대전고등법원 2016.12.22.선고 2016누12101 판결

가. (1) B는 총톤수 5,960톤의 시멘트운반선으로서 2015. 9. 23. 08:30경 선장 C을 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 시멘트를 적재한 후 삼척항에서 부산 감천항으로 향하였고, 같은 날 21:51경 부산항 제3항로(감천항로)의 입항항로를 속력 11.8노트로 진입하였다.

(2) B는 2015. 9. 23. 21:55경 감천항 방파제 밖 약 0.1마일 거리에서 기관을 전진전 속에서 반속전진 (8.0노트)으로 변환하여, 같은 날 21:56경 속력 10.8노트인 상태로 감천항 동ㆍ서방파제 사이를 통과하였고, 이때 C은 B의 1시 방향, 약 0.5마일 떨어진 거리에서 감천항 제41번 선석으로부터 출항하여 항로에 접근 중인 D를 초인하였다.

나. (1) D는 총톤수 386톤의 냉동운반선으로서 감천항 제41번 선석에서 수출용 어패류 190톤을 적재하였고, 선장인 원고는 2015. 9. 23. 21:52경 관제센터에 초단파무선 전화(VHF)로 'D가 21:55경 출항한다.'라고 보고하였으며, 관제센터로부터 '감천항 제21번 선석으로 입항 중인 B가 두도를 통과 중에 있으니 B가 통과하는 것을 보고 나오라.'는 지시를 듣고 레이더로 B의 위치를 확인하였다.

(2) D는 선장인 원고를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 2015. 9. 23. 21:55 경 감천항 제41번 선석을 이석하여 일본 시모노세키항으로 출항하였다.

(3) D는 출항 후인 2015. 9. 23. 21:57경 선수방위 약 238도인 상태에서 좌현 선회 중 감천항 제4호 등부표 북방 약 0.1마일 떨어진 지점에서 부산항 제3항로에 진입하였는데, 당시 속력은 7.1노트였다. 당시 원고는 관제센터로부터 'B하고 어떻게 하실 겁니 까?'라는 질문을 받자 '좌현 대 좌현으로 통과하겠습니다.'라고 응답하였고, 이에 관제 센터는 B측에 D가 좌현 대 좌현으로 통과할 예정이라고 알려주었다.다. (1) D 선장인 원고는 D가 항로에 진입한 직후 D를 좌현 선회 시키느라 B의 동정을 제대로 살피지 못하였고, 2015. 9. 23. 21:58경에서야 D의 정선수 좌현 약 17도 전방 약 0.23마일의 거리에서 접근 중인 B를 육안으로 확인하고 충돌의 위험을 느껴 이를 피하고자 D를 극좌전타1 하였다(당시 속력 약 6.6노트).

(2) B 선장 C은 D와 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 우현 변침하여 2015. 9. 23. 21:58경 B의 선수방위가 약 353도, 속력이 약 9.6노트 내지 10.2노트인 상태로 운항중이었는데, D가 좌선회하면서 B의 진로전방으로 계속해서 접근하자, 충돌 직전 B의 기관을 전속후진(당시 속력 약 9.7노트)으로 하여 기적을 울리며 극우전타하였다.

(3) 그러나 양 선박은 결국 충돌을 피하지 못하고 2015. 9. 23, 21:59경 부산 감천항 제4호 등부표 부근인 북위 35도 03분 28초, 동경 129도 00분 15초 해상에서 B의 정선 수부와 D의 우현 중앙부(조타실 전면부분)가 양 선박의 선수미선 교각이 약 74도를 이루는 상태로 충돌하였다(이하 이를 '이 사건 해양사고'라 한다. 충돌 당시의 상황에 대해서는 아래 '충돌상황도' 참조).

라. (1) 이 사건 해양사고로 인해 B는 구상선수부 상부가 파공(직경 약 0.15m 2개소) 되고, 선수평형수탱크가 일부 굴곡이 되었으며, 선수핸드레일이 약 7m 파손되었고, D는 선교 우현 측 수선하부에 위치한 어창 및 연료유탱크의 외판이 파공(직경 약 3m)되고, 선교 우현 상부가 파손되었으며, 선원 3명이 경상을 입었다.

(2) 한편 이 사건 해양사고 당시 해상 및 기상상태는 비가 내리는 날씨에 시정이 약 2마일이었고, 북동풍이 초속 7~8미터로 불며 약 0.3미터 높이의 물결이 일었다. [충돌 상황도]

마. 부산지방해양안전심판원(부산해심 제2016-011호)은 2016. 2. 18. '이 사건 해양사고는 무역항의 항계 안에서 출항 후 항로에 진입하던 D가 항로를 따라 항행 중인 B와 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 서로 확인하고서도 경계를 소홀히 하여 상대선의 진로전방으로 진입하여 발생한 것이나, B가 항로를 따라 항행하면서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 원고의 어선 3급항해사 업무를 2개월 정지한다. 해양사고관련자 C의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.'는 내용의 재결을 하였고, 이에 대하여 원고와 C이 불복하여 중앙해양안전심판원에 중앙해심 제2016-015호로 제2심을 청구하자, 중앙해양안전심판원은 2016. 7. 15. '이 사건 해양사고는 부산 감천항의 수상구역에서 항로에 진입하던 D가 항로내 좌현 대 좌현 통과를 합의하고도 B의 진로를 억측하여 B의 진로 전방으로 좌현 변침함으로써 발생한 것이나, 항로를 따라 입항 중이던 B가 조기에 피항협력 동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 원고의 어선 3급항해사 업무를 2개월 정지한다. 해양사고관련자 C을 견책한다.는 재결(이하 '이 사건 재결'이라 한다)을 하였다.

【인정근거] 갑 제1, 2, 4, 5호증, 을 제1 내지 3호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함), 변론 전체의 취지

2. 이 사건 재결의 적법 여부

가. 원고의 주장 요지

B가 안전속력 준수의무를 위반한 점, 전방주시의무 등 경계의무를 소홀히 한 점, 충돌을 회피하기 위한 피항의무를 제대로 이행하지 않은 점 등이 이 사건 해양사고의 주된 원인임에도 불구하고, 원고에게 90%의 과실 비율을 적용하여 원고의 어선3급항 해사 업무를 2개월 정지한 이 사건 재결의 징계양정은 부당하다.

나. 관계 법령

별지 기재와 같다.

다. 판단

위에서 본 사실관계 및 증거들에 갑 제13호증의 1 내지 5, 을 제4, 5호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정 등에 비추어 보면, 이 사건 해양사고는 'B와 좌현 대 좌현으로 통과하기로 하고서도 부산항 제3항로를 항행하는 B의 동정을 제대로 파악하지 아니한 채 B의 진로를 억측하여 항로를 비스듬하게 항해하며 D로 하여금 항로의 왼쪽으로 치우쳐 B의 진로를 가로막게 한 원고의 과실'이 주된 원인이 되어 발생하였다고 봄이 타당하고, 이를 이유로 원고에 대하여 한 어선3급항해사 업무 2개월 정지의 징계재결은 그 양정이 부당한 것으로 보이지 않으므로, 결국 원고의 주장은 받아들일 수 없고, 이 사건 재결은 적법하다.

① 선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 '선박입출항법'이라 한다) 제12조 제1항 제1호는 '항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행할 것'을 규정하고 있고, 같은 항 제3호는 '항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행할 것'을 규정하고 있다.

② 원고는 2015, 9. 23. 21:52경 출항 보고시 관제센터로부터 '감천항 제21번 선석으로 입항 중인 B가 두도를 통과 중에 있으니 B가 통과하는 것을 보고 나오라.'는 지시를 듣고서도 이러한 관제센터의 지시를 따르지 아니한 채 2015. 9. 23. 21:55경 감천항 제41번 선석을 이석하여 출항하였다.

③ 이후 원고와 B측이 '좌현 대 좌현으로 통행'하기로 한 것은 사실이나, 이는 일반적인 항로내 통행방법(선박입출항법 제12조 제1항 제3호)을 확인한 데에 불과한 것으로 보인다. 또한 이를 항로내 통행방법에 관한 양측의 합의로 본다고 하더라도, 이러한 합의로 인해 선박입출항법 제12조 제1항 제1호에 따른 원고의 주의의무(항로 밖에서 항로에 들어오는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행할 의무)가 전적으로 배제된다고 보기도 어렵다.

(④) 이처럼 감천항 제41번 선석을 이석하여 부산항 제3항로에 진입하려던 D의 선장인 원고에게는 항로를 항행하고 있는 B의 진로를 피하여 항행하여야 할 주의의무가 있으므로, 원고로서는 B의 동정을 지속적으로 관찰하면서, B의 진로 전방을 안전하게 통과하여 항로에 진입한 후 좌현 변침하여 항로의 오른쪽을 따라 항행할 수 있다고 판단될 경우에만 항로에 진입하여야 하였을 것으로 보인다.

⑤ 그럼에도 불구하고 원고는 B의 속력이나 접근 상태를 레이더나 육안 등으로 살피지 아니한 채, 만연히 B가 다른 선박들처럼 저속(5~6노트)으로 입항 중일 것이라고 추측하고서는, D의 조타실에서 직접 조타기를 조작하여 2015. 9. 23. 21:57 경 좌현 변침하여 부산항 제3항로로 진입함으로써 결국 부산항 제3항로에서 항로를 따라 진행 중이던 B의 진로를 가로막게 되었다.

⑥ B는 2015. 9. 23. 21:51경 부산항 제3항로의 입항항로를 속력 11.8노트로 진입 하였으나, 같은 날 21:55경 감천항 방파제 밖 약 0.1마일 거리에서 기관을 전진전속에서 반속전진(8.0노트)으로 변환하여 이 사건 해양사고 직전인 같은 날 21:58경에는 그 속력이 약 9.6노트 내지 10.2노트였던 상태로서, 감천항내 제한속력인 10노트를 초과하였다고 단정하기 어려우므로, B측에 속력제한 위반의 잘못이 있다고 할 수는 없다.

⑦ B측은 2015. 9. 23. 21:56경 감천항 동·서방파제 사이를 통과할 당시 부산항 제3항로에 접근 중인 D를 초인하였고, 같은 날 12:57경에는 D가 부산항 제3항로에 진입하여 B와 항로 안에서 좌현 대 좌현으로 통과할 의도를 인지하였으므로, D가 B의 진로를 방해하거나 방해할 우려가 예상될 경우 조기에 경고신호 또는 주의환기신호 등을 울리거나 가능한 한 부산항 제3항로의 오른편을 따라 항행하는 등 피항협력 동작을 취하여야 하였음에도 불구하고, 소각도 우현 변침을 하고 충돌 직전에 경고신호를 울리는데 그쳐, 그 주의의무를 게을리 한 사실은 인정된다. 그러나 이러한 B측의 잘못은 이 사건 해양사고 발생의 부차적인 원인에 불과하고(B측으로서는 좌현 대 좌현으로 통과하기로 합의한 D가 자신의 진로 앞으로 좌현 변침하리라고는 생각하기 힘들었을 것으로 보인다). 이 사건 해양사고는, 원고가 관제센터의 지시에 따라 B 통과 후에 출항하였거나, B의 속력, 위치를 레이더나 육안으로 제대로 살폈다면 일어나지 않았을 사고로 보인다.

⑧ 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제6조 제1항 제2호, 같은 법 시행령 제7조의2에 따른 해양사고관련자 징계량 결정 지침에 따르면, 이 사고 해양사고는 원고의 "경과실"에 의한 것으로서("중과실"에 의한 것이라고 단정하기 어렵다 하더라도 최소한 "경과실"에 의한 것으로 보인다), "중손"[B는 구상선수부 상부가 파공(직경 약 0.15m 2개소)되고, 선수평형수탱크가 일부 굴곡이 되었으며, 선수핸드레일이 약 7m 파손되었고, D는 선교 우현 측 수선하부에 위치한 어창 및 연료유탱크의 외판이 파공(직경 약 3m)되고 선교 우현 상부가 파손되는 등 그 손상의 정도가 심하여 대수리를 하여야 운항할 수 있는 경우에 해당의 선박피해에 해당하고, "3급사상"(D 선원 3명이 경상을 입음)의 인적피해에 해당하므로, 원고에 대하여 "3월 이상 4월 이하의 업무정지"를 하여야 하며(3급사상을 제외하더라도 3월 이하 업무정지를 하여야 한다), 해양사고재발방지를 위한 제재의 필요성 등에 비추어 보면, 이러한 징계량 결정 지침의 내용이 부당하다고 보이지도 않는다.

3. 결 론

그렇다면, 원고의 청구는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.