에이 피 묄러 머스크 에이에스 (소송대리인 법무법인 세경 담당변호사 김창준 외 2인)

씨제이대한통운 주식회사 외 1인 (소송대리인 법무법인(유한) 태평양 외 3인)

대련중공기중집단유한공사 (소송대리인 법무법인(유한) 로고스 담당변호사 임형민 외 1인)

2014. 6. 11.

서울중앙지방법원 2012. 9. 21. 선고 2010가합97490 판결

1. 제1심판결을 다음과 같이 변경한다.

가. 원고에게 각자 피고 씨제이대한통운 주식회사는 미합중국 통화 1,339,140달러와 59,046,957원, 피고 해산된 한국컨테이너부두공단의 소송수계인 여수광양항만공사는 1,288,109,649원 및 각 이에 대하여 2007. 10. 20.부터 다 갚는 날까지 연 4.5%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.

나. 원고의 피고 해산된 한국컨테이너부두공단의 소송수계인 여수광양항만공사에 대한 나머지 청구를 기각한다.

2. 소송총비용 중 20%는 원고가, 나머지는 피고들이 각 부담한다.

3. 제1의 가.항은 가집행할 수 있다.

1. 청구취지

원고에게

가. 각자 피고 씨제이대한통운 주식회사(이하 ‘피고 대한통운’이라 한다)는 미합중국 통화 1,339,140달러(이하 ‘달러’라고 한다)와 59,046,957원, 피고 해산된 한국컨테이너부두공단의 소송수계인 여수광양항만공사(이하 ‘피고 항만공사’라고 한다)는 1,433,674,167원 및 각 이에 대하여 2007. 10. 20.부터 다 갚는 날까지 연 4.5%의 비율로 계산한 돈을 지급하고

나. 피고 항만공사는 137,261,850원 및 이에 대하여 2007. 10. 20.부터 이 사건 판결선고일까지 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

(원고는 당심에 이르러 청구취지를 감액하는 한편 피고 대한통운에 대한 불법행위에 기한 손해배상청구를 철회하였다)

2. 항소취지

제1심판결 중 피고들 패소 부분을 취소하고, 취소 부분에 해당하는 원고의 청구를 기각한다.

1. 기초사실

가. 당사자의 지위

1) 원고는 해상운송업을 목적으로 덴마크국법에 따라 설립된 법인으로 ‘머스크 미틸리니호(M/V Maersk Mytilini, 이하 ’이 사건 선박‘이라 한다)을 용선하여 해상운송업에 사용하고 있다.

2) 한국컨테이너부두공단은 한국컨테이너부두공단법에 따라 컨테이너 부두의 효율적인 개발 또는 관리·운용 등을 목적으로 하는 법인으로, 광양항 3단계 1차 컨테이너 부두의 관리자 겸 위 부두에 설치된 제184호기 크레인(이하 ‘이 사건 크레인’이라 한다)의 소유자인데, 이 사건 소송 계속 중인 2011. 8. 19. 한국컨테이너공단법 폐지법률 제10628호에 따라 청산되었다. 피고 항만공사는 같은 법 부칙 제2조(법인의 설립) 및 제3조(재산 및 권리의무 승계 등)에 따라 한국컨테이너부두공단의 재산과 권리·의무를 포괄적으로 승계하면서 이 사건 소송절차를 수계하였다(이하 위 두 법인을 편의상 모두 ‘피고 항만공사’라 한다).

3) 피고보조참가인은 피고 항만공사와 이 사건 크레인에 관한 제작물공급계약을 체결하고 이 사건 크레인을 납품한 법인이고, 피고 대한통운은 피고 항만공사로부터 광양항 3단계 1차 컨테이너부두를 전대 받고 그곳에 설치된 이 사건 크레인을 임차하여 운용하고 있는 회사이다.

나. 원고와 피고 대한통운의 터미널이용계약

원고는 2005. 12. 8. 피고 대한통운과 다음과 같은 내용의 터미널이용계약(이하 ‘이 사건 터미널이용계약’이라 한다)을 체결하였다.

다. 사고의 발생

1) 원고는 이 사건 선박을 용선하여 컨테이너 화물 등의 운송에 사용하고 있었는데 이 사건 선박은 싱가포르, 싱깡, 대련 등을 거쳐 2007. 10. 20. 광양항에 입항하였다. 이 사건 선박은 같은 날 광양항을 출항하여 부산항, 탄중, 수에즈 운하를 거쳐 포트사이드, 피레우스, 콘스탄자, 일치체프스키 등으로 운항하면서 컨테이너 화물 등을 양화 또는 적화하여 화물을 운송할 예정이었다.

2) 이 사건 선박이 광양항에 입항하자 피고 대한통운은 이 사건 터미널이용계약에 따라 컨테이너의 양화 및 적화작업을 마쳤다. 위 작업을 모두 마친 이 사건 선박에는 모두 1854개의 컨테이너가 선적되어 있었다.

3) 이 사건 선박이 같은 날 14:20경 출항하려고 하자, 피고 대한통운 소속 운전기사는 선박이 출항할 수 있도록 양화 및 적화작업에 사용하였던 크레인 3대의 붐(Boom)대를 원위치로 들어 올리려고 하였는데, 그 과정에서 이 사건 크레인의 붐대가 이 사건 선박 위로 추락하는 사고(이하 ’이 사건 사고‘라 한다)가 발생하였다.

4) 이 사건 사고가 발생하자 원고는 원고가 운항하던 아스토르(ASTOR), 머스크 보스톤(Maersk Boston), 엑셀 머스크(AXEL Maersk) 등 선박 3척에 이 사건 선박에 적화되어 있던 컨테이너 화물 등을 환적한 후 예정대로 이를 운송하였다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 3호증, 8호증, 21호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함. 이하 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 손해배상책임의 발생

가. 원고의 주장 요지

피고 대한통운은 주위적으로는 이 사건 터미널이용계약 제21.1조에 의해, 예비적으로는 위 터미널이용계약 제2조에 의해 이 사건 사고로 인해 원고가 입은 제반 손해를 배상할 책임이 있고, 피고 항만공사는 이 사건 크레인을 매수하는 과정이나 시험운행 등의 과정에서 하자 여부를 점검하고 수리를 하는 등 관리의무를 소홀히 한 불법행위자로서 민법 제750조 에 의해 이 사건 사고로 인해 원고가 입은 손해를 배상할 책임이 있다. 피고 대한통운 및 피고 항만공사의 이러한 각 손해배상의무는 부진정연대채무의 관계에 있으므로, 피고들은 각자 원고에게 이 사건 사고로 인해 입은 손해를 배상할 책임이 있다.

나. 이 사건 사고의 원인에 관한 판단

1) 인정사실

앞서 든 증거와 갑 제23호증의 기재, 을가 제7 내지 17호증, 을나 제2 내지 4호증의 의 각 일부 기재(믿지 않는 부분 제외)에 변론 전체의 취지를 종합하면 다음의 사실이 인정된다.

가) 피고 항만공사는 2005. 4. 14. 피고보조참가인과 이 사건 크레인을 포함한 크레인 8대에 대하여 계약금액을 44,870,000,000원, 준공기한을 2006. 12. 31.로 정한 제작물공급계약을 체결하였다.

나) 피고보조참가인은 2007. 5. 5.경부터 광양항 부두에 장비를 하역하고 현장에서 이 사건 크레인의 조립작업을 개시하였고, 2007. 6. 20. 준공검사를 완료하였다. 피고보조참가인의 직원들은 2007. 7. 1.부터 2007. 9. 30.까지 광양항에 상주하면서 시험가동을 통하여 이 사건 크레인에 지속적으로 발생하는 오류 등의 문제점을 해결하였다. 이 사건 크레인을 피고 항만공사로부터 임차한 피고 대한통운은 2007. 10. 1.부터 이 사건 크레인의 상업운전을 개시하였다.

다) 이 사건 크레인의 주요 구조

이 사건 크레인의 주요 구조는 다음 그림과 같다.

라) 사고 당일인 2007. 10. 20. 이 사건 크레인의 운전 개시부터 사고 발생까지의 경과는 다음과 같다.

크레인 운전기사인 소외인은 이 사건 선박에 대한 양화 및 적화 작업을 시작하기 위하여 08:39:38 트롤리 운전실에서 붐 하강 스위치를 켰는데, 08:39:45 붐이 붐을 잡고 있는 래치를 해제(latch up)하기 위한 위치까지 권상(붐을 상승시키는 작업을 말한다)되었으나 래치가 풀리지 않아 ‘latch up 초과이상’ 경보가 발생하였고, 이에 소외인은 ‘시스템 이상 리셋’ 버튼을 5회 눌렀으나 ‘시스템 이상’이 해제되지 않자 트롤리 운전실에서 나와 붐 조작실로 이동하여 붐 조작실에서 비상정지버튼(BCS)을 눌렀고, 그 결과 콘트롤 전원은 꺼지고 동시에 비상정지버튼 작동경보가 발생하였다. 소외인은 비상정지버튼을 돌려서 원위치시키고 키(key) 스위치를 off 위치로 ‘시스템 이상 리셋’한 다음 다시 키 스위치를 on 위치로 하여 전원을 투입하였다. 전원 투입 후 22초가 경과하자 다시 ‘latch in 이상’ 경보가 발생하였고, 위와 같은 과정을 5회 가량 더 반복하여 ‘시스템 이상’이 더 이상 발생하지 않았으나 여전히 자동으로 붐 래치가 해제되지 않자, 소외인은 수동운전으로 전환하여 붐 래치를 해제하였고 그 이후 비로소 붐 하강이 가능하게 되었다. 이후 5시간 가량 하역작업을 계속 진행하였고, 소외인은 14:22경 당일 하역 작업을 마치면서 트롤리 운전실에서 붐 업 버튼을 누르고 자동으로 붐이 올라가는 것을 기다리고 있었는데, 붐이 수평으로부터 70° 권상되었을 때, 트롤리 운전실의 위쪽에서 충격음이 들림과 동시에 붐이 추락하여 하역작업 중인 선박 위를 덮쳤다.

마) 이 사건 사고 당시 붐 권상 시스템의 좌측 와이어로프(Wire Rope) 리빙시스템(Reeving System) 중 한 부분이 쉬브(Sheave)로부터 이탈된 상태에 있다가 붐 권상과 더불어 쉬브와 쉬브 지지 브라켓 사이의 축부분에 놓여진 와이어로프가 끼임 현상(jam)에 의한 쓸림이 커지면서 그 강도가 저하되었고, 동시에 낀 부위로부터 붐 권상 드럼 사이에 있는 와이어로프의 장력이 증가하게 되었다. 손상되어가고 있는 로프의 강도가 증가되고 있는 로프의 장력을 견디지 못하는 시점에서 로프가 끊어졌고, 끊어진 로프의 일단이 우측으로 빠져나가면서 붐이 추락하게 되었다. 붐이 추락하여 포어스테이(Forestay)가 완전히 펴지는 위치에 도달했을 때, 붐의 자체 무게가 충격력으로 되어 아펙스 빔(Apex Beam)을 통해 아펙스 레그(Apex Leg), 위쪽 대각 브레이스(Upper Diagonal Brace) 및 기계실 뒤편의 거더(Girder)에 손상을 일으켰고 붐이 0° 이하로 추락하면서 붐 힌지(Hinge)부의 볼트가 파손되고 백스테이와 포어스테이도 파손되었다.

바) 이 사건 사고의 주된 원인

(1) 쉬브와 쉬브 덮개 사이의 간극

이 사건 크레인의 제작에 관한 기술시방서에는 ‘어떠한 운전 조건 하에서도 로프 쉬브의 홈으로부터 와이어로프가 이탈되지 않도록 적당한 장비나 보호구를 설치하여야 한다’라고 되어 있다. 쉬브 덮개(Sheave Cover)는 와이어로프가 크레인의 운전시 바람 및 충격 등에 의하여 쉬브로부터 이탈하는 것을 방지하는 역할을 하도록 피고보조참가인이 이 사건 크레인의 쉬브에 설치한 와이어로프 이탈 방지장치이다.

이 사건 크레인의 설계도면상에는 쉬브와 쉬브 덮개 사이의 간극이 5㎜로 되어 있으나, 실측 결과 이 사건 크레인은 쉬브와 쉬브 덮개 사이의 간극이 16.2㎜ ~ 25.7㎜로 되어 있었다. 쉬브와 쉬브 덮개 사이의 간극이 설계도면보다 큼에 따라 붐의 권상 및 권하 작업시 와이어로프가 쉬브로부터 튀어 올라 쉬브 도르래의 테두리와 덮개 사이에 끼이는 현상이 자주 발생하여 와이어로프가 지속적으로 손상을 입었고, 이 사건 사고 당일 붐 권상 작업 시 손상된 와이어로프가 마침내 쉬브 덮개 밖으로 이탈하여 쉬브와 쉬브 지지 브라켓 사이의 축 부분에 놓이게 됨으로서 심한 끼임 현상을 일으키게 되었으며, 그 결과로 와이어로프가 끊어졌다.

(2) 균형 클램프(죔쇠)

균형 클램프(Clamp)는 붐의 권상·권하시 한쪽의 와이어로프가 끊어졌을 때, 끊어지지 않은 다른 쪽의 로프를 고정시켜 붐이 추락하는 것을 방지하는 장치이다. 이 사건 크레인의 경우 한쪽 와이어로프가 끊어졌을 때 붐이 추락하는 것을 방지하기 위해서는 약 45ton의 클램프력(Clamp Force)이 요구되며, 이를 만족하기 위해서는 약 90kgf-m 이상의 클램프 체결력(물체에 작용하여 물체를 회전시키는 원인이 되는 물리량으로서 비틀림모멘트라고도 한다. kgf-m의 단위를 사용한다)으로 클램프의 볼트를 죄어야 한다. 그리고 클램프 체결력은 시간이 경과함에 따라 점차 감소하므로 볼트를 처음 체결한 후에는 일정 토크(Torque)를 유지하기 위하여 유지보수(볼트조임)를 하여야 한다. 그런데 이 사건 크레인의 균형 클램프(이하 ‘이 사건 균형 클램프’라 한다)는 플로팅(floating) 형식으로 되어 있고 아펙스 데크에 설치되어 있어 그 설치장소에서 볼트를 인력에 의하여 90kgf-m 이상으로 죄는 것이 구조상 거의 불가능하다. 또한, 이 사건 균형 클램프는 와이어로프와 접촉하는 부분의 표면상태가 매끈한 형태로 설계되어 큰 마찰력을 얻기 어려운 구조였고, 일정 토크를 유지하기 위한 유지보수가 제대로 이루어지지 않았다.

결국, 이 사건 균형 클램프는 이 사건 사고로 와이어로프가 끊어졌을 때 끊어지지 않은 다른 쪽의 와이어로프를 고정시키는 역할을 하지 못하였고, 와이어로프가 이 사건 균형 클램프를 미끄러지듯 빠져나가면서 붐이 추락하는 것을 방지하지 못하였다.

(3) 로프처짐(슬랙로프) 센서

로프처짐 센서(Slack Rope Sensor)는 아펙스 빔 상단에 설치되어 로프의 비정상적인 처짐 발생 시 붐의 운전을 비상정지시키기 위하여 로프처짐 검출 신호를 제어장치에 제공하는 역할을 한다. 이 센서에 의하여 로프처짐이 감지되면 알람장치와 비상정지장치가 가동되어 붐 호이스트 로프 드럼이 비상정지하게 되므로 한쪽 로프에 끼임 현상이 발생하여 다른 쪽 로프에 로프처짐이 발생했을 때 로프가 끊어지는 사고를 막을 수 있다.

이 사건 크레인의 시운전을 한 2007. 6. 1.에는 와이어로프의 로프처짐이 발생하면 붐 호이스트 로프 드럼이 비상정지하고 알람장치도 정상적으로 작동하였으나, 그 이후 시험운전 기간 동안에 로프처짐 발생시의 비상정지 기능이 알 수 없는 이유로 제어로직(Control Logic)에서 배제되었다. 또한, 알람장치는 2007. 10. 2.까지는 정상적으로 작동하였으나 이 사건 사고 당시에는 작동하지 않았다. 이와 같은 이유로 이 사건 크레인의 로프처짐 센서(이하 ‘이 사건 로프처짐 센서’라 한다)는 이 사건 사고를 방지하지 못하였다.

2) 판단

가) 위 인정사실에 의하면, 이 사건 사고는 붐 권상 작업시 손상된 와이어로프가 쉬브 덮개 밖으로 이탈하여 쉬브와 쉬브지지 브라켓 사이의 축 부분에 놓이게 됨으로서 심한 끼임 현상을 일으키면서 그 결과 와이어로프가 끊어지면서 붐대가 추락하였다고 볼 것이다.

나) 이와 같은 사고는 ① 쉬브와 쉬브 덮개 사이의 간극이 설계도면에 맞게 제작되었다면 와이어로프가 쉬브 덮개에 끼이는 현상이나 쉬브로부터 이탈하는 현상이 발생하는 것을 방지할 수 있었으리라고 보이고, ② 또한 이 사건 균형 클램프가 요구되는 클램프력을 만족하고 있었더라면 설령 위와 같이 한쪽 와이어로프가 끊어진 경우에도 붐대가 추락하는 것을 방지할 수 있었을 것으로 보이며, ③ 로프처침 센서가 정상적으로 작동하였다면 끼임 현상이 일어나지 않은 다른 쪽 와이어로프 리빙시스템의 로프의 장력이 약해져 로프처짐 센서를 작동시켰을 것이며 이 작동에 의해 붐 호이스트 드럼이 정지되어 사고를 방지할 수 있었을 것으로 보인다.

다) 그런데 위 ①, ②의 점은 이 사건 크레인에 내재하는 하자에 해당하고, 위 ③의 로프처짐 센서의 작동불능은 앞서 본 사실 및 앞서 본 증거에 의하면 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면 피고 대한통운의 관리 및 운용상의 과실로 인한 것으로 봄이 상당하다.

즉 ① 이 사건 크레인의 시운전을 한 2007. 6. 1.에는 이 사건 로프처짐 센서가 정상적으로 작동하였다. ② 이 사건 사고 당시 이 사건 로프처짐 센서는 정상적인 동작이 불가능한 상태로서 이 센서로부터의 검출신호는 제어로직에서 배제된 상태였는데, 이러한 고장이 어느 시점에 발생하였는지는 명확하지 않으나 이 센서의 고장은 일상적인 점검을 통하여 발견될 수 있는 것으로 보인다. ③ 이 사건 크레인을 운용하고 있는 피고 대한통운으로서는 이 사건 로프처짐 센서에 심각한 하자가 발생한 경우, 제작사인 피고보조참가인이나 임대인인 피고 항만공사 등에게 구조변경요청 등과 같은 적극적인 하자보수를 요청하는 등의 조치를 취하였어야 한다. ④ 이 사건 크레인의 시운전 기간 동안 피엘씨[PLC(Programmable Logic Controller), 대상기계의 모든 제어회로가 프로그래밍되어 있는 장치이다] 운전프로그램이 피고 대한통운의 정비기사에 의하여 일부 수정되기도 하였다. ⑤ 2007. 9. 23. 및 2007. 10. 2. 이 사건 크레인에 로프처짐 현상이 발생했을 때 이 사건 로프처짐 센서의 알람장치는 작동되었으나 이 사건 사고 당시에는 알람장치마저 작동되지 않았다. 이는 피고 대한통운이 이 사건 크레인의 상업운전 기간 중에 알람장치마저 배제한 것으로 보인다. ⑥ 로프처짐 센서와 제어로직과의 정상적인 작동 연관성을 증명해 줄 수 있는 중요한 물증인 피엘씨의 중앙처리장치(CPU)가 피고 대한통운의 허술한 관리로 분실되었다.

다. 피고 대한통운의 손해배상책임

1) 준거법

원고가 피고 대한통운을 상대로 이 사건 터미널이용계약에 따른 손해배상을 구하는데 이 사건 터미널 이용계약에서 그 계약의 준거법으로 영국법을 정하고 있는 사실은 앞서 본 바와 같으므로 피고 대한통운의 채무불이행 여부 및 손해배상책임 여부는 영국법을 준거법으로 하여 판단한다.

2) 피고 대한통운의 손해배상책임

가) 이 사건 터미널이용계약 제21.1조에 의하면 피고 대한통운은 컨테이너 터미널이나 그가 주의, 보호, 관리하는 범위에서 발생한 사고에 대해 선주인 원고가 입은 손해를 배상할 책임이 있는데, 이 사건 사고는 위와 같이 피고 대한통운의 과실이 경합하여 발생하였으므로, 피고 대한통운은 원고에게 손해를 배상할 책임이 있다.

나) 이에 대하여 피고 대한통운은 이 사건 사고에 대해 귀책사유가 없다고 항변하나 피고 대한통운의 과실로 이 사건 사고가 발생한 점은 앞서 판단한 바와 같다. 이와 다른 취지의 을가 제5 내지 17호증의 각 일부 기재는 이를 믿지 아니한다. 이 부분 피고 대한통운의 주장은 받아들이지 아니한다.

다) 다시 피고 대한통운은, 이 사건 사고의 발생은 이 사건 크레인에 내재하는 하자, 즉 ① 쉬브와 쉬브 덮개 사이의 간극이 설계도면에 맞지 않게 제작되어 와이어로프가 쉬브 덮개에 끼이는 현상이나 쉬브로부터 이탈하는 현상이 발생하였고, ② 또한 이 사건 균형 클램프가 요구되는 클램프력을 만족하지 못하여 붐대가 추락하는 것을 방지하지 못한 하자가 경합하여 발생한 것으로 이 사건 사고 발생에 대한 피고 대한통운의 기여 정도는 30%로 보아야 하므로 피고 대한통운의 책임이 위 범위로 제한되어야 한다고 주장한다.

그러나 이 사건 터미널이용계약 제4조에서 피고 대한통운은 이 계약하에서 수행하여야 할 서비스를 위하여 원고의 사전 서면 동의하에 종속계약(Subcontract, 하도급계약을 의미하는 것으로 볼 수 있다)을 체결할 수 있는데 피고 대한통운은 어떠한 방식으로든 종속계약을 근거로 이 계약하에서의 의무를 면하지 못한다고 규정하고 있는 사실은 앞서 본 바와 같은데, 피고 대한통운이 피고 항만공사로부터 이 사건 크레인 임대차를 포함하여 전용부두 전대계약을 체결한 것은 이 사건 터미널이용계약의 관점에서 보면 터미널이용계약의 이행을 위한 종속계약에 해당하므로 이 사건 계약 제4조에 따라 피고 대한통운은 피고 항만공사의 과실을 들어 원고에게 그 책임의 면제 또는 감경을 주장하지 못한다. 이를 지적하는 원고의 주장은 이유 있어 결국 이 부분 피고 대한통운의 주장은 받아들이지 아니한다.

라. 피고 항만공사의 손해배상책임

1) 준거법

가) 덴마크 법인인 원고가 이 사건 크레인 소유자인 피고 항만공사를 상대로 불법행위책임을 이유로 손해배상을 구하는 이 부분 청구는 외국적 요소가 있어 국제사법에 따라 준거법을 정해야 한다.

나) 국제사법에 따르면 불법행위는 그 행위가 행해진 곳의 법에 의한다( 제32조 제1항 ). 여기서 불법행위가 행해진 곳에는 행동지 이외에 결과발생지로서 법익침해 당시 법익의 소재지도 포함된다( 대법원 1983. 3. 22. 선고 82다카1533 전원합의체 판결 등 참조). 이 사건 사고로 인하여 침해되는 원고의 법익 소재지는 덴마크라고 볼 여지가 있으나 한편 행동지와 결과발생지가 상이한 경우에 피해자인 원고는 준거법을 선택할 수 있는데( 대법원 2012. 5. 24. 선고 2009다22549 판결 등 참조), 원고가 피고 항만공사에 대한 청구에 있어서 대한민국법에 따른 청구를 하고 있음을 명시적으로 주장하고 있다. 따라서 이 사건 사고로 인하여 원고에 대한 피고 항만공사의 불법행위의 성립과 효과 및 손해배상책임의 발생 여부에 관하여는 대한민국법을 준거법으로 하여 판단한다.

2) 피고 항만공사의 손해배상책임

가) 이 사건 사고가 이 사건 크레인에 내재하는 하자로 인하여 발생한 점은 앞서 판단한 바와 같다. 이 사건 크레인의 구조와 크기 및 그 이용 사항 등에 비추어 보면 이 사건 크레인의 소유자인 피고 항만공사로서는 이 사건 크레인을 피고 대한통운에 임대함에 있어서 크레인이 정상적으로 작동하는지 및 그 구조에 이상이 없는지 등 하자 여부를 검사·조사하여 이를 수리하는 등의 방법으로 크레인의 붕괴로 인한 손해를 방지하기 위한 적절한 예방조치를 강구할 주의의무를 부담한다.

나) 그런데 피고 항만공사가 이러한 주의의무를 다하지 아니하여 이 사건 크레인에 내재하는 하자를 알지 못한 채 이를 피고 대한통운에 임대하고 피고 대한통운이 이를 이용하여 컨테이너 화물 양화 등의 작업에 사용하다가 크레인의 붐대가 붕괴되는 이 사건 사고가 발생하였으므로 이러한 피고 항만공사의 주의의무위반은 원고에 대한 관계에서도 불법행위를 구성한다.

다) 이에 대하여 피고 항만공사는, 피고 항만공사가 이 사건 크레인을 검사·조사할 인적·물적 조직이 없을뿐더러 이 사건 크레인 설치된 후 한국선급엔지니어링의 검사·감독을 받아 시설장비검사 필증을 받았으므로 피고 항만공사는 주의의무를 다하였다고 주장한다. 을나 제7 내지 9호증의 기재에 의하면 피고 항만공사는 이 사건 크레인이 설치된 후 한국선급엔지니어링의 검사·감독을 받은 후 시설장비검사 필증을 받은 사실이 인정되나 앞서 본 이 사건 크레인의 하자 및 사고의 경위에 비추어 보면 그와 같은 사정만으로 손해방지를 위한 예방조치를 다하였다고 볼 수 없고 피고 항만공사의 인적·물적 조직이 크레인의 하자를 조사할 능력이 되지 못한다고 하여 피고 항만공사의 크레인 소유자로서의 주의의무의 정도가 면제 또는 감경된다고 볼 수도 없다.

라) 따라서 피고 항만공사는 이 사건 크레인 사고로 인한 원고의 손해를 배상할 책임이 있다.

3. 손해배상의 범위

가. 원고는 손해배상으로 별지표 항목란 기재 각 항목에 따라 청구금액란 기재 금액을 구하므로 피고별로 이에 대하여 본다.

나. 피고 대한통운

1) 영국법상 손해배상액의 범위에 관한 법리

가) 앞서 본 것처럼 이 사건 터미널이용계약에 관한 준거법은 영국법이므로, 이에 따라 손해배상액의 범위를 판단하여야 한다.

나) 영국법상 손해배상의 목적은 계약이 그 조건에 따라 이행되었을 경우 당사자가 있어야 할 상황에 놓이도록 하는 것으로서, 계약당사자의 기대이익 또는 이행이익을 보호하는 것이므로, 그 계약이 적법하게 이행되었을 상태를 가정하여 그 손해배상액을 정해야 하고 채권자로 하여금 계약이 이행되었을 경우보다 더 유리한 상황에 둘 수는 없다. 한편 채무불이행으로 인한 손해를 산정하는 방식은 ① 기대(expectation) 또는 이행이익손실(loss of bargain) 기준, ② 신뢰(reliance) 또는 낭비된 비용(wasted expenditure) 기준, ③ 원상회복비용(restitution) 등이 있다. 영국법원의 판례에 의하면, 채권자가 채무자의 채무불이행으로 인해 이익이 상실되지 않았거나 상실된 이익을 산정할 수 없는 경우에는 채권자는 지출한 비용을 손해액으로 보아 손해를 배상받을 수 주1) 있다. 이와 같이 손해액을 산정할 수 없는 경우에 지출한 비용을 손해액으로 보아 손해를 배상받을 수 있도록 한 것은 채무불이행으로 인한 손해액의 산정이 너무나 복잡하고 불명확한 경우에 법원은 지출된 비용을 손해액으로 인정하도록 하는 취지이다. 또한, 이렇게 인정된 손해는 계약당사자들이 계약 당시 예상하였던 범위 내에 있어야 한다.

다) 원고는 이 사건 사고로 인해 ‘낭비된 비용’을 기준으로 손해액을 구한다. 원고가 이 사건 선박에 적화되었던 화물을 원고가 보유한 3대의 다른 선박들에 환적하여 운송을 마친 사실은 앞서 본 바와 같으므로 원고가 이 사건 사고로 인해 위 화물에 대한 운임 상당의 이익을 상실하였다고는 볼 수 없고, 또한 이 사건 선박은 컨테이너 화물선으로 싱가포르, 싱깡, 대련 등을 거쳐 2007. 10. 20. 광양항에 입항한 후 다시 부산항, 탄중, 수에즈 운하를 거쳐 포트사이드, 피레우스, 콘스탄자, 일치체프스키 등으로 운항하면서 컨테이너 화물 등을 계속적으로 양화 또는 적화하여 화물을 운송하는 선박으로 이 사건 사고 당시에도 모두 1854개의 컨테이너가 선적되어 있어 각 화물별 개별적인 운임을 산정하는 것은 극히 어렵다. 따라서 만약 이 사건 사고가 없었더라면 원고가 이 사건 선박 또는 환적한 다른 선박들을 이용하여 얼마만큼의 이익을 얻을 수 있었는지 여부를 판단할 만한 자료가 없을뿐더러 그 구체적인 이익액의 산정 역시 정확할 수가 없어 기대 또는 이행이익손실을 산정하기 역시 쉽지 않다. 앞서 본 영국법의 손해산정 법리에 이러한 점을 더하여 보면 ‘낭비된 비용’의 산정방식을 기준으로 원고가 이 사건 사고로 입은 손해를 산정할 수 있다.

2) 구체적인 손해항목에 대한 판단

가) 용선료

(1) 원고가 이 사건 선박에 화물을 모두 양화, 적화한 직후인 2007. 10. 20. 14:20경 이 사건 사고가 발생한 사실은 앞서 본 바와 같고, 갑 제4, 15호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 원고는 이 사건 선박을 2006. 11. 24. 등록선주 ‘Boxcarrier No.8 Corp.'으로부터 정기용선계약을 체결하여 사용해 왔고 용선료는 하루 23,450달러인 사실, 이 사건 선박은 2007. 11. 13. 23:30경 그 수리가 완료되어 2007. 11. 23. 07:00경 광양항을 출발한 사실을 인정할 수 있다.

위 인정사실에 의하면, 이 사건 사고로 인해 이 사건 선박이 수리가 완료될 때(2007. 11. 13. 23:30경)까지 원고가 위 선박을 사용하지 못하였으므로, 위 기간의 용선료는 ‘낭비된 비용’으로서 피고 대한통운에 대하여 그 배상을 구할 수 있다.

(2) 이에 대하여 피고 대한통운은, ‘원고는 이 사건 선박에 적화되었던 화물을 원고가 보유한 다른 선박에 적재하여 운송을 완료하고 운임을 지급받았고, 이는 계약위반으로 야기된 손실을 경감하기 위한 조치이며, 이로써 원고는 전체적으로 용선료 상당의 손실을 입었다고 볼 수 없다’고 항변한다[이러한 피고 대한통운의 주장은 영국법원의 Omak Maritime Ltd v. Mamola Challenger Ltd [2011] Bus LR 212 판결을 기초로 한 것인데, 위 판결 및 CCC Films (london) v. Impact Quadrant Films [1985] QB 16 판결에 의하면 이러한 손실경감조치로 인해 원고가 전반적으로 손실을 입지 않았다는 점에 대한 입증책임은 피고에게 있다].

그러나 다음과 같은 이유로 이 부분 피고 대한통운의 주장은 받아들이지 아니한다. ① 피고 대한통운이 주장하는 사례는 ‘당사자 또는 제3자가 무상으로, 아무런 대가나 손실 없이 계약위반으로 발생한 손해를 사후적으로 소멸시킨 경우(가령 공사업자가 공사를 잘못하여 손해가 발생하였으나 이웃사람이 선의로, 무상으로 하자가 있는 부분을 수리해 준 경우)’이거나 ‘당사자가 계약의 목적을 당해 계약이 이행되었을 경우보다 더 낮은 비용으로 달성하거나, 그 목적물에 대해 더 높은 가격을 지급받을 수 있었을 경우(가령 선주가 용선계약을 체결한 후 그 용선계약이 파기되었으나, 그 무렵 선주가 더 높은 용선료로 다른 용선계약을 체결할 수 있었던 경우)’로, 위 각 경우에는 최초 발생한 손해의 배상을 명하는 것이 채권자를 당해 계약이 이행된 상태보다 더 나은 상태에 있게 함이 명백하다.

그러나 이 사건의 경우는 이 사건 선박은 수리 기간 중 운항되지 못하였고 이에 따라 원고는 자신이 운항하는 대체 선박들로 운송을 완료한 것으로 위 대체 선박들이 정기 항로를 운항하는 선박들로 환적된 화물이 원래 예정된 항로를 운항하기로 되어 었었다고 하더라도 이를 두고 원고에게 아무런 손실이 발생하지 않았다고 평가할 수 없다. 즉 원고가 원래 예정된 운임을 얻은 것은 대체 선박을 이용한 것과 대가관계에 있는 것이고(대체 선박을 이용함으로 인하여 그만큼의 연료비를 더 부담하게 되고 또한 대체 선박들을 통해 별도의 운송계약을 수행하여 운임을 얻을 기회를 상실하게 됨이 당연하다. 따라서 원고가 원래 예정된 운임을 얻은 것은 대체 선박을 이용한 비용과 대가관계에 있음이 분명하다), 이 사건 선박의 이용과는 아무런 관계가 없다. 또한, 위 피고의 주장에 의하면 대체 선박을 많이 보유한 운송회사일수록 아무런 손해가 발생하지 않는다는 이상한 결론에 도달한다.

② 이에 대하여 다시 피고 대한통운은, 원고가 대체선박의 용선료, 연료비 등의 비용을 실제로 입증하여 이를 손해배상으로 구하면 족하다는 취지로 주장한다. 그러나 앞서 본 바와 같이 이 사건 선박에 선적된 컨테이너 수가 1854개에 달하고 개별 컨테이너마다 선적항과 양화항을 달리하므로 그와 같은 입증은 극히 어려운 것이고, 바로 이러한 경우에 영국법상의 낭비된 비용에 따른 손해배상이 허용되는 것이다. 결국, 피고의 위 주장은 낭비된 비용에 따른 손해배상을 허용하여서는 아니 된다는 것으로 보이나, 영국법상 낭비된 비용에 따른 손해배상을 저지하기 위하여는 채무자가 자신이 불이행한 계약이 적자계약임을 입증한 경우에 한하여 허용되는바, 이에 대한 피고 대한통운의 아무런 주장·입증이 없다.

③ 만약 원고가 다른 선박들을 보유하지 않았거나 그 선박들에 추가 선적능력이 없었다면, 원고로서는 대체 선박을 별도로 수배하였어야 하고 그 경우 대체 선박에 대한 용선료, 연료비 등의 비용을 실제로 지출했을 것이다. 대체 선박을 수배하지 않았다면 원고는 위 화물의 화주에 대해 운송계약상 손해배상책임을 부담하였을 것이다.

(3) 다시 피고 대한통운은, 영국법상 인정되는 낭비된 비용에 따른 손해배상은 채무불이행 이전에 지출한 비용에 한하여 인정되는 것인데 원고 주장의 용선료는 계약 위반 이후 지출된 것으로 이는 영국법상 허용되지 않는다는 취지로 주장한다.

그러나 피고 대한통운 제출의 자료만으로 영국법상 낭비된 비용에 따른 손해배상이 채무불이행 이전에 실제로 지출된 비용에 한하여 인정된다고 단정하기에 부족하고, 설령 그와 같은 경우에 한정하여 낭비된 비용에 따른 손해배상이 인정된다고 하더라도 앞서 판단한 바와 같이 원고의 위 용선료 지출의무는 이미 이 사건 사고 발생 이전에 성립되어 있었던 점에 비추어 보면 비록 원고가 이 사건 사고 이후에 용선료를 실제로 지출하였다고 하더라도 이는 이미 지출의무가 채무불이행 이전에 발생한 것으로 보아야 한다. 이 부분 위 피고의 주장도 받아들이지 아니한다.

(4) 따라서 이 사건 사고로 인한 용선료 상당의 손해는 2007. 10. 20. 14:20경부터 2007. 11. 13. 23:30경까지 24.38일 동안 합계 571,711달러(= 24.38일 × 23,450달러)가 된다.

나) 선체수리비

갑 제5, 17, 20호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 이 사건 사고로 인하여 선체, 항해설비, 무전설비(MF/HF tuner AT2110), 레이더 설비가 파손된 사실, 코노코 마린이 위 무선설비 대신 ‘GMDSS MF/HF Radio Equipment’를 설치하고 2007. 11. 15. 원고의 선박관리회사인 다나오스 쉽핑에 19,320달러를 청구한 사실, 다나오스 쉽핑은 2007. 12. 3.까지 코노코 마린에게 위 금액을 전부 지급한 사실, 이외에 원고는 2007. 10. 20.부터 2007. 11. 13.까지 선박수리비로 일신엔지니어링 주식회사, 오스코나 등에 수리비를 지급하여 위 무선설비 설치 비용 19,320달러를 포함하여 합계 363,483달러를 지출한 사실이 인정된다. 이는 원고가 낭비한 비용에 해당한다.

다) 컨테이너 손상

갑 제6호증의 1의 기재에 의하면 이 사건 사고 선박에 적재된 컨테이너 7대가 전손되었고 5대는 부분적으로 손상된 사실을 인정할 수 있다. 나아가 갑 제22호증[글로벌 이큅먼트 런던(Global Equipment London)이 작성한 컨테이너 자산가치표이다]의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면 전손된 컨테이너의 파손 당시 중고 컨테이너로서의 자산가치는 60,265달러인 사실을 인정할 수 있고 을가 제1호증의 기재만으로 이를 뒤집기에 부족하고 달리 반증이 없다. 한편 부분적으로 손상된 컨테이너에 대한 수리비 5,888달러에 대해서는 원고와 피고 대한통운 사이에 다툼이 없으므로, 컨테이너 손상으로 인해 원고가 입은 손해는 66,153달러(= 60,265달러 + 5,888달러)라고 봄이 상당하다(원고는 제1심에서 전손된 컨테이너 7대의 감가상각을 고려한 가격은 62,704달러라고 주장하였으나 당심에서 청구취지 감축으로 이 부분 주장은 철회하였다).

라) 수리기간 중의 연료비

(1) 갑 제7호증의 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 이 사건 사고 발생일인 2007. 10. 20. 14:20경부터 이 사건 선박이 출항한 2007. 11. 23. 07:00경까지 이 사건 선박이 소모한 연료유 등의 비용은 합계 404,067달러인 사실을 인정할 수 있는바, 위 가).항에서 본 바와 같이 이 사건 사고와 인과관계 있는 선박불사용기간은 2007. 10. 20. 14:20경부터 수리가 완료된 2007. 11. 13. 23:30까지 24.38일이므로, 위 기간의 연료비는 292,405달러(= 404,067달러 × 24.38일 ÷ 33.69일)이다. 원고가 이 사건 사고로 인해 낭비한 비용은 292,405달러 상당이다.

(2) 이에 대하여 피고 대한통운은, ‘원고는 이 사건 선박에 양화되었던 화물을 원고가 보유한 다른 선박에 적재하여 운송을 완료하고 운임을 지급받았고, 이는 계약위반으로 야기된 손실을 경감하기 위한 조치이며, 이로써 원고는 전체적으로 연료비 상당의 손실을 입었다고 볼 수 없다’는 취지로 항변한다. 그러나 앞서 용선료 부분에서 판단한 바와 같이 원고가 운임을 이미 지급받은 것은 대체 선박을 이용하여 운송한 것과 대가관계에 있고 수리 기간 중의 이 사건 선박의 이용으로 인한 것으로 볼 수 없어 이 부분 위 피고의 주장도 받아들이지 아니한다.

마) 화물폐기비용

갑 제6, 9호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 이 사건 사고로 인해 손상된 화물을 폐기물로 처리하는데 16,800,000원이, 위 화물에 대한 적출비용(devanning cost)으로 1,960,000원이 각 소요되었고, 화물폐기업무를 담당한 세진종합상사 주식회사는 위 비용에서 위 화물의 고철로서 평가한 가격 2,100,000원을 공제한 나머지 폐기비용 16,660,000원(= 16,800,000원 + 1,960,000원 - 2,100,000원)의 지급을 요구한 사실을 인정할 수 있으므로, 이 사건 사고로 인해 손상된 화물폐기비용은 16,600,000원이다.

바) 선원들 초과수당

갑 제12, 20호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 이 사건 사고 이후 갑판, 무선장비 등에 대한 수리작업이 2007. 11. 13.경까지 약 24일간 계속된 사실, 이 사건 선박의 선원들은 이 사건 사고 후 사고의 수습 및 선박의 수리를 위하여 2007. 10. 20.부터 2007. 11. 14.까지 통상의 근무시간보다 합계 258시간을 초과하여 근무한 사실, 위 초과근무시간에 해당하는 임금은 합계 3,317달러인 사실을 인정할 수 있다.

이 사건 사고로 인해 선박의 상당 부분이 파괴되고 적재된 컨테이너가 파손된 것은 선박의 관리 및 운영에 있어서 비정상적인 상황이고, 이 경우 선원들로 하여금 사고 수습 및 선박수리를 위하여 초과근무를 하도록 하는 것이 합리적이라고 보이므로 이와 같은 선원들의 초과근무는 피고 대한통운이 통상적으로 예상할 수 있는 범위 내에 있다고 판단되므로, 초과수당 3,317달러는 이 사건 사고로 인해 낭비된 비용에 해당한다.

사) 선박관리회사 수수료

갑 제13, 19호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 이 사건 사고로 인해 이 사건 선박의 선체, 선원 거주구역, 항해설비, 무전설비, 레이더설비가 파손된 사실, 위 선박의 수리는 2007. 10. 20.부터 2007. 11. 13.까지 약 24일간 계속된 사실, 원고는 선박관리전문회사인 다나오스 쉽핑으로 하여금 수리업체를 수배하고 수리의 적정성을 관리·감독하며 수리 완료 후 청구금액을 지급하는 업무를 수행하도록 한 사실을 인정할 수 있다.

위와 같은 수수료는 이 사건 사고가 없었더라면 발생하지 않았을 비용으로서 상당인과관계가 있고, 이 사건 선박의 파손 정도, 수리기간, 원고의 통상적인 업무범위 등에 비추어 보면 원고로서는 선박관리회사를 통해 이 사건 선박의 수리를 할 필요성이 있었으며, 항만운송사업, 항만시설 유지 관리업 등을 영위하는 피고 대한통운이 통상적으로 예견할 수 있는 범위 내에 있다고 판단되므로, 선박관리회사 수수료 14,666달러 역시 이 사건 사고로 인해 낭비된 비용에 해당한다.

아) 검정조사(Report of Survey) 비용

영국법에서는 상대방이 사고의 원인에 대해 다투는 경우에 소요된 검정조사(Report of Survey) 비용은 손해배상의 대상이 된다(Manakee v. Brattle [1971] 1 All ER 464 참조). 갑 제14호증의 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 원고는 2007. 10. 20.부터 2007. 11.경 사이에 검정조사인으로 하여금 이 사건 사고의 원인 및 손해의 정도에 대해 조사하게 하였고, 이후 검정조사인이었던 로이드 선급협회(Lloyd's Register Class)에 12,158달러를, 협성검정 주식회사에 15,247달러(= 8,417달러 + 6,830달러)를, 아주검정 주식회사에 5,008,981원을 각 지급한 사실을 인정할 수 있고, 한편 피고 대한통운은 이 사건 소송 및 다른 소송( 광주지방법원 순천지원 2009가합2102호 및 광주고등법원 2011나150, 2704호 )에서 이 사건 사고에 대해 귀책사유가 없다고 다투고 있으므로, 원고가 검정조사비로 지출한 27,405달러 및 한화 5,008,981원은 이 사건 사고로 인해 낭비된 비용에 해당한다.

3) 소결

가) 환적비 한화 25,303,976원, 본선 청소비 10,730,000원, 청수공급비용 1,344,000원의 손해에 대해서는 원고와 피고 대한통운 사이에 다툼이 없으므로, 위 손해액과 위 가)항 내지 자)항에서 인정한 손해액을 모두 더하면 별지 도표 인정금액란 기재와 같이 합계 1,339,140달러와 59,046,957원이 된다.

나) 한편 영국법상 채무불이행이 있는 경우 그 계약에서 명시적으로 지연손해금을 규정하고 있지 않더라도 지연손해금을 청구할 수 있고, 이와 같은 지연손해금은 ‘판결선고 전 이자’와 ‘판결선고 후 이자’로 나뉘는데 판결선고 전 이자는 청구인이 청구금액을 금융시장에서 차용하기 위하여 지급할 이율에 1% 또는 2%의 금리를 가산한 이율로 법원이 재량권을 행사하여 정하는 반면 판결선고 후 이자는 영국통화인 파운드화 채권에 대하여는 연 8%의 이율로 정하나 달러화 채권에 대하여 법원이 재량권을 행사하여 지연손해금율을 정하며, 현재 달러화 채권에 대하여는 판결선고 전 이자는 대략 연 4.5%의 범위로 정해지는 것으로 이해된다(갑 제24호증 참조).

다) 따라서 피고 대한통운은 원고에게 1,339,140달러와 59,046,957원 및 이에 대하여 위 영국법에서 정하는 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

다. 피고 항만공사

1) 준거법

가) 원고와 피고 항만공사 간의 이 사건 사고로 인한 법률관계의 준거법은 대한민국법임은 앞서 본 바와 같고, 원고의 피고 항만공단에 대한 손해배상청구의 근거는 민법 제750조 이므로, 피고 항만공사는 민법상 이 사건 사고와 상당인과관계 있는 손해에 한하여 배상할 책임을 진다.

나) 한편 불법행위로 인한 손해배상의 방법에 관하여 규정하고 있는 민법 제763조 , 제394조 소정의 ‘금전’이라 함은 우리나라의 통화를 가리키는 것이어서 불법행위로 인한 손해배상을 구하는 채권은 당사자가 외국통화로 지급하기로 약정하였다는 등의 특별한 사정이 없는 한 채권액이 외국통화로 지정된 외화채권이라 할 수 없다. 따라서 달러화로 표시된 손해를 우리나라 통화로 환산함에 있어서는 손해발생 당시의 기준환율에 의하여 환산하여야 한다( 대법원 1995. 9. 15. 선고 94다61120 판결 등 참조). 이러한 의미에서 당심 변론 종결 당시의 기준환율로 원화를 환산하여야 한다는 원고의 주장은 받아들이지 아니한다. 이와 같은 전제하에 이 사건에 관하여 본다.

2) 구체적인 손해항목에 대한 판단

가) 용선료

위 3. 나. 2). 가). (1).에서 본 바와 같이 이 사건 사고와 상당인과관계가 있는 용선료 손해는 이 사건 사고가 발생한 2007. 10. 20. 14:20경부터 수리가 완료된 2007. 11. 13. 23:30경까지 24.38일 동안 합계 571,711달러(= 24.38일 × 23,450달러)이다.

나) 선체수리비

갑 제5, 17, 20호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 원고는 2007. 10. 20.부터 2007. 11. 13.까지 이 사건 선박의 선체를 수리하였고, 선박수리비로 일신엔지니어링 주식회사, 오스코나, 코노코 마린에 합계 363,483달러를 지급한 사실을 인정할 수 있다. 원고는 이 사건 사고로 인하여 선체수리비 363,483달러 상당의 손해를 입었다고 할 것이다.

다) 컨테이너 손상

위 3. 나. 2). 다).에서 본 바와 같이, 컨테이너 손상으로 인해 원고가 입은 손해는 66,153달러(= 60,265달러 + 5,888달러)라고 판단된다.

라) 수리기간 중의 연료비

위 3. 나. 2). 라).에서 본 바와 같이, 2007. 10. 20. 14:20경부터 2007. 11. 13. 23:30까지 24.38일 동안의 연료비는 292,405달러(= 404,067달러 × 24.38일 ÷ 33.69일)이다.

마) 환적비

갑 제8호증의 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 원고는 이 사건 선박에 적하되었던 화물을 다른 선박에 환적하여 운송하기 위해 환적비로 한화 25,303,976원을 지출한 사실을 인정할 수 있는바, 이는 원고가 손해의 확대를 방지하기 위해 지급한 비용으로서 상당한 범위 내라고 판단되므로, 원고는 이 사건 사고로 인하여 환적비 25,303,976원 상당의 손해를 입었다고 할 것이다.

바) 화물폐기비용

위 3. 나. 2). 마).에서 본 바와 같이, 원고는 이 사건 사고로 인해 손상된 화물의 폐기비용으로 합계 16,660,000원을 지출한 사실을 인정할 수 있으므로, 원고는 이 사건 사고로 인해 화물폐기비용 16,600,000원 상당의 손해를 입었다고 할 것이다.

사) 본선 청소비

갑 제10호증의 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 이 사건 선박의 사고 후 청소업무를 수행한 우진실업 주식회사는 원고에게 용역비로 2007. 10. 31. 6,490,000원을, 2007. 11. 9. 4,240,000원을 각 청구하였고 그 무렵 원고가 이를 모두 지급한 사실을 인정할 수 있다. 원고는 이 사건 사고로 인해 본선 청소비 10,730,000원(= 6,490,000원 + 4,240,000원) 상당의 손해를 입었다.

아) 청수공급비용

갑 제11호증의 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 이 사건 선박에 청수를 공급한 남양항운 주식회사는 원고에게 청수공급비용으로 2007. 11. 1. 504,000원, 2007. 11. 10. 840,000원을 각 청구하였고 그 무렵 원고가 이를 모두 지급한 사실을 인정할 수 있다. 원고는 이 사건 사고로 인해 청수공급비용 1,344,000원(= 504,000원 + 840,000원) 상당의 손해를 입었다.

자) 선원들 초과수당

위 3. 나. 2). 바).에서 본 바와 같이, 이 사건 선박의 선원들은 이 사건 사고 후 사고의 수습 및 선박의 수리를 위하여 2007. 10. 20.부터 2007. 11. 14.까지 통상의 근무시간보다 합계 258시간을 초과하여 근무하였고 위 초과근무시간에 해당하는 임금은 합계 3,317달러이므로, 원고는 이 사건 사고로 인해 선원들에게 지급한 초과수당 3,317달러 상당의 손해를 입었다고 할 것이다.

차) 선박관리회사 수수료

위 3. 나. 2). 사).에서 본 바와 같이 원고는 선박관리전문회사인 다나오스 쉽핑(Danaos Shipping Co. Ltd.)로 하여금 수리회사를 수배하고 수리의 적정성을 관리·감독하고 수리 완료 후 청구금액을 지급하는 업무를 수행하도록 하였는데, 위 수수료는 이 사건 사고가 없었더라면 발생하지 않았을 비용으로서 이 사건 사고와 상당인과관계가 있고, 이 사건 선박의 파손 정도, 수리기간, 원고의 통상적인 업무범위 등에 비추어 보면 이러한 수수료의 지출은 피고 항만공사가 알았거나 알 수 있었을 손해에 해당한다. 원고는 이 사건 사고로 인해 선박관리회사 수수료 14,666달러 상당의 손해를 입었다고 할 것이다.

카) 검정조사비

갑 제14호증의 기재에 변론 전체의 취지를 더하면, 원고는 2007. 10. 20.부터 2007. 11.경 사이에 검정조사인으로 하여금 이 사건 사고의 원인 및 손해의 정도에 대해 조사하게 하였고, 이후 검정조사인이었던 로이드 선급협회(Lloyd's Register Class)에 12,158달러를, 협성검정 주식회사에 15,247달러(= 8,417달러 + 6,830달러)를, 아주검정 주식회사에 5,008,981원을 각 검정조사비로 지급한 사실을 인정할 수 있다. 이 사건 사고의 규모, 손해의 범위, 원고가 검정조사인을 선임한 시기와 이 사건 소 제기일 사이의 기간, 이 사건 사고 이후 한국컨테이너부두공단 내지 피고 항만공사의 태도 등에 비추어 보면, 위 검정조사비용은 소송의 준비행위로 이루어진 것이라기보다는 이 사건 사고 발생 직후 그 경위 또는 손해의 정도를 밝히기 위하여 이루어진 것으로 보인다.

따라서 위 검정조사비는 이 사건 사고와 상당인과관계가 있는 손해이고, 이는 피고 항만공사가 알았거나 알 수 있었을 손해에 해당한다. 원고는 이 사건 사고로 인해 검정조사비 27,405달러(= 12,158달러 + 15,247달러)와 5,008,981원 상당의 손해를 입었다고 할 것이다.

3) 소결

가) 위 손해액을 모두 더하면 별지 도표 중 인정금액란 기재와 같이 합계 1,339,140달러와 59,046,957원이 된다. 나아가 이 사건 사고 발생 당시인 2007. 10. 20. 당시의 달러화에 대한 매매기준율은 1달러당 917.80원임은 이 법원에 현저한 사실이 있으므로 원고의 손해를 모두 원화로 환산하면 1,288,109,649원[= 1,229,062,692원(1,339,140달러 × 917.80원, 원이하 버림) + 59,046,957원]이 된다.

나) 이에 대하여 원고는, 위 1,339,140달러를 우리나라 통화로 환삼에 있어서 2007. 10. 20. 당시의 매매기준율이 1,129원이라거나 당심 변론종결 당시의 매매기준율을 적용하여 환산하여야 한다고 주장하나, 2007. 10. 20. 당시의 매매기준율은 1달러당 917.80원임은 이 법원에 현저하고 또한 앞서 본 바와 같이 달러화로 표시된 손해를 우리나라 통화로 환산함에 있어서는 손해발생 당시의 기준환율에 의하여 환산하여야 하므로 위 금액을 초과하여 구하는(청구취지 1의 가.항 일부액 및 청구취지 1의 나.항 전액) 원고의 이 부분 주장은 이유 없다.

다) 따라서 피고 항만공사는 원고에게 1,288,109,649원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

라. 피고들의 부진정채무관계

1) 서로 별개의 원인으로 발생한 독립된 채무라 하더라도 동일한 경제적 목적을 가지고 있고 서로 중첩되는 부분에 관하여 일방의 채무가 변제 등으로 소멸할 경우 타방의 채무도 소멸하는 관계에 있으면 부진정연대채무 관계가 성립한다( 대법원 2009. 3. 26. 선고 2006다47677 판결 등 참조).

2) 비록 원고와 피고 대한통운 사이의 법률관계가 영국법을 준거법으로 하고 있더라도 피고 대한통운이 원고에 부담하는 채무와 피고 항만공사가 원고에 부담하는 채무는 동일한 경제적 목적을 가지고 있고 서로 중첩되는 부분에 관하여 일방의 채무가 변제 등으로 소멸할 경우 타방의 채무도 소멸하는 관계에 있으면 위 양 채무는 부진정연대채무관계에 있다.

마. 소결

따라서 원고에게 각자 피고 대한통운은 1,339,140달러와 59,046,957원, 피고 항만공사는 1,288,109,649원 및 각 이에 대하여 2007. 10. 20.부터 다 갚는 날까지 피고 대한통운은 영국법상 인정되는 연 4.5%의 비율로 계산한 돈을, 피고 항만공사는 민법 소정의 연 5%의 범위 내로 원고가 구하는 바에 따른 연 4.5%로 비율로 계산한 돈을 지급할 의무가 있다.

4. 결 론

그렇다면 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고 피고 항만공사에 대한 나머지 청구는 이유 없어 기각하여야 할 것이다. 제1심판결은 이와 결론이 일부 달라 이를 변경하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

[별지 생략]

주1) Anglia Television v. Reed (1972) 1 QB 60 '(the plaintiff) has not suffered any loss of profits - or he cannot prove what his profits would have been - he can claim the expenditure which has been thrown away, that is, by reason of the breach'