손해배상액 계산표 기재와 같이 월 5/12%에 의한 중간이자를 공제하는 호프만식 계산법에 따라 사망 당시인 2002. 4. 15.의 현가로 계산한 금원이다.

가. 망 소외 1의 사망으로 인한 손해

(1) 일실이익

(가) 인정사실

① 성별 : 여자

생년월일 : 생략

사고 당시 연령 : 36세 7개월 남짓

기대여명 : 38.93년

② 직업 및 소득실태

망 소외 1은 1992.경부터 이 사건 사고 무렵까지 창원시에서 ' 소외 1 치과'라는 상호로 병원을 개업하여 운영하였다.

③ 수입정도

원고는 망 소외 1의 2001년 종합소득금액 신고액 533,449,068원을 기준으로 망 소외 1의 월소득이 44,454,089원이라고 주장한다.

그러므로 살피건대, 원고의 주장에 부합하는 듯한 증거들로는 갑 제4호증, 제26호증의 1 내지 3의 각 기재, 갑 제6호증의 일부 기재(아래 인정 부분 제외)와 삼경회계법인 소속 공인회계사 소외 2의 일부 감정결과가 있다( 소외 2는 감정인 신문기일에서 선서한 소외 5와 동일한 삼경회계법인에 근무하고 있지만, 직접 감정기일에 출석하여 선서한 바는 없다).

그런데 갑 제6호증의 일부 기재에 의하면, 1998년부터 2002년까지 망 소외 1 명의로 세무서에 신고된 수입금액과 그에 따른 소득금액은 아래 표 기재와 같고, 2001년 및 2002년 세무서 신고 소득은 망 소외 1의 사망 이후 그 유족인 원고가 신고한 것으로서 망 소외 1이 1998년부터 2000년도의 소득으로 신고했던 소득에 비하여 최대 약 8배에 이르는 소득이므로, 망 소외 1의 소득이 2001년도를 전후하여 그와 같이 급격히 증가할 수 있을 정도로 그 경영의 치과 병원의 사업규모를 확장하였다거나 경영형태를 혁신하였다고 볼 증거가 없는 이상(원고는 망 소외 1이 치과의원 사업을 확장하고 고용규모를 확대하여 환자수가 급증하였으며, 고부가가치 시술인 임플란트를 한 건수가 급격히 증가되었다고 주장하나, 갑 제7 내지 9호증, 제10호증의 1 내지 3의 각 기재만으로는 이를 인정하기 부족하다), 2001년도의 신고소득액은 손해배상소송을 대비하기 위하여 실제보다 높게 신고한 금액으로 보일 뿐이므로( 대법원 1997. 2. 28. 선고 96다54560 판결 참조), 갑 제4호증의 기재와 갑 제6호증의 일부 기재는 믿기 어렵다.

다음 갑 제26호증의 1 내지 3의 각 기재는 망 소외 1이 작성한 상업장부, 진료챠트 등을 토대로 한 것이기는 하나, 진료챠트에 기재된 진료금액이 모두 당해 연도에 실제로 지급되었다고 인정할 증거가 없고, 갑 제26호증의 1 기재 자체에 의하여도 진료챠트상의 진료금액 중 대부분이 현금으로 지급되었다고 하나(1999년은 총 393,772,700원 중 360,064,300원, 2000년은 531,132,200원 중 434,440,300원, 2001년은 639,368,740원 중 420,830,840원), 실제 현금수입금은 통장과 대사하여 확인할 길이 없다는 것이며, 필요경비 또한 세무서 신고 내역과 상당한 차이를 보이고 있다는 것이므로 이를 믿기 어렵다.

마지막으로 소외 2의 일부 감정결과 역시 진료챠트와 카드거래내역, 건강보험 지급내역, 예금거래 내역, 상업장부 등을 토대로 산정한 망 소외 1의 소득 내역이기는 하나, 소외 2 스스로도 감정대상 회계기록과 증빙자료 간의 차이, 회계기록의 불일치 및 증빙자료의 부실, 실제 금융자료와의 대사 불가능 등으로 인해 감정 결과에 상당한 한계가 있고, 진료챠트의 진료금액은 진료 후 실제 입금이 안되거나, 환불되거나 고의로 누락되는 등 실제 수입과 다를 수 있고 기타 자료가 부족한 부분에 대해서는 추정에 근거하였다고 기재하고 있으므로, 위 감정결과 역시 믿을 수 없다.

그 외 갑 제8호증, 제12 내지 14호증, 제16 내지 19호증, 제24, 25호증, 제28 내지 33호증(가지번호 포함)의 각 기재만으로는 원고 주장과 같은 소득금액을 인정하기 부족하다.

그렇다면 결국 망 소외 1의 소득금액은 망 소외 1이 사망하기 전에 신고한 2000년 소득금액을 기초로 망 소외 1이 투하한 자본의 기여액을 공제하는 방법에 의할 수 밖에 없을 것인데, 소외 2의 일부 감정결과(앞서 믿지 않은 부분 제외)에 의하면 망 소외 1이 투하한 자본가액은 457,046,000원(=토지 및 건물 278,000,000원+의료기기 123,500,000원+챠량운반구 31,100,000원+비품 24,446,000원)인 사실이 인정되고, 이 사건 사고일 당시 시중은행 1년 만기 정기예금 금리는 약 4.9%이므로, 결국 망 소외 1의 월 소득금액은 10,712,620원이 된다[={2000년 신고소득금액 150,946,700원-(자본가액 457,046,000원×0.049)}÷12개월, 원 미만 버림}

[별표] 망 소외 1의 신고소득금액

(단위: 원)

④ 가동기간 : 65세가 되는 2030. 8. 17.까지

(나) 생계비 : 소득액의 1/3(경험칙, 원고는 망 소외 1의 생계비가 16.1% 정도에 불과하다고 주장하나, 갑 제27, 28호증의 각 기재만으로는 이를 인정하기 부족하다).

(다) 계산 : 1,510,340,155원

(2) 장례비 : 원고 3,000,000원

(3) 위자료

원고의 나이, 가족관계, 이 사건 사고의 경위 및 결과 기타 이 사건 변론 과정에 나타난 여러 사정을 고려하여 아래와 같이 결정한다.

망 소외 1 : 40,000,000원

원고 : 10,000,000원

(4) 소결론

1,563,340,155원(=망 소외 1 1,550,340,155원+원고 13,000,000원)

[인정근거] 갑 제6호증, 제13호증의 1의 각 기재, 소외 2의 일부 감정결과(앞서 믿지 않은 부분 제외), 변론 전체의 취지

나. 망 소외 3의 사망으로 인한 손해

(1) 일실이익

(가) 인정사실

① 성별 : 남자

생년월일 : 생략

사고 당시 연령 : 5세 8개월 남짓

기대여명 : 68.96년

② 직업 및 소득실태 : 도시일용노임 월 1,215,544원(=55,252원×22일)

③ 가동기간 : 만 20세가 되는 2016. 7. 22.에서 병역의무기간 2년 2개월을 더한 2018. 9. 22.부터 만 60세가 되는 2056. 7. 21.까지

(나) 생계비 : 소득액의 1/3(경험칙)

(다) 계산 : 138,441,466원

(2) 장례비 : 원고 3,000,000원

(3) 위자료

원고의 나이, 가족관계, 이 사건 사고의 경위 및 결과 기타 이 사건 변론 과정에 나타난 여러 사정을 고려하여 아래와 같이 결정한다.

망 소외 3 : 40,000,000원

원고 : 10,000,000원

(4) 소결론

191,441,466원(=망 소외 3 178,441,466원+ 원고 13,000,000원)

[인정증거] 갑 제35호증의 1, 2의 각 기재, 변론 전체의 취지

다. 망 소외 4의 사망으로 인한 손해

(1) 일실이익

(가) 인정사실

① 성별 : 남자

생년월일 : 생략

사고 당시 연령 : 3세 6개월 남짓

기대여명 : 70.91년

② 직업 및 소득실태 : 도시일용노임 월 1,215,544원(=55,252원×22일)

③ 가동기간 : 만 20세가 되는 2018. 10. 2.에서 병역의무기간 2년 2개월을 더한 2020. 12. 2.부터 만 60세가 되는 2058. 10. 1.까지

(나) 생계비 : 소득액의 1/3(경험칙)

(다) 계산 : 132,804,745원

(2) 장례비 : 원고 3,000,000원

(3) 위자료

원고의 나이, 가족관계, 이 사건 사고의 경위 및 결과 기타 이 사건 변론 과정에 나타난 여러 사정을 고려하여 아래와 같이 결정한다.

망 소외 4 : 40,000,000원

원고 : 10,000,000원

(4) 소결론

185,804,745원(=망 소외 4 172,804,745원+ 원고 13,000,000원)

[인정증거] 갑 제35호증의 1, 2의 각 기재, 변론 전체의 취지

라. 인정금액

1,940,586,366원(=망 소외 1의 사망으로 인한 손해 1,563,340,155원+망 소외 3의 사망으로 인한 손해 191,441,466원+망 소외 4의 사망으로 인한 손해 185,804,745원)

바. 소결론

피고는 원고에게 1,940,586,366원 및 이에 대하여 이 사건 사고일인 2002. 4. 15.부터 피고가 그 이행의무의 범위에 관하여 다투는 것이 상당하다고 인정되는 이 사건 판결선고일인 2006. 10. 27.까지는 민법에서 정한 연 5%의, 2006. 10. 28.부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급할 의무가 있다.

5. 결론

그렇다면, 원고의 이 사건 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

[손해배상액 계산표 생략]