2015누13961 재결취소

A

중앙해양안전심판원장

2016. 7. 14.

2016. 8. 18.

1. 원고의 청구를 기각한다.

2. 소송비용은 원고가 부담한다.

중앙해양안전심판원의 2015. 12. 18.자 중앙해심 B 재결 중 원고에 대한 2개월 업무정지 재결 부분을 취소한다.

1. 해양사고의 발생 및 재결의 내용

가. 해양사고의 발생 경위

1) C는 석유제품운반선으로 2014. 11. 25. 10:35경 울산광역시 온산항에서 연료유(Bunker C)를 선적한 후 선장인 원고를 포함한 선원 9명을 태우고 군산항을 향하여 출발하였다.

2) C는 2014. 11. 26. 군산 외항에 도착하여 A-2 정박지에서 대기하다가 다음날인 2014. 11. 27. 05:55경 양묘하여 군산 외항 에스오일 부두를 향하여 항해하던 중 선수 전방에서 항해 중인 화물선 D을 확인하였다.

3) C 선장인 원고는 2014. 11. 27. 06:19경 D을 추월하고자 D의 도선사 E에게 속력을 올려서 우현으로 추월해도 되는 지 물었고, 위 E가 추월해도 좋다고 하자, D을 그 우현 쪽으로 추월하였다.

4) 2014. 11. 27. 06:33경 군산해상교통관제센타는 군산항에 안개가 많이 끼어 출항을 통제할 예정이니 각 선박은 대기하라는 무선방송을 하였다.

5) C는 2014. 11. 27. 06:46경 예인선 F의 예인줄을 잡는 동안 목적지인 에스오일 부두를 지나쳤다.

6) 가) C 선장인 원고는 2014. 11. 27. 06:52경 D의 도선사 E에게 VIHF로 '에스오일가는데 울호등대 지나고 바로 우회할 겁니다.'라고 이야기 하였고, 위 E가 원고에게 'C 지금 엔진 스톱하세요. 귀선 좌현 쪽으로 해서 지나갈게요.'라고 이야기 하자, 이에 원고는 '예, 그러십시오. 우리 우회했습니다. 을호등대 붙여서 진입하겠습니다.'라고 교신하였다.

나) 그 무렵 C는 에스오일 부두에 진입하기 위하여 선수를 서서히 우현으로 화두 하면서 약 170m를 후진하였고, 아래 그림과 같이 점차 D의 진로를 가로막는 형태가 되었다.

7) 위 교신 당시 D의 도선사 E는 C가 항로 중앙부로 후진하여 D의 선수 약 100m 전방에서 진로를 가로막고 있다는 사실을 알지 못하였다가, 교신 직후 C를 육안으로 발견하고 충돌을 피하기 위해 주기관을 정지하면서 좌현으로 전타하였으나, 결국 2014. 11. 27. 06:54경 을호등대에서 320도, 0.17마일 거리인 북위 35도 58분 59초, 동경 126도 36분 22초 해상에서 양 선박이 충돌하는 사고가 발생하였다(이를 '이 사건 해양사고'라 한다).

8) 한편 이 사건 해양사고 발생 당시 안개가 짙게 끼어 시정이 100m 이내로 매우 제한된 상태였고, 위 사고로 인하여 C는 우현 선미부 선체와 거주구역이 파손되고 D은 선수부가 일부 굴곡되었다.

나. 재결의 내용

중앙안전 해양심판원은 2015. 12. 18. 중앙해심 B 사건에 관하여 '이 사건 해양사고는 C가 시계가 제한된 군산항내에서 D을 추월한 후 경계소홀로 예정된 접안부두를 발견하지 못하고 지나쳤다가 다시 접안부두로 진입하기 위하여 기관을 후진하던 중 상대선의 진로를 가로막아 발생한 것이나, 뒤따르던 D이 감속 등 적절한 안전조치를 취하지 않은 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 원고의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

해양사고관련자 E를 견책 한다.'는 내용의 재결(이하 '이 사건 재결'이라 한다)을 하였다.

[인정근거] 갑 제1 내지 10호증, 을 제4호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함), 변론 전체의 취지

2. 이 사건 재결의 적법 여부

가. 원고의 주장 요지

D의 도선사 E는 안개로 전방시야 확보가 어려운 개항의 항로상에서 전방에 C가 있다는 사실을 알았으므로 시야가 확보되어 안전하게 추월할 수 있기 전에는 추월을 하여서는 아니됨에도 이를 위반하여 이 사건 해양사고를 일으킨 것이다. 따라서 이 사건 해양사고는 위 E의 전적인 과실에 따른 것이고, 원고에게는 그 책임이 없으므로, 원고에게 업무정지 2개월의 중한 처분을 한 이 사건 재결은 취소되어야 한다.

나. 판단

1) 위에서 본 사실관계에 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 이 사건 해양사고는 추월시 추월당하고 있는 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 할 주의의무 등을 위배한 C 선장인 원고의 과실이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 봄이 타당하다.

① 구 개항 질서법(법률 제12844호로 개정되어 2014. 11. 19. 시행되고, 선박의 입항 및 출항에 관한 법률 제정으로 2015. 8. 4. 폐지되기 전의 것, 이하 '구개항질서법'이라고만 한다) 제13조 제1항 제4호는 '선박은 항로에서 다른 선박을 추월하여서는 아니 된다. 다만, 추월하려는 선박을 눈으로 볼 수 있고 안전하게 추월할 수 있다고 판단되는 경우에는 해사안전법 제67조 제5항 및 같은 법 제71조에 따른 방법으로 추월할 수 있다.'라고 규정하고 있고, 구 해사안전법(2015. 1. 6. 법률 제13002호로 개정되기 전의 것, 이하 '구 해사안전법'이라고만 한다) 제71조 제1항은 '추월선은 제1절과 이 절의 다른 규정에도 불구하고 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다.'라고 규정하고 있다. 이러한 규정에 따르면, C는 2014. 11, 27. 06:19경 D을 추월하였으므로 D에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 C는 D에게 후진한다는 사실을 알리지도 아니한 채 항로 중앙부로 후진하여 D의 진로를 가로막았고, 이러한 C측의 과실이 이 사건 해양사고의 원인이 된 것으로 보인다.

② 이 사건 해양사고 발생 시점이 이처럼 C가 D을 추월한 때로부터 불과 30여분 후였던 점, C 선장인 원고는 2014. 11. 27. 06:52경 D 도선사 E에게 VHF로 '에스오일가는데 을호등대 지나고 바로 우회두할 겁니다.'라고 이야기하였는데, 이는 원고로서도 근접한 거리에 D이 있고 그 진로상에 자신의 선박이 위치하고 있음을 인식하고 있었기 때문인 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 이 사건 해양사고 당시 기존의 추월관계가 종료된 상태였다고 보기는 어렵다.

③ D에게도 제한된 시계에서 감속조치 등을 하지 아니하고 C를 추월한 과실이 있다고 볼 수는 있으나, 앞서 본 것과 같이 기존의 추월관계가 종료된 상태가 아니었으므로 이 사건 해양사고의 발생이 D측의 전적인 과실에 의한 것이라고 보기는 어렵다. 오히려 C가 시계가 제한된 상태에서 아무런 통보도 없이 항로상에서 후진하면서 항로 중앙부를 가로막은 행위는 통상적인 것이 아니어서 D로서는 이를 예측하기 어려웠을 것으로 보이므로, 이 사건 해양사고 발생의 주된 책임은 C측에 있다고 할 것이다.

2) 이처럼 원고에게는 앞서 살펴 본 징계사유가 인정되고, 위에서 본 것과 같은 이 사건 해양사고의 경위, 원고의 과실 내용, 사고 선박의 손상 정도 등 제반 사정에 비추어 보면 원고의 3급항해사 업무를 2개월 정지하는 내용의 징계재결은 그 징계양정도 적정하다고 할 것이므로, 이 사건 재결 중 원고에 대한 징계재결 부분은 적법하고, 이를 다투는 원고의 주장은 받아들일 수 없다.

3. 결 론

그렇다면, 원고의 청구는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

재판장판사허용석

판사김형작

판사박준범