[1] 상법 제814조 제1항 에서 정한 해상 운송인의 송하인이나 수하인에 대한 권리·의무의 소멸기간이 제척기간인지 여부(적극) 및 그 기산점(=운송물을 인도한 날 또는 인도할 날)

[2] 운송인이 운송계약상 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도 장소까지 반출하여 보세창고업자에게 인도하는 것만으로 운송물이 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 있는지 여부(소극)

[3] 운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우, ‘운송물을 인도할 날’을 기준으로 상법 제814조 제1항 의 제척기간이 도과하였는지를 판단하여야 하는지 여부(적극) 및 여기서 ‘운송물을 인도할 날’의 의미

[4] 상법 제814조 제1항 의 제척기간이 도과하였는지가 법원의 직권조사사항인지 여부(적극) 및 당사자가 제척기간 도과 여부를 사실심 변론종결 시까지 주장하지 않았더라도 상고심에서 이를 새로이 주장·증명할 수 있는지 여부(적극)

[5] 갑 주식회사가 송하인(Shipper)을 위해 을 주식회사에 운송물을 양륙항(Port of Discharge)인 터키 내 항구까지 운송할 것을 위탁하였고, 송하인과 수하인(Consignee) 사이에는 위 운송물을 양륙항에서 하역한 다음 환승하여 최종 목적지인 시리아로 운송할 것이 예정되었는데, 운송물이 양륙항에 입항한 후 터키 당국이 자국을 경유하여 시리아로 들어가는 것을 허용하지 않아 통관이 불허되자, 갑 회사와 을 회사가 통관이 이루어질 때까지 잠정적으로 터키 내 보관장소에 운송물을 임치하고 해결책을 찾기로 하였으나, 결국 통관이 이루어지지 않아 운송물이 시리아로 운송되지 못한 사안에서, 을 회사의 인도의무는 운송물이 정당한 수하인에게 인도되어야 완료되는 것인데도, 양륙항인 터키 내 항구에 입항한 시점에 을 회사의 운송이 종료되었다고 보아 그날로부터 상법 제814조 제1항 의 제척기간을 계산한 원심판단에 제척기간 기산점에 관한 법리오해 등 잘못이 있다고 한 사례

[1] 상법 제814조 제1항 은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권과 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸하되, 당사자의 합의에 의하여 위 기간을 연장할 수 있도록 규정하고 있다. 이러한 해상 운송인의 송하인이나 수하인에 대한 권리·의무에 관한 소멸기간은 제척기간이고, 제척기간의 기산점은 ‘운송물을 인도한 날 또는 인도할 날’이다.

[2] 해상운송계약에서 운송인은 운송물의 수령·선적·적부·보관·운송·양륙 및 인도의무를 부담하므로( 상법 제795조 제1항 ), 운송인은 운송채무의 최종 단계에서 운송물을 정당한 수하인에게 인도함으로써 운송계약의 이행을 완료하게 된다. 여기서 운송물의 인도는 운송물에 대한 점유, 즉 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다. 선하증권이 발행된 경우에는 선하증권의 정당한 소지인에게 인도하여야 한다( 상법 제861조 , 제132조 ). 따라서 운송인이 운송계약상 정해진 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도 장소까지 반출하여 보세창고업자에게 인도하는 것만으로는 그 운송물이 운송인의 지배를 떠나 정당한 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 없다.

[3] 운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 ‘운송물을 인도할 날’을 기준으로 제척기간이 도과하였는지를 판단하여야 한다. 여기서 ‘운송물을 인도할 날’이란 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행하여져야 했던 날을 의미한다.

[4] 상법 제814조 제1항 의 제척기간을 도과하였는지는 법원의 직권조사사항이므로 당사자의 주장이 없더라도 법원이 이를 직권으로 조사하여 판단하여야 한다. 또한 당사자가 제척기간의 도과 여부를 사실심 변론종결 시까지 주장하지 아니하였다 하더라도 상고심에서 이를 새로이 주장·증명할 수 있다.

[5] 갑 주식회사가 송하인(Shipper)을 위해 을 주식회사에 운송물을 양륙항(Port of Discharge)인 터키 내 항구까지 운송할 것을 위탁하였고, 송하인과 수하인(Consignee) 사이에는 위 운송물을 양륙항에서 하역한 다음 환승하여 최종 목적지인 시리아로 운송할 것이 예정되었는데, 운송물이 양륙항에 입항한 후 터키 당국이 자국을 경유하여 시리아로 들어가는 것을 허용하지 않아 통관이 불허되자, 갑 회사와 을 회사가 통관이 이루어질 때까지 잠정적으로 터키 내 보관장소에 운송물을 임치하고 해결책을 찾기로 하였으나, 결국 통관이 이루어지지 않아 운송물이 시리아로 운송되지 못한 사안에서, 운송계약에 따른 운송물의 목적지는 양륙항인 터키 내 항구로 보아야 하나, 을 회사의 인도의무는 운송계약에서 정한 양륙항에 입항한 시점에 종료되는 것이 아니라 정당한 수하인에게 인도되어야 완료되는 것이므로, 을 회사가 운송물을 정당한 수하인에게 인도한 날을 기준으로 상법 제814조 제1항 의 제척기간을 계산하거나, 만약 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 운송물을 인도할 날을 기준으로 위 제척기간이 도과하였는지를 판단하여야 하는데도, 이와 달리 운송물이 양륙항인 터키 내 항구에 입항한 시점에 을 회사의 운송이 종료되었다고 보아 그날로부터 제척기간을 계산한 원심판단에 제척기간 기산점에 관한 법리오해 등 잘못이 있다고 한 사례.

[1] 상법 제814조 제1항 [2] 상법 제132조 , 제795조 제1항 , 제814조 제1항 , 제861조 [3] 상법 제814조 제1항 [4] 상법 제814조 제1항 , 민사소송법 제134조 [5] 상법 제132조 , 제795조 제1항 , 제814조 제1항 , 제861조

[1][3] 대법원 1997. 11. 28. 선고 97다28490 판결 (공1998상, 68) [2] 대법원 2004. 5. 14. 선고 2001다33918 판결 [3] 대법원 2007. 4. 26. 선고 2005다5058 판결 (공2007상, 754) [4] 대법원 2000. 10. 13. 선고 99다18725 판결 (공2000하, 2313)

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서울고법 2018. 12. 21. 선고 2018나2043461 판결

원심판결을 파기하고, 사건을 서울고등법원에 환송한다. 원심판결의 당사자 표시 중 피고 “대표이사 ○○○, 파키스탄국인 △△△”을 “대표이사 ○○○, 파키스탄국인 □□□”으로 경정한다.

상고이유를 판단한다.

1. 가. 상법 제814조 제1항 은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권과 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸하되, 당사자의 합의에 의하여 위 기간을 연장할 수 있도록 규정하고 있다. 이러한 해상 운송인의 송하인이나 수하인에 대한 권리·의무에 관한 소멸기간은 제척기간이고 ( 대법원 1997. 11. 28. 선고 97다28490 판결 등 참조), 제척기간의 기산점은 ‘운송물을 인도한 날 또는 인도할 날’이다 .

나. 해상운송계약에서 운송인은 운송물의 수령·선적·적부·보관·운송·양륙 및 인도의무를 부담하므로( 상법 제795조 제1항 ), 운송인은 운송채무의 최종 단계에서 운송물을 정당한 수하인에게 인도함으로써 운송계약의 이행을 완료하게 된다. 여기서 운송물의 인도는 운송물에 대한 점유, 즉 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다. 선하증권이 발행된 경우에는 선하증권의 정당한 소지인에게 인도하여야 한다( 상법 제861조 , 제132조 ). 따라서 운송인이 운송계약상 정해진 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도 장소까지 반출하여 보세창고업자에게 인도하는 것만으로는 그 운송물이 운송인의 지배를 떠나 정당한 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 없다 ( 대법원 2004. 5. 14. 선고 2001다33918 판결 등 참조).

운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 ‘운송물을 인도할 날’을 기준으로 제척기간이 도과하였는지를 판단하여야 한다. 여기서 ‘운송물을 인도할 날’이란 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행하여져야 했던 날을 의미한다 ( 대법원 1997. 11. 28. 선고 97다28490 판결 , 대법원 2007. 4. 26. 선고 2005다5058 판결 등 참조).

다. 한편 상법 제814조 제1항 의 제척기간을 도과하였는지 여부는 법원의 직권조사사항이므로 당사자의 주장이 없더라도 법원이 이를 직권으로 조사하여 판단하여야 한다. 또한 당사자가 제척기간의 도과 여부를 사실심 변론종결 시까지 주장하지 아니하였다 하더라도 상고심에서 이를 새로이 주장·증명할 수 있다 ( 대법원 2000. 10. 13. 선고 99다18725 판결 등 참조).

2. 원심판결 이유와 기록에 의하면 다음과 같은 사실을 알 수 있다.

가. 원고와 피고는 모두 해운화물 운송 대리점업, 복합운송주선업 등을 영위하는데, 피고가 송하인(Shipper)들을 위하여 2013년경 원고에게 중고자동차 총 274대(이하 ‘이 사건 운송물’이라고 한다)를 일부는 터키 메르신(Mersin)까지, 나머지는 터키 이스켄데룬(Iskenderun)까지 각 운송할 것을 위탁하였다. 원고는 이 사건 운송물을 해상 운송인인 ‘(상호 1 생략)’와 ‘(상호 2 생략)’를 통해 운송하기로 하였다.

나. 이 사건 운송물에 관한 송하인의 종국적인 목적지는 시리아였는데, 송하인과 수하인(Consignee) 사이에 양륙항(Port of Discharge)인 메르신과 이스켄데룬에서 하역한 다음 환승하여 시리아로 운송될 것으로 예정되었다.

다. 이 사건 운송물은 2013. 12.경 선적항(Port of Loading)인 인천을 출발하였는데 터키 당국에서 시리아를 최종 목적지로 하는 화물의 환승을 위한 터키 내 입항을 거부하여, 2014. 1.경부터 그리스 피레아스(Piraeus)와 몰타(Malta)에서 대기하다가 2014. 5.경에야 터키 내 항구인 메르신과 이스켄데룬에 입항할 수 있었다.

라. 터키 당국은 이 사건 운송물이 터키 내 항구에 입항한 후에도 자국을 경유하여 시리아로 들어가는 것을 허용하지 않아 통관을 불허하였고, 이에 원고와 피고는 이 사건 운송물에 대한 통관이 이루어질 때까지 잠정적으로 터키 내 보관장소에 운송물을 임치하고 해결책을 찾기로 하였다. 그러나 결국 통관이 이루어지지 않았고 이 사건 운송물은 시리아로 운송되지 못하였다.

3. 가. 위 인정 사실을 앞서 본 법리에 비추어 살펴보면 이 사건 운송계약에 따른 이 사건 운송물의 목적지는 메르신과 이스켄데룬으로 보아야 한다. 그러나 원고의 인도의무는 운송계약에서 정한 양륙항에 입항한 시점에 종료되는 것이 아니라, 정당한 수하인에게 인도하여야 완료되는 것이다. 따라서 원심으로서는 원고가 이 사건 운송물을 정당한 수하인에게 인도한 날을 기준으로 제척기간을 계산하거나, 만약 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 운송물을 인도할 날을 기준으로 제척기간 도과 여부를 판단하여야 한다.

나. 그런데도 원심은 이 사건 운송물이 터키 내 항구에 입항한 시점에 원고의 운송이 종료되었다고 판단한 다음 그날로부터 제척기간을 계산하였다. 원심판단에는 제척기간 기산점에 관한 법리를 오해하고 필요한 심리를 다하지 아니함으로써 판결에 영향을 미친 잘못이 있다. 이 점을 지적하는 취지의 상고이유 주장은 정당하다.

4. 그러므로 원심판결을 파기하고, 사건을 다시 심리·판단하도록 원심법원에 환송하기로 하되, 원심판결의 당사자 표시 중 피고 표시에 명백한 오기가 있어 이를 경정하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.