2014구합21358 해상여객운송사업면허취소처분취소

A 주식회사

포항지방해양항만청장

2014. 9. 24.

2014.11. 14.

1. 원고의 청구를 기각한다.

2. 소송비용은 원고가 부담한다.

피고가 2014. 5. 30. 원고에 대하여 한 B 해상여객운송사업면허취소처분을 취소한다.

1. 처분의 경위

가. 원고는 2013. 3. 13. 내항 여객과 내항 화물 운송사업 등을 목적으로 설립되었고, 같은 날 C 주식회사(이하 'C'이라 한다)와 사이에 D(총톤수 3,403G/T, 건조연월일 1996. 5. 1., 여객정원 855명, 항해속력 35Kots, 이하 '이 사건 선박'이라 한다)를 매월 348,000,000원에 용선하기로 하는 선박용선계약을 체결하였다.

나. 원고는 2013. 5. 6. 피고로부터 이 사건 선박을 대상선박으로 하여 해운법 제4조 제1항에 따라 B 항로에 관한 해양여객운송사업면허(이하 '이 사건 사업면허'라 한다)를 취득하여 해상여객운송사업(이하 '이 사건 사업'이라 한다)을 하였다.다. 피고는 2014. 5. 1. 원고에게 처분사전통지(청문실시통지)를 한 후, 같은 달 20. 청문을 실시하였고, 같은 달 30. 원고에 대하여 해운법 제19조 제1항 제5호, 제8호, 제10호에 기하여 다음과 같은 사유로 이 사건 사업면허를 취소함을 통지(이하 '이 사건 처분'이라 한다)하였다.

【인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1호증, 제3호증의 5, 7. 을 제1, 22호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 이 사건 처분의 적법 여부

가. 원고의 주장

원고가 피고의 운항명령 등을 이행하지 못한 것은 원고의 고의·과실에 기한 것이 아니라 C으로부터 용선한 이 사건 선박이 선박임의경매절차 및 감수보존집행되었기 때문인 점, 이 사건 선박이 운행되지 못한 것은 위 선박의 엔진수리를 의뢰받은 에스티 엑스엔진 주식회사(이하 '에스티엑스엔진'이라 한다)의 정비불량으로 엔진이 파손되는 등의 하자가 발생하였기 때문인 점, 원고가 대체선박을 투입하기 위하여 F에 관한 선박자료를 구비하여 피고에게 검토를 요청하였으나, 피고는 원고와는 전혀 무관한 가처분 결정을 이유로 사업계획변경인가가 불가하다고 회신하여 원고에게 대체선박 투입의 기회조차 부여하지 아니한 점, 국내 해운업계에서 이 사건 선박과 같은 규모의 여객선을 대체선박으로 단기간에 용선한다는 것은 현실적으로 상당히 어려운 점, F에 대한 정기검사가 지연된 것은 세월호 사건으로 선박검사기관들이 한국선급 등에 대한 선박검사를 거부하였기 때문인 점, 주식회사 온바다해운(이하 '온바다해운'이라 한다)은 어렵게 선박검사기관을 물색하여 디앤브이코리아 유한회사와 G에 대한 선박검사계약을 체결하여 정기 검사를 받을 수 있게 된 점, 피고의 요청에 따라 원고는 이 사건 선박보다 더 큰 H를 매수하는 계약을 체결하여 대체선박으로 확보한 점, 씨스포빌 주식회사 (이하 '씨스포빌'이라 한다)는 이 사건 처분 직후 2014. 6. 2. 신규운항면허 신청을 하였는데, 이는 씨스포빌이 피고와 사이에 모종의 협의가 있었거나 피고가 씨스포빌에 미리 알려준 것으로서 이 사건 처분은 부정한 동기에 의하여 이루어진 점, 씨스포빌이 새로이 해상운송여객사업면허(B)를 받게 되면 원고로서는 다시 사업면허를 받기가 사실상 불가능해지는 점, 해운법 제19조 제1항은 면허취소 처분 외에도 6개월 사업정지 또는 3천만 원 이하의 과징금을 부과할 수 있다고 규정하고 있는 점 등에 비추어 보면, 이 사건 처분으로 인하여 원고가 입게 되는 불이익이 너무나 막대하여 비례의 원칙에 위배되는 등 이 사건 처분은 재량권을 일탈·남용한 것으로 위법하다.

나. 관계법령

별지 관계법령 기재와 같다.

다. 인정사실

1) 채권자 에스티엑스엔진은 2013. 8. 14. 채무자 C 소유의 이 사건 선박에 관한 선박임의경매신청 (대구지방법원 포항지원 1)을 함과 동시에 선박감수보존신청(같은 지원 J)을 하였고, 위 법원은 같은 달 16. 경매개시결정을 함과 동시에 감수보존결정을 하였다(이하 '이 사건 임의경매결정 등'이라 한다).

2) 채권자 재단법인 한국발전연구원(이하 '한국발전연구원'이라 한다)은 2013. 9. 6. 채무자 C, 제3채무자 대한민국으로 하여 이 사건 사업면허에 관한 처분금지가처분신청(같은 지원 2013카합70호)을 하였고, 위 법원은 같은 달 10. 가처분 인용 결정(이하 '이 사건 가처분 결정'이라 한다)을 하였다. 한편 C은 2013. 10. 14. 에스티엑스엔진을 상대로 채무부존재확인을 구하는 소(같은 지원 2013가합1896호)를 제기하여 현재 소송 계속 중이다.

3) 원고는 피고에게 C의 일시적 경영상 사정으로 선박수리비를 지급하지 못하여 이 사건 임의경매결정 등으로 선박을 운항하지 못한다는 사유로 이 사건 사업의 휴업허가신청을 하였고, 피고는 원고에게 이 사건 사업에 관하여 5회에 걸쳐 해운법 제18조에 기한 휴업허가(휴업기간 2013. 9. 1.~2014. 2. 28. 6개월)를 각각 하였으며, 이후 2014. 2. 19. 원고에게 위 휴업허가 기간이 종료되므로 2014. 3. 1.부터 이 사건 선박을 정상적으로 운항하여야 함을 통보하였다.

4) 피고는 원고가 운항요청을 이행하지 아니하자 2014. 2. 28. 원고에게 해운법 제14조 제10호에 기하여 같은 법 제10조에 따른 선박의 최소운항기간을 준수하여야 하므로 2014. 3. 17.까지 운항을 개시하라는 내용의 해상여객운송사업 개선명령을 하였고, 2014. 3. 6. 원고에게 해운법 제13조 제2항에 기하여 사업계획에 따른 운항명령을 하였다.

5) 여수지방해양항만청장은 2013. 11. 15. C의 해상여객운송사업면허(E)를 취소하였고, C은 그로부터 2개월 이내에 피고 또는 여수지방해양항만청장에게 선박대여업 등록을 하지도 아니하였다.

6) 피고는 2014. 4. 7. 원고에게 위 사업계획에 따른 운항명령을 촉구함과 동시에 C의 해상여객운송사업면허(E)가 2013. 11. 15.자로 취소되었고 C이 선박대여업으로 등 록하지도 아니하였으므로, 해운법 제5조 제1항 제5호에 따라 원고의 여객선보유량이 미달하게 되었음을 통보하였다.

7) 이에 원고는 2014. 5. 9. 온바다해운으로부터 F(총톤수 2,292G/T, 건조연월일 2004.7., 이하 '이 사건 대체 선박'이라 한다)를 27억 원에 매수하는 내용의 선박매매계약을 체결하고, 같은 달 20. 피고에게 이 사건 선박을 대체하여 이 사건 대체선박을 투입하기 위하여 선박매매계약서, 임시선박국적증명서, 선박사진 등을 첨부하여 검토 요청을 하였다. 그러나 피고는 같은 달 26. 원고에게 이 사건 선박에 관한 이 사건 가처분 결정 등을 이유로 사업계획변경(선박대체)인가는 불가능함을 통지하였다.

8) 한편 원고가 위 검토요청 시 제출한 이 사건 대체선박의 사진(을 제9호증)은 위 대체선박이 파손되어 있지 아니한 상태였으나, 피고가 2014. 6. 9. 확인한 결과 위 대체선박은 상당부분 파손(을 제10호증)되어 있는 것으로 나타났다.

9) 피고는 2014. 5. 29. 'C이 해상여객운송사업면허(E)의 취소로 해운법 제33조 제1항 전단에 따라 선박대여업 등을 등록한 후 원고와 사이에 이 사건 선박에 관한 재용 선계약을 체결하여야 함에도 이를 준수하지 하지 아니하였다'는 이유로 포항해양경찰서장에게 C이 해운법 제56조 제2호의 처벌대상임을 통지하였다. 이후 피고는 2014. 5. 30. 원고에 대하여 이 사건 사업면허를 취소하는 이 사건 처분을 하였다.

10) 피고는 2014. 8. 26. 원고의 이 사건 사업계획 변경(선박대체) 인가신청에 대하여 이 사건 대체선박은 선박안전법 제8조에 의한 선박검사증서가 없어 선박안전법 제17조에 따라 운항이 불가능한 선박이므로 해운법 제5조 제1항 제5호에 따른 면허기준에 부적합하다는 취지의 회신을 하였다. 한편 사단법인 한국선급회장의 피고에 대한 2014. 8. 26.자 회신에 의하면 이 사건 대체선박은 선급에 미등록되어 있는 것으로 확인되었다.

11) 원고는 2014. 9. 11. 씨월드고속훼리 주식회사로부터 K(선급 한국선급, 총톤수 5,360G/T, 여객정원 880명)를 35억 원에 매수하는 내용의 매매계약을 체결하고, 같은 달 12. 피고에게 이 사건 사업계획변경(이 사건 선박을 K로 변경)인가신청을 하였고, 이에 피고는 같은 달 15. 원고에게 이 사건 처분으로 인하여 사업계획변경인가의 대상이 아님을 회신하였다.

12) 한편 이 사건 선박 및 대체이전 면허선박의 B 운항실적은 2006, 4.경부터 약 8년 동안 합계 306일에 불과하고, 원고는 이 사건 사업면허를 취득한 후 2013. 5. 6.~2014. 5. 29. 사이에 이 사건 선박을 총 29일을 운항하였을 뿐이다(을 제20호증), 최근 울릉군민 등 주민들은 B 여객선의 증설을 촉구하고 있다.

13) 온바다해운은 2014. 5. 29. 휴먼중공업 주식회사(이하 '휴먼중공업'이라 한다)와 사이에 이 사건 대체선박의 개조공사계약(알루미늄 개조공사 및 탑재용역 계약)을 체결하였으나, 휴먼중공업은 온바다해운의 도면공급지연 등으로 공사를 진행하지 못하고 있고, 온바다 해운으로부터 계약금 1억 7,600만 원 중 1억 6,000만 원을 교부받았으나 그 중 6,000만 원을 온바다해운에 반환하였다.

14) 원고와 C의 각 명함(을 제7호증)에 의하면, 원고의 회장은 L, 상무이사는 M이고, C의 회장도 L, 상무도 M으로 동일하다.

【인정근거】 다툼 없는 사실, 갑 제2 내지 5, 12, 13호증, 을 제2 내지 10, 16, 20, 26호증(각 가지번호 포함)의 각 기재, 이 법원의 휴먼중공업 주식회사에 대한 사실조회 결과, 변론 전체의 취지

라. 판단

해운법 제19조 제1항은 해양수산부장관은 여객운송사업자가 제5조 제1항 제5호에 따른 면허기준에 미달하게 된 경우(미달하게 된 날부터 2개월 이내에 그 기준을 충족한 경우는 제외한다)(제5호), 제13조 제1항에 따른 사업계획상 운항개시일부터 1개월 이내에 운항을 시작하지 아니한 경우(제8호), 제13조 제2항을 위반한 경우(제10호)에는 면허 또는 제12조 제2항에 따른 인가를 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 해당 사업의 전부 또는 일부를 정지할 것을 명하거나 3천만 원 이하의 과징금을 부과할 수 있다고 규정하고 있다.

한편 해운법 제5조 제1항 제5호는 해양수산부장관은 해상여객운송사업의 면허를 하려는 때에는 제4조 제3항에 따라 제출한 사업계획서가 여객선등의 보유량과 여객선등의 선령(船齡)이 해양수산부령으로 정하는 기준에 적합한지를 심사하여야 한다고 규정하고, 해운법 시행규칙 제5조 제1항 [별표 2] 비고 2.는 여객선 보유량에 산입되는 선박은 사업자 소유의 선박과 사업자 명의의 국적취득 조건부 나용선(裸傭船) 및 해양수산부장관이 따로 정하여 고시하는 선박을 말한다고 규정하며, 「해운법 시행규칙에 따라 정하는 내항해운에 관한 고시」 제4조 제1항은 규칙 제5조 제1항 별표 2에 따라 여객사업의 면허기준 상의 여객선보유량에 산입되는 선박은 사업자 소유의 선박(제1호), 해운법 제2조 제4호에 따라 대선(實船)받거나 해운법 제33조에 따라 등록한 선박대여 업자로부터 대여 받은 선박으로서 1년 이상의 기간을 정하여 전용으로 대선 또는 대여받은 선박(제2호) 등으로 한다고 규정하고 있다. 또한 해운법 제13조 제1항은 여객운송사업자는 천재지변, 그 밖의 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고는 사업계획에 따라 운항하여야 한다고 규정하고, 제2항은 해양수산부장관은 여객운송사업자가 제1항을 위반한 때에는 그 여객운송사업자에게 사업계획에 따라 운항할 것을 명할 수 있다고 규정하고 있다.

위 인정사실 및 앞서 든 증거에 의하면 알 수 있는 다음의 각 사정에 비추어 보면, 원고는 해운법 제5조 제1항 제5호에 따른 면허기준에 미달하고, 제13조 제1항에 따른 사업계획상 운항개시일로부터 1개월 이내에 운항을 시작하지 아니하였으며, 제13조 제2항에 기한 피고의 사업계획에 따른 운항명령을 위반하였으므로 ① 내지 ③ 처분사유가 모두 적법하고, 원고가 주장하는 여러 사정을 참작하더라도 이 사건 처분이 지나치게 가혹하여 비례의 원칙에 위배되는 등 재량권을 일탈·남용한 것으로 볼 수 없다. 따라

서 원고의 위 주장은 이유 없다.

① 이 사건 선박의 소유자인 C은 2013. 11. 15. 해상여객운송사업면허(E)가 취소된 후 2개월 이내에 선박대여업 등록을 하지도 아니하였으므로, 이 사건 선박은 『해운법 시행규칙에 따라 정하는 내항해운에 관한 고시」 제4조 제1항에 따라 원고의 이 사건 사업면허의 여객선보유량에 산입될 수 없다.

㉡ 원고는 2013. 9. 1.~2014. 2. 28. C의 일시적 경영상 사정으로 선박수리비를 지급하지 못하여 이 사건 임의경매결정 등으로 선박을 운항하지 못한다는 사유로 피고로부터 이 사건 사업에 관하여 5회에 걸쳐 휴업허가를 각각 받았고, 그럼에도 원고는 운항개시일인 2014. 3. 1. 이 사건 선박을 운항하지 아니하였다.

㉢ 이에 피고는 2014. 3. 6. 원고에게 해운법 제13조 제2항에 기하여 사업계획에 따른 운항명령을 하였음에도 원고는 현재까지 이 사건 선박을 운항하지 아니하고 있다.

㉣ 원고는 온바다해운으로부터 이 사건 대체선박을 매수하여 2014. 520. 피고에게 대체선박으로 가능한지를 검토요청하였으나, 이 사건 대체선박은 그 무렵 상당 부분 파손되어 있었음에도 원고는 위 검토요청 시 파손되지 아니한 상태의 사진을 첨부하여 제출하였고, 나아가 위 대체선박은 선박검사증서 등이 없는 선박으로서 선급에 미등록되어 있어 선박안전법 제17조에 따라 항해에 사용이 금지되어 있다.

㉤ 이 사건 대체선박의 양도인인 온바다 해운은 휴먼중공업과 사이에 위 대체선박의 개조공사계약을 체결하였으나, 온바다 해운의 비협조로 공사진행이 제대로 이루어지지 않고 있다.

㉥ 이 사건 선박 및 대체이전 면허선박의 B 운항실적은 2006. 4.경부터약 8년간 합계 306일에 불과하고, 원고가 이 사건 사업면허를 취득한 후 2013.5. 6.~2014.5. 29. 사이에 이 사건 선박을 총 29일 운항하였을 뿐인바, 이로 인하여 위 노선 이용객의 해상교통 이용에 불편을 야기하고 있고, 최근 울릉군민 등은 B 여객선의 증설을 촉구하고 있다.

㉦ 이 사건 선박에 관하여 이 사건 임의경매결정 등이, 이 사건 사업면허에 대하여 이 사건 가처분 결정이 각각 내려져 있고, C은 에스티엑스엔진을 상대로 채무부존재확인 소송을 제기하여 현재 소송 계속 중인바, 이 사건 선박 등 관련 분쟁이 단기간에 해결되기는 어려워 보인다.

㉧ 원고와 C은 그 회장과 상무 등 운영자가 동일하여 원고로서는 C의 내부사정을 충분히 사전에 알고 있었던 것으로 보인다.

㉨ 행정소송에서 행정처분의 위법 여부는 행정처분이 행하여졌을 때의 법령과 사실상태를 기준으로 판단하여야 하는바(대법원 2007. 5. 11. 선고 2007두1811 판결 등 참조), 원고가 이 사건 처분 이후 새로운 대체선박을 매수하는 등의 사정은 이 사건 처분의 적법 여부를 판단함에 있어 고려될 수 없다.

㉩ 원고는 피고가 씨스포빌과 사전모의 하에 부정한 목적으로 이 사건 처분을 한 것이라고 주장하나 이를 인정할 아무런 증거가 없다.

㉪ 해운법은 여객의 원활한 운송을 도모함으로써 이용자의 편의를 향상시키고 국민경제의 발전과 공공복리의 증진에 이바지하는 것 등을 목적으로 하는데, 이 사건 사업과 관련된 분쟁으로 위 사업의 운항구간의 여객선등 이용자의 해상교통 이용에 불편을 야기하고 있으므로 조속히 여객운송사업이 재개되어야 할 필요성이 있다.

3. 결론

그렇다면 원고의 청구는 이유 없으므로 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

재판장판사권순형

판사문중흠

판사김정기