가. 국제항공운송 관계에 적용될 법규

나. 바르샤바협약 제1조 제2항 소정의 “체약국”의 의미

다. 국제항공운송인에 대해 항공운송중에 생긴 화물훼손으로 인한 손해배상을 소구하기 위한 요건

라. 국제항공운송인이 화물의 손괴를 미리알고 있은 경우, 서면에 의한 이의없이 소를 제기할 수 있는지 여부

마. 바르샤바협약 제26조 제3항 소정의 “운송증권”의 의미

바. 항공운송인이 운송물을 보세창고에 반입한 후 반출에 필요한 서류를 화주에게 교부한 경우, 운송물의 인도 여부

가. 국제항공운송에 관한 법률관계에 대하여는 일반법인 민법에 대한 특별법으로서 우리정부도 가입한 1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바협약(이하 개정된 바르샤바협약이라 한다)이 우선 적용되어야 한다.

나. 개정된 바르샤바 협약 제1조 제2항에서 사용하고 있는 용어인 “체약국”이란 개념은 바르샤바협약과 헤이그 의정서에 모두 가입한 국가는 물론, 대한민국과 같이 바르샤바협약에는 가입하지 않고 있다가 헤이그 의정서에 가입함으로써 바르샤바협약에 가입한 효력이 발생한 국가와 바르샤바협약에는 가입하였으나 헤이그 의정서에는 아직 가입하지 아니한 국가를 모두 포함하는 것으로 보아야 한다.

다. 바르샤바협약 제24조 제1항의 규정에 비추어 국제항공운송인에 대하여 그 항공운송중에 생긴 화물훼손으로 인한 손해배상을 소구함에 있어서는 그 계약불이행을 청구원인으로 하는 것이든 불법행위를 청구원인으로 하는 것이든 모두 바르샤바협약에 정하여진 조건 및 제한내에서만 가능하다.

라. 바르샤바협약 제26조 제1항의 규정은 채무불이행을 원인으로 한 손해배상청구의 소에 있어서 하수인이 화물손괴가 있었음을 주장하는 경우 채무의 본지에 따른 이행을 하였다는 점에 관한 입증책임을 부담하는 운송인이 그 화물을 하송인으로부터 인도받은 상태대로 하수인에게 인도하였음을 입증하기가 곤란한 경우가 많음을 감안하여 하수인이 이의없이 화물을 수취한 사실자체가 채무의 본지에 따른 이행에 대한 일응의 증거(prima facie evidence)가 됨을 규정한 것일 뿐 화물손괴의 사실을 모르고 있었던 운송인에 대하여서만 이의가 필요한 것임을 전제로 한 규정이라고 할 수 없을 뿐만 아니라 같은조 제4항에서 하수인이 서면에 의한 이의를 함이 없이 소를 제기할 수 있는 경우는 운송인에게 사기가 있는 경우에 한한다고 명백히 규정하고 있으므로 운송인이 화물의 손괴를 미리 알고 있었다 하더라도 서면에 의한 이의없이 소를 제기할 수 있다고 볼 수는 없다.

마. 바르샤바협약 제2장에서 운송증권으로 승객항공표와 수하물표 및 항공운송장만을 들고 있고 동 협약 제26조 제3항이 이의의 방법으로 운송증권에의 유보이외에도 별개의 서면발송을 규정하고 있음에 비추어 동 조항에서 들고 있는 운송증권은 승객항공표와 수하물표 및 항공운송장만을 지칭하는 것으로 해석된다.

바. 수입화물을 운송한 운송인이 그 운송을 자신이 지정한 보세창고에 반입한 후 그 반출에 필요한 서류를 화주에게 교부하였다면 운송인은 이로써 그 운송물에 대한 인도를 완료한 것으로 보아야 한다.

가.나.국제항공운송에있어서의일부규칙의통일에관한협약(바르샤바협약) 제1조 다. 바르샤바협약 제24조 제1항 라. 바르샤바협약 제26조 제1항 /마. 바르샤바협약 제26조 제3항 바. 마.바르샤바협약 바. 민법 제190조

현대해상화재보험주식회사 외 3인 원고들 소송대리인 변호사 송정관

주식회사 대한항공 소송대리인 변호사 이태희 외 3인

서울고등법원 1982.7.9 선고 82나170 판결

상고를 모두 기각한다.

상고 소송비용은 원고들의 부담으로 한다.

원고들 소송대리인의 상고이유를 본다.

1. 제1점에 대하여,

항공운송에 관하여 아직까지 국내법이 제정된 바 없으므로 이에 관한 법률관계는 일응 일반법인 민법의 적용 대상이 된다고 하겠다.

그러나 국제항공운송에 관하여는 정부가 국무회의의 의결과 국회의 비준을 거쳐 1967.10.11자로 “1929.10.12 바르샤바에서 서명된 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙의 통일에 관한 협약을 개정하기 위한 의정서”(이하 헤이그 의정서라 한다)를 조약 제259호로 공포하였는바, 헤이그 의정서 제23조 제2항에서는 “협약의 당사국이 아닌 국가에 의한 본 의정서에의 가입은 본 의정서에 의한 개정된 협약에의 가입의 효력을 가진다”고 규정하고 있고, 동 제19조가“본 의정서의 당사국간에 있어서는 협약과 의정서는 합쳐서 하나의 단일문서로 읽어지고 또한 해석되며 1955. 헤이그에서 개정된 바르샤바 협약이라고 알려 진다”고 규정하고 있으므로 대한민국은 위와 같이 헤이그 의정서에 가입함으로써 1929.10.12 바르샤바에서 서명된 “국제항공운송에 있어서의 일부 규칙의 통일에 관한 협약”(이하 바르샤바협약이라 한다)에의 가입의 효력이 발생하였고 따라서 바르샤바협약은 헤이그 의정서에 의하여 개정된 내용대로 국내법과 동일한 효력을 가지게 되어서 국제항공운송에 관한 법률관계에 대하여는 일반법인 민법에 대한 특별법으로서 1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바 협약(이하 개정된 바르샤바협약이라 한다)이 우선 적용되어야 할 것이다.

그리고 개정된 바르샤바협약이 적용될 국제항공운송이라 함은 당사자간의 협정에 의하여 출발지 및 도착지가 2개의 체약국의 영역내에 있거나 또는 출발지 및 도착지가 단일 체약국의 영역내에 있는 운송으로서 타국의 영역내에 예정기항지가 있는 것을 지칭하는 것임은 개정된 바르샤바협약 제1조 제2항에 규정되어 있는 바 이고, 위 규정에서 사용하고 있는 용어인 “체약국”이란 개념은 바르샤바협약과 헤이그 의정서에 모두 가입한 국가는 물론 대한민국과 같이 바르샤바협약에는 가입하지 않고 있다가 헤이그 의정서에 가입함으로써 바르샤바협약에 가입한 효력이 발생한 국가와 바르샤바협약에는 가입하였으나 헤이그 의정서에는 아직 가입하지 아니한 국가를 모두 포함하는 것으로 보아야 함 은 헤이그 의정서가 바르샤바협약 자체를 폐기하고 국제항공운송에 관한 새로운 협약을 한 것이 아니라 바르샤바협약의 존재를 전제로 하여 이를 개정한 것에 불과한 것임이 앞서본 헤이그 의정서 제19조와 제23조 제2항의 규정내용에 비추어 명백하고 따라서 개정된 바르샤바협약 제1조 제2항의 “본협약”은 헤이그 의정서를 지칭하는 것이 아니라 바르샤바 협약을 지칭하는 것으로 해석되지 않을 수 없는 점에 비추어 분명하다.

원심판결 이유에 의하면, 원심은 피고회사의 대리인인 미국의 인터콘티넨탈 에어프레이트 인코퍼레이티드(INTERCONTINENTAL AIR FRT INC)와 이 사건 화물의 하송인인 소외 디지탈 이퀴프먼트 코오포레이션(DIGITAL EQUIPMENT CORPORATION)사이에서 체결된 이 사건 항공운송계약은 그 출발지를 미국의 보스톤, 도착지를 대한민국 서울로 한 것임을 적법하게 확정한 후, 미국은 헤이그 의정서에는 가입하지 아니하였으나 바르샤바협약에는 가입한 국가로서 개정된 바르샤바협약 제1조 제2항에서 들고있는 “체약국”에 해당한다고 보아 이 사건 화물의 운송은 민법에 우선하여 위 개정된 바르샤바협약의 적용대상이 되는 국제항공운송이라는 취지로 판단하였음을 알 수 있는바, 원심의 위와 같은 판단은 앞서 설시한 바와 같은 견해에 따른 것으로서 정당하다 할 것이고 바르샤바협약에는 가입하였으나 헤이그 의정서에는 가입하지 아니한 국가는 헤이그 의정서에 의하여 개정된 바르샤바협약 제1조 제2항 소정의 체약국으로 볼 수 없으므로 미국을 출발지로 하는 이 사건 화물의 운송은 국제항공운송으로 볼 수 없어 개정된 바르샤바협약은 물론 개정전의 바르샤바협약도 적용될 수 없다는 논지는 독자적인 견해로서 받아들일 수 없다.

2. 제2점에 대하여,

바르샤바협약은 제3장(제17조 내지 제30조)에서 국제항공 운송인의 책임에 관하여 규정하면서 제24조 제1항에서 “제18조 및 제19조에 정하여진 경우에는 책임에 관한 소는 명의의 여하를 불문하고 본 협약에 정하여진 조건 및 제한하에서만 제기할 수있다”고 규정하고 있는바, 위 조항에서 “명의의 여하를 불문하고”라는 문언은 영어의 “however founded”에 대한 공식 번역이기는 하나 이를 다른 말로 풀이하면 “그 근거가 무엇이든지 간에” 내지는 “그 청구원인이 무엇이든지 간에”로 해석되는 것임이 분명하므로 국제항공 운송인에 대하여 그 항공운송중에 생긴 화물훼손으로 인한 손해배상을 소구함에 있어서는 그 계약불이행을 청구원인으로 하는 것이든 불법행위를 청구원인으로 하는 것이든 모두 바르샤바협약에 정하여진 조건 및 제한내에서만 가능한 것이라 할 것이고 그렇게 해석하는 것이 국제항공운송인의 책임에 관하여 위 협약의 규정과 다른 국내법 원리를 적용하여 협약의 규정을 배제하는 결과를 초래하는 것을 방지함으로써 국제항공운송에 관한 법률관계를 규율하는 통일된 규범을 창조하려는 위 협약의 제정목적에도 부합하는 것이라 하겠다.

위와 같은 취지에서 원심이 국제항공운송인 이 사건 화물운송중에 생긴 화물의 훼손으로 인한 손해배상을 구하는 원고들의 이 사건 청구는 그 청구원인이 계약불이행이든 불법행위든 간에 모두 위 바르샤바협약에서 정한 조건과 제한의 적용을 받는 것이라고 판단한 것은 정당하고, 논지가 지적하는 바와같이 바르샤바협약의 관계규정을 부당하게 확대 해석하거나 종전의 판례에 배치되는 판단을 한 잘못이 있다고 할 수 없다.

논지는 바르샤바협약 제20조 제1항, 제2항의 규정에 비추어 보면 동 협약 제3장에서 규정한 국제항공운송인의 책임의 법적성질은 계약불이행으로 인한 손해배상책임에 불과하여 불법행위로 인한 손해배상책임에 관하여는 바르샤바협약의 규정들이 적용될 여지가 없고 따라서 위 협약 제24조 제1항의“명의의 여하를 불문하고”라는 문언도 “사고의 종류가 무엇이든지 간에”라는 취지로 해석하여야 하며 그렇게 해석하는 것이 육상운송인과 해상운송인의 책임에 관하여 청구권경합설을 취하고 있는 당원의 판례의 취지에도 부합한다는 것으로 요약되나, 협약 제3장의 관련 조문들과 대비하여 보면 협약 제20조의 규정내용은 국제항공운송인의 책임이 무과실책임으로서의 결과책임이 아니라 과실책임임을 밝힌 것일 뿐 동 협약상 국제항공운송인의 책임의 법적성질이 채무불이행으로 인한 손해배상책임 임을 전제로 한 것이라고는 볼 수 없고, 또 협약 제18조와 제19조의 규정들이 이미 운송인에게 책임이 있는 각종 손해의 내용과 그 손해의 원인이 된 사고의 종류에 관한 규정들인 점에 비추어 보면 협약 제24조 제1항의 “명의의 여하를 불문하고”라는 문언을 논지와 같이 “사고의 종류가 무엇이든지간에”라고 풀이하는 것은 동 문언을 “제18조 및 제19조에 정하여진 경우에는”이라는 문언과 중복되어 불필요한 것으로 만드는 것이되어 부당하다 할 것이며, 또한 바르샤바협약 제24조 제1항의 규정은 국제항공운송인에 대한 손해배상청구가 내국법상으로는 채무불이행 혹은 불법행위의 어느 법리에 의하여서도 가능함은 당연한 전제로 하여 그 책임에 관한 소는 청구원인이 무엇이든간에 동 협약에 정하여진 조건 및 제한에 따른 것을 규정한 것이라고 보아야 할 것이므로 동 협약의 규정을 논지와 같이 해석하지 아니한다 하여 해상운송인과 육상운송인의 책임에 관하여 당원이 청구권경합설을 취하고 있는것과 반드시 모순되는 것도 아니라 할 것이므로 논지는 모두 이유없다.

3. 제3,4점에 대하여,

원심판결 이유에 의하면, 원심은 이 사건 화물은 피고회사의 대리인인 소외 인터콘티넨탈 에어프레이트 인코퍼레이티드와 하송인인 소외 디지탈 이퀴프먼트 코오포레이션 사이의 항공운송계약에 따라 미국 보스톤에서 피고회사 대리인 회사의 항공기에 적재되어 뉴욕까지 운송되었다가 뉴욕에서 피고회사 소속케이.이(K.E) 007 항공기에 이적운송되어 1980.1.1 한국 김포공항에 도착된 사실, 김포공항 도착 즉시 이 사건 화물은 김포공항 화물터미날주식회사 창고에 반입되었다가 곧이어 서울역 부근에 있는 삼화보세창고로 옮겨졌는데 김포공항 화물터미날주식회사 창고에 반입당시 11개로 포장된 이 사건 화물중 1개의 포장이 파손되고 그 내용물에도 이상이 있었음이 확인되어 피고회사의 직원이 그 확인서를 작성하여 김포공항 화물터미날주식회사측에 교부하였던 사실, 그후 피고회사에서는 1980.1.4 이 사건 화물의 실질상의 하수인으로서 항공운송장에 통지선으로 기재되어 있던 소외 한국개발리스에 이 사건 화물이 도착하였음을 통지하여 소외 한국개발리스에서는 1980.1.7 피고회사에 그 운임을 지불하고 피고회사로부터 이 사건 화물의 인수에 필요한 서류를 수취한 사실 및 소외 한국개발리스는 1980.1.31에 이르러서야 피고회사에 대하여 이 사건 화물파손에 대한 클레임 청구서를 발송함으로써 서면에 의한 이의를 진술한 사실을 적법하게 확정한 후, 개정된 바르샤바협약 제26조 제2항의 “손괴 있는 경우에는 하수인은 손괴를 발견한 후에 즉시 늦어도 수하물에 있어서는 그 수취일로부터 7일 이내에, 화물에 있어서는 그 수취일로부터 14일 이내에, 운송인에 대하여 이의를 진술하여야 한다”는 규정과 동 제3항의 “모든 이의는 운송증권에 유보를 기재함으로써 또는 전기 기간내에 별개의 서면을 발송함으로써 진술되어야 한다”는 규정 및 동 제4항의 “소정의 기간내에 이의를 진술하지 아니하였을 때에는 운송인에 대한 소는 운송인에게 사기가 있는 경우를 제외하고는 수리되지 아니한다”는 규정들은 결국 화물손괴에 대한 책임에 관한 소제기의 전제요건으로서 운송인에게 사기가 없는한 운송인이 선의이 든 악의이든 하수인이 운송인에게 일정한 기간내에 적극적인 의사표시로서 서면에 의한 이의를 제기할 것을 요구하고 있는 것으로 해석되고, 위 인정에서 본 바와 같이 이 사건 화물이 김포공항 화물터미날주식회사 창고에 반입될 당시 피고회사 직원이 화물의 일부에 이상이 있음을 확인하고 그 확인서를 작성하여 창고측에 교부한 것만으로는 하수인인 소외 한국개발리스가 운송증권에 이의의 유보를 기재하였다거나 별개의 서면에 의하여 적극적인 이의의 의사표시를 한 것으로 볼 수 없고 또 위와 같은 사실에 의하여 피고회사가 이 사건 화물의 손괴 사실을 알게 되었다 하더라도 그점 만으로 곧 피고회사에게 사기가 있었다고 단정할자료로 삼을 수도 없는 한편, 소외 한국개발리스가 1980.1.7 피고회사로부터 삼화보세 창고에 보관되어 있는 이 사건 화물의 인수에 필요한 서류를 교부받은 것이라면 이 사건 화물은 같은날 소외 한국개발리스에게 인도된 것으로 볼 것이므로, 소외 한국개발리스가 그때로부터 24일이나 지난 1980.1.31에 이르러서야 비로소 클레임 청구를 함으로써 서면에 의한 이의를 발송한 것이라면 소외 한국개발리스는 바르샤바협약 제26조가 규정하고 있는 소송 요건을 갖추지 못하여 그 소권을 상실하였다 할 것이고 따라서 소외 한국개발리스를 대위하여 이 사건 화물의 손괴로 인한 손해의 배상을 구하는 원고들의 이 사건 소는 부적법한 것이라는 취지로 판단하였는바, 원심의 위와 같은 판단은 정당하고 논지가 아래에서 지적하는 바와 같은 법리오해의 위법이 있다고 할 수 없다.

논지는 바르샤바협약 제26조 제1항에서 “하수인이 이의없이 수화물 및 화물을 수취한 때에는 수화물 및 화물은 반증이 없는한 양호한 상태로 또한 운송증권에 따라 인도되는 것으로 추정된다”고 규정하고 있음에 비추어 보면 같은조 제2항 내지 제4항의 규정들은 운송인이 화물을 하수인에게 인도할 당시 그 화물의 손괴를 모르고 있었을 때에만 적용되는 규정들이라고 해석하여야 할 것이므로 피고회사의 직원이 이 사건 화물을 소외 한국개발리스에 인도하기 전에 그 이상이 있음을 확인한 바 있었다면 하수인인 소외 한국개발리스로서는 피고회사에 대하여 서면에 의한 이의를 함이없이 그 손해배상을 구할 수 있다는 것이나, 바르샤바협약 제26조 제1항의 규정은 채무불이행을 원인으로 한 손해배상청구의 소에 있어서 하수인이 화물손괴가 있었음을 주장하는 경우 채무의 본지에 따른 이행을 하였다는 점에 관한 입증책임을 부담하는 운송인이 그 화물을 하송인으로부터 인도받은 상태대로 하수인에게 인도하였음을 입증하기가 곤란한 경우가 많음을 감안하여 하수인이 이의없이 화물을 수취한 사실자체가 채무의 본지에 따른 이행에 대한 일응의 증거(prima facie evidence)가 됨을 규정한 것일뿐 화물손괴의 사실을 모르고 있었던 운송인에 대하여서만 이의가 필요한 것임을 전제로 하여 운송인의 선의를 추정한 규정이라고 할수 없을 뿐만 아니라, 같은조 제4항에서 하수인이 서면에 의한 이의를 함이 없이 소를 제기할 수 있는 경우는 운송인에게 사기가 있는 경우에 한 한다고 명백히 규정하고 있으므로 운송인이 화물의 손괴를 미리 알고 있었을 때에는 서면에 의한 이의없이 소를 제기할 수 있다는 논지는 이유없다.

논지는 또 피고회사의 직원이 이 사건 화물에 이상이 있음을 확인하고 소외 김포공항 화물터미날주식회사에게 작성 교부해준 확인서는 항공운송과 육상운송이 연결되는 곳에서 교환되는 화물의 인수도증의 성질을 가진 것으로서 바르샤바협약 제26조 제3항에서 규정한 운송증권이라 할 것이고 위 확인서가 피고회사에 대한 관계에 있어서는 하수인인 소외 한국개발리스측의 대리인 격인 위 김포공항 화물터미날주식회사의 요구에 의하여 작성된 것이므로 소외 한국개발리스로서는 운송증권에 그 이의를 유보한 것으로 보아야 한다는 것이나, 바르샤바협약 제2장에서 운송증권으로 승객항공표와 수하물표 및 항공운송장만을 들고있고 같은협약 제26조 제3항이 이의의 방법으로 운송증권에 유보 이외에도 별개의 서면 발송을 규정하고 있음에 비추어 보면 같은 조항에서 들고있는 운송증권은 승객항공표와 수하물표 및 항공운송장만을 지칭하는 것으로 해석되므로 피고회사 직원이 작성한 위 확인서가 위 조항에서 들고있는 운송증권에 해당하는 것임을 전제로 한 논지는 더 나아가 살펴 볼 필요없이 이유없다.

논지는 또 소외 한국개발리스가 피고회사로부터 삼화보세창고에 보관되어 있는 이 사건 화물의 인수에 필요한 서류를 교부받았다는 사실만으로는 아직이 사건 화물을 수취한 것으로 볼 수 없고 하수인인 소외 한국개발리스가 통관절차를 거쳐 이 사건화물을 위 보세창고로부터 실제로 반출하였을 때에 이를 수취한 것으로 보아야 한다는 것이나, 제3자가 점유하고 있는 동산에 관하여 그 제3자에 대한 반환청구권을 양도하는 것은 그 동산자체를 인도한 것으로 보아야 함은 민법 제190조 가 규정하고 있는 바이므로 수입화물을 운송한 운송인이 그 운송물을 자신이 지정한 보세창고에 반입한 후 그 반출에 필요한 서류를 화주에게 교부하였다면 운송인은 이로써 그 운송물에 대한 인도를 완료한 것으로 보아야 할 것이니 논지는 이유없다.

4. 그러므로 상고를 모두 기각하고, 상고 소송비용은 패소자인 원고들의 부담으로 하여 관여법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.