피티. 아수란시 인드라푸라 (소송대리인 변호사 허창하)

주식회사 지엘머천트마린 (소송대리인 변호사 박한나 외 1인)

2011. 10. 19.

1. 피고는 원고에게 4,808,690원 및 이에 대하여 2011. 1. 29.부터 2012. 4. 13.까지 연 5%, 그 다음날부터 갚는 날까지 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.

3. 소송비용은 이를 10분 하여 그 9는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다.

4. 제1항은 가집행할 수 있다.

피고는 원고에게 72,793,339원 및 이에 대하여 2011. 1. 29.부터 소장부본 송달일까지 연 5%, 그 다음날부터 갚는 날까지 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

1. 인정사실

가. 대한민국의 소외 주식회사 에스앤티(이하 ‘에스앤티’라고 한다)는 인도네시아국의 소외 피티. 구나누사 우타마 파브리카토스(PT. GUNANUSA UTAMA FABRICATORS, 이하 ‘소외 회사’라고 한다)와 사이에 공랭식 열교환기 장비 및 부품 등 47포장(‘이 사건 화물’이라고 한다)에 관한 매매계약을 체결하고, 피고에게 이 사건 화물의 운송을 의뢰하였다(이하 ‘이 사건 운송계약’이라고 한다).

나. 운송인인 피고는 2010. 1. 9. 이 사건 화물을 선박 피스 스카이(PEACE SKY)호에 선적하고, 송하인 에스앤티, 수하인 소외 회사, 선적항 대한민국, 부산항, 양하항 인도네시아국, 자카르타로 하는 이 사건 화물에 대한 선하증권(이하 ‘이 사건 선하증권’이라고 한다)을 발행한 후 같은 날 부산항을 출발하여 자카르타까지 위 화물을 해상운송하였다.

다. 수하인인 소외 회사는 2010. 2. 3. 자카르타의 탄중 프리오크에 도착한 이 사건 화물을 양하하는 과정에서 전기모터 등 화물의 일부가 긁히거나, 찌그러지는 등 손상된 사실을 발견하였다.

라. 한편 수하인인 소외 회사는 2009. 8. 24. 인도네시아국의 손해보험사인 원고와 사이에 보험기간 2009. 8. 25.부터 2010. 8. 24.까지로 하는 적하보험계약을 체결하였는데, 이 사건 화물의 손상에 대해 인도네시아국의 손해사정인은 검정보고서에서 ‘2010. 2. 18. 수하인의 창고에서 손상조사를 한 결과 ① 4개의 주 전기모터와 1개의 부품 전기모터가 찌그러지고, 부러졌고, ② 4개의 튜브가 찌그러졌으며, ③ 스틸프레임 3묶음과 스크린프레임 4개가 찌그러지고 변형되거나, 일부 분실되었고, 그 손상의 원인은 운송인의 과실로 인한 것’으로 판단하였다.

마. 원고는 2011. 1. 28. 위 검정보고서에 따라 수하인인 소외 회사에게 보험금으로 미화 62,747.47달러를 지급하였다.

[인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 4호증, 변론 전체의 취지

2. 주장 및 판단

가. 원고의 주장

운송인인 피고의 과실로 이 사건 화물 중 16포장의 화물이 손상을 입었으므로, 피고는 원고에게 구상금으로 위 보험금을 한화로 환산한 72,793,339원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

나. 손해배상책임의 발생

갑 제1호증의 1, 제3호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고는 이 사건 화물에 대한 선하증권을 발행하면서 ‘외관상 양호한 상태에서 선적하였다(Shipped on board the goods in apparent good order and condition)’는 취지의 기재를 수정하지 않은 채 무고장 선하증권(Clean B/L)을 발행하였고, 원고의 손해사정인이 작성한 검정보고서에 의하면, 선장의 해난보고서에서 ‘2010. 1. 14.경 계속되는 악천후 때문에 선박이 심하게 요동치면서 일부 화물들이 서로 부딪혀 나무 상자에 손상을 초래하고, 이로 인하여 내부에도 손상을 입었을 것’이라는 내용의 보고를 한 사실이 인정되는바, 이러한 인정사실에 비추어 보면, 이 사건 화물의 손상은 선적 이후 해상운송 중에 손상의 위험으로부터 화물을 안전하게 관리할 주의의무를 위반한 운송인의 과실로 발생하였다고 보인다.

다. 손해배상의 범위

⑴ 손상된 화물의 특정

우선 이 사건 화물 중 어떤 화물이 손상되었는지를 보면, 갑 제3호증, 을 제1호증의 각 기재에 의하면, 화물번호(이하 화물번호 중 ‘○○○○-○○○’ 부분은 생략) 04의 튜브묶음이 긁히고, 파이거나 구부러져 있었고, 05의 버그 스크린이 부러지고, 구부러지거나 긁혔으며, 36, 37의 각 모터들이 긁히거나, 파이고 부러지는 등 이 사건 화물 중 합계 4개의 포장에 손상이 있었던 사실이 인정되고, 그 이외에 추가로 화물이 손상되었다는 원고의 주장에 부합하는 갑 제5호증의 기재는, 원고가 소제기 당시에는 최초의 검정보고서에 따라 손상된 화물을 4개의 전기모터, 4개의 튜브, 스틸 프레임 3묶음으로 주장하다가 이후 2011. 5. 19.자 준비서면에서 14개의 포장에 손상이 발생했다고 주장을 변경하였고, 다시 2011. 9. 15.자 준비서면에서는 16개의 포장에 손상이 발생했다고 주장을 변경하는 등 그 주장에 일관성이 없고, 각 포장별로 구체적인 손해액에 대해서는 주장 및 증명을 하지 못하고 있으며, 위 추가 검정보고서는 이 사건 소가 제기된 이후인 2011. 6. 17.에야 작성된 점 등에 비추어 그대로 믿기 어렵고, 갑 제1호증의 3의 기재만으로 위 주장을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다(피고는 화물번호 9의 경우에도 손상된 것으로 자백하고 있으나, 위 화물의 경우에는 그 손해액에 대한 원고의 주장, 증명이 없으므로, 이를 손상된 화물에 포함하지 않는다).

⑵ 화물별 손해배상액

갑 제1호증의 3, 제3호증, 을 제10호증의 각 기재에 의하면, 원고측에서 작성한 검정보고서상 45KW 모터 4개(화물번호 37), 15KW 모터 1개(화물번호 36) 등 모터 5개의 구입비용은 미화 45,550달러이고, 버그 스크린 프레임 재료 구입비용은 미화 4,600달러(화물번호 05), 튜브 번들의 Re-Hydro 검사비용은 미화 9,000달러(화물번호 04)이다.

⑶ 포장당 책임제한

㈎ 위 손해배상액에 대해 피고는 포장당 배상책임을 상법에 의해 제한하여야 한다고 항변하고, 원고는 포장당 손해배상의 책임제한 한도를 금화 100파운드로 계산하여 손해배상액을 계산하여야 한다고 주장하므로 살피건대, 을 제5호증의 기재에 의하면, 이 사건 선하증권의 이면약관 제2조에 선적지 국가나 도착지 국가에서 헤이그규칙을 입법화하지 않은 경우 강행규정에 반하지 않는 한 이 사건 운송계약에 대해 헤이그규칙을 적용하도록 하고, 제3조에 선하증권에 달리 규정된 사항을 제외하고 운송인의 본점 소재지 국가가 그 나라의 법을 적용하여 해결되어야 한다고 기재되어 있는 사실이 인정되는바, 대한민국과 인도네시아국은 모두 헤이그규칙을 입법화하지 않았으므로 일응 이 사건 운송계약에 있어서 운송인의 책임제한은 위 규칙에 따라 정하여야 하고, 이 사건 운송계약에 대해 준거법으로 운송인인 피고의 본점이 소재한 대한민국의 법률이 적용된다.

㈏ 헤이그규칙 제4조 제5항에 의하면, 운송인이나 선박은 어떠한 경우에도 화물의 멸실에 관하여 매 포장이나 단위당 영국화 100파운드 또는 다른 통화로 이와 동등한 금액을 초과하는 액수에 대하여는 책임을 지지 않는바, 위 규칙의 영국화 100파운드의 의미는 헤이그 규칙의 시행 이후 항해기술의 발달과 인플레이션의 영향으로 책임한도액이 저가라는 지적을 보완하기 위해 헤이그-비스비 규칙을 새로이 제정한 경위에 비추어 이는 금화가 아닌 영국화 100파운드를 의미한다고 해석되고, 따라서 이는 상법 제797조 제1항 , 제2항 이 정하고 있는 운송인의 책임제한보다 운송인의 책임을 감경하는 것으로서 상법 제799조 제1항 에 따라 효력이 없다고 하겠으나, 책임제한에 관한 약정 자체로는 효력이 있는 것이므로, 결국 이 사건에 있어서 운송인의 책임은 상법 제797조 제1항 , 제2항 , 제770조 제1항 제1호 에 따라 1 포장당 666.67계산단위의 범위로 제한된다고 하겠다.

㈐ 을 제10호증의 기재에 의하면, 화물번호 36 포장에는 15KW 모터 3개, 화물번호 37 포장에는 45KW 모터 4개가 각 포함되어 있었던 사실이 인정되고, 그 중 손상된 45KW 모터 4개(화물번호 37), 15KW 모터 1개(화물번호 36) 등 모터 5개의 구입비용은 미화 45,550달러던 사실은 위에서 본 바와 같으므로, 위 모터 5개의 단가가 동일하다고 추인하면 위 각 모터의 단가는 미화 9,110달러(=45,550/5)달러이고, 따라서 이 사건 화물 중 손상된 화물번호 04, 05, 36, 37의 각 화물은 포장당 손해액이 상법상의 666.67계산단위를 초과하게 되므로, 결국 전체 손해액은 4,808,690원{=4포장×666.67계산단위×1,803.25원(2011. 10. 19. 기준 환율), 원 미만 버림}이다.

⑷ 피고의 주장에 대한 판단

이에 대해 피고는 이 사건 화물 중 화물번호 04의 튜브묶음은 이미 선적 전에 손상되어 있었고, 보수도 제대로 이루어지지 않은 상태에서 선적되었으므로, 위 화물에 대해서는 손해를 배상할 책임이 없다고 주장하므로 살피건대, 갑 제3호증, 을 제9호증의 각 기재에 의하면, 위 튜브묶음에 선적 전 이미 부분적으로 긁히고, 페인트칠이 벗겨지거나 움푹 들어간 손상이 존재하였던 사실이 인정되나, 한편 이 법원의 에스앤티대표이사에 대한 사실조회결과에 의하면, 선적 전 위 튜브묶음에 경미한 찌그러짐과 질소가스 누출, 페인트칠이 벗겨진 손상이 있었으나, 선적 전에 보수가 모두 이루어져 온전한 상태에서 선적을 한 사실이 인정되고, 이러한 인정사실과 피고가 무고장 선하증권(Clean B/L)을 발행한 점, 위 튜브묶음에 대한 원고 최초 검정보고서상의 손상내용과 피고의 선적 전 검정보고서의 손상내용이 모두 일치한다고 보기도 어려운 점등에 비추어 피고의 위 주장은 이유 없다.

⑸ 소 결

따라서 피고는 원고에게 구상금으로 4,808,690원 및 이에 대하여 위 보험금 지급일 다음날인 2011. 1. 29.부터 피고가 항쟁함이 상당한 이 사건 판결선고일인 2011. 4. 13.까지 연 5%, 그 다음날부터 갚는 날까지 연 20%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있고, 그 이외에 인건비와 운송비, 항공료, 숙박료 등은 운송인의 과실과 상당한 인과관계가 있는 손해로 인정하기 어려우므로, 위 금액을 초과하는 원고의 주장은 이유 없다.

3. 결 론

그렇다면, 원고의 청구는 위 인정 범위 내에서 이유 있으므로 인용하고, 나머지 청구는 이유 없으므로 기각한다.