대전고등법원 2015.6.11. 선고 2014누616 판결

가. 2012. 11. 17. 10:01경 여수시 광양항 원유부두 앞 제1항로 해상(북위 34도 51분 38초, 동경 127도 47분 07초)에서 아랍에미리트연방 푸자이라항으로 항해를 하기 위하여 광양항 원유부두를 이안하여 선회하던 유조선 B의 우현 선수부분과 미국 뉴올리언스항을 출항하여 광양항 원료부두로 입항하기 위하여 광양항 제1항로를 진행하던 화물선 C의 좌현 선수부분이 충돌하는 사고(이하 '이 사건 해양사고'라고 한다)가 발생하였다. 그 당시 B은 1종도선사인 원고가 도선지휘하고 있었고, C은 1종도선사인 D이 도선지휘하고 있었다.

나. 목포지방해양안전심판원은 2013. 7. 9. 이 사건 해양사고에 관하여 "이 충돌사건은 광양항 항계 안에서 B이 원유부두를 이안하여 광양항 제1항로로 진입하던 중 같은 항로를 따라 항해하는 C의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, C이 과도한 속력 및 타효 저하 등으로 통상적인 항해 항법에서 벗어나 B을 향하여 접근한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 원고의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자D의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다."는 내용의 재결을 하였다(이하 '이 사건 제1심 재결'이라고 한다).

다. 원고와 조사관 E 등은 중앙해양안전심판원에 제2심을 청구하였고, 중앙해양안전심판원은 2014. 10. 17. 이 사건 해양사고에 관하여 "이 충돌사건은 B이 광양항 원유 부두에서 출항하여 광양항 제1항로 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하면서 같은 항로로 항해하는 C의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, C이 조류의 영향과 천수영향에 적절하게 대응하지 못하여 B의 선회수역으로 향하여 접근한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 원고의 1종도선사 업무를 3개월 정지한다. 해양사고관련자 D의 1 종도선사 업무를 1년 정지한다."는 내용의 재결을 하였다(이하 '이 사건 재결'이라고 한다).

[인정근거] 갑 제1, 3호증, 을 제1호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 본안전 항변에 대한 판단

가. 피고의 본안전 항변의 요지

중앙해양안전심판원의 재결 중 원인규명 재결 부분은 행정처분이 아니므로 취소소송의 대상이 되지 않는데, 원고가 다투는 내용은 사실상 원인규명재결 부분의 사실인 정과 법령의 적용이므로, 이 사건 소는 취소소송의 대상이 될 수 없는 원인규명재결 부분의 취소를 구하는 것이어서 부적법하다.

나. 판단

살피건대, 원고가 이 사건 소송에서 취소를 구하는 대상은 이 사건 재결 중 원인 규명재결 부분이 아니라 원고에 대한 징계재결 부분임이 기록상 명백하다.

그리고 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률(이하 '해심법'이라고 한다) 제5조 제1항 소정의 원인규명 재결은 행정처분에 해당하지 않으므로 항고소송의 대상이 될 수 없지만, 해심법 제5조 제2항 소정의 징계재결 여부 및 그 양정은 원인규명 재결의 내용, 즉 해양사고의 원인을 포함하여 그 원인에 대한 해기사 또는 도선사의 직무상의 고의 또는 과실의 정도, 해양사고에 의한 피해의 경중, 해양사고 발생 당시의 상황, 해기사 또는 도선사의 경력, 기타 정상 등을 종합적으로 고려하여 이루어지므로 징계재결 여부 및 그 양정의 적법 여부를 따지는 전제로서 원인규명 재결에 있어서의 사실인정과 법령의 적용을 다툴 수 있으므로(대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추65 판결 등), 원고가 징계재결의 적법성을 따지는 전제로서 원인규명재결에 있어서의 사실인정과 법령의 적용을 다툰다는 사정만으로 원고가 원인규명재결 부분의 취소를 구하는 것이라고 보기는 어렵다.

따라서 피고의 본안전 항변은 이유 없다.

3. 본안에 관한 판단

가. 원고의 주장

(1) 불이익변경금지의 원칙 위배조사관 E은 이 사건 제1심 재결이 개항질서법을 잘못 적용하여 원고에게 과중한 징계를 하였다는 취지로 제2심을 청구하였으므로, 조사관이 '도선사인 원고를 위하여' 제2심을 청구한 경우에 해당되어 이 사건에는 해심법 제65조의2에 정한 불이익변경금지의 원칙이 적용된다. 따라서 중앙해양안전심판원이 원고에게 이 사건 제1심 재결에서 정한 징계(1종도선사 업무정지 1개월)보다 무거운 징계(1종도선사 업무정지 3개월)를 재결한 것은 불이익변경금지의 원칙에 위배되므로, 이 사건 재결 중 원고에 대한 징계재결 부분은 취소되어야 한다.

(2) 사고원인규명 및 법령적용의 오류로 인한 징계제량권의 일탈·남용

피고가 이 사건 해양사고에 적용한 개항질서법 제13조 제1항 제1호는 "항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다."는 규정으로서 그 문언의 내용이나 조항의 취지상 '충돌의 위험성이 있는 경우'에만 적용되는 것임이 분명하다. 한편 개항질서법 제13조 제1항 제3호는 "선박이 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른 쪽으로 항행하여야 한다."고 규정하고 있고, 여수항도선사회가 광양항의 항로 사정 등을 감안하여 제정한 기본적인 항행 규칙인 'The Pilotage Passage Plan'도 광양항 항로를 운행하는 선박은 우측 항행을 하도록 규정하고 있다.

그런데 이 사건 해양사고 당시 C은 입항선의 항로를 따라 광양항으로 입항을 하고 있었고, B은 폭이 925미터인 광양항 제1항로 중 바깥쪽 최대 130미터 정도만을 점유하여 선회하였던 것이므로, C이 광양항 제1항로의 우측으로 정상적으로 항행을 하는 한 충돌의 위험성은 전혀 없었음에도 갑작스럽게 반대쪽으로 침범하여 비정상적으로 항행함으로써 이 사건 해양사고가 발생한 것이다.

따라서 이 사건 해양사고에는 개항질서법 제13조 제1항 제1호는 적용될 여지가 없없고, 오히려 개항질서법 제13조 제1항 제3호가 적용되어야 하며, 이 사건 해양사고는 비정상적인 항행을 하였던 C 측의 전적인 책임에 의하여 발생하였고, C이 항로의 우측으로 정상적으로 항행할 것을 신뢰하고 B을 도선지휘한 원고에게는 신뢰의 원칙상 아무런 과실이 없다고 할 것임에도, 이 사건 해양사고에 개항질서법 제13조 제1항 제1호 를 적용하고 B을 도선지휘한 원고에게 과실이 있다고 판단하여 징계한 이 사건 재결 중 원고에 대한 징계재결 부분은 사고원인규명 및 법령적용의 오류로 인하여 재량권을 현저히 일탈·남용한 것으로서 위법하므로 취소되어야 한다.

나. 인정사실

(1) 광양항 원유부두와 선회수역

① 광양항 원유부두는 초대형 원유선 등을 이용하여 수입되는 원유를 반입하거나 생산되는 원유를 반출하는 여수반도 동단에 위치한 항만시설이다. 원유를 가득 신고 입항하는 초대형 원유선은 통상 입항자세로 좌현 계류하였다가 양하작업을 마친 후 출항할 때에는 예인선의 도움을 받아 원유부두에서 이안한 후 선박을 우현 측으로 선회시켜 광양항 제1항로로 진입하여 출항침로를 정침하는데, 광양항 제1항로는 통항 선박의 통항을 방해하지 아니하는 별도의 선회수역이 마련되지 아니한 관계로 정상적인 상태에서도 부득이하게 광양항 제1항로 안으로 침범하여 항로의 일부를 선회수역으로 활용할 수밖에 없는 형편이다.

이러한 상황에서 광양항 제1항로를 따라 항해하는 선박이 있는 경우에 있어서의 원유부두 출항 선박의 선회수역 활용 제한 등에 관한 규칙이나 관제기준은 마련되지 않았으며, 여수항도선사회에서 수립한 도선계획에 따라 원유부두로부터 선박 출항 여부가 결정되고, 도선사들의 도선지휘 관행상 광양항 제1항로를 따라 광양항으로 입항하는 선박이 있더라도 원유부두로부터 출항하는 선박이 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용해 왔다.

(2) 광양항 출입항로 광양항 항계 안에는 4개의 항로가 지정되어 있는데, 제1항로는 폭이 870미터 내지 890미터, 길이 1.7마일 정도인 주항로로서 광양항 원유부두로부터 300미터 정도의 거리에 위치하고 있으며, 여수구역 교통안전특정해역 항로로부터 광양항 항계로 진입하여 낙포강 북동쪽까지 이르는 항로로서 서쪽으로 여수공업단지로 가는 광양항 제2항 로, 광양항 컨테이너 부두 및 광양제철 원료부두 방면 항로인 광양항 제3항로 및 제4항로에 연결되어 있다. 광양항 항계 안에서는 관련 규정에 따라 12.0노트 이하로 항행하여야 하며, 여수구역 교통안전특정해역의 북측 구간에서는 관련 규정에 따라 14.0노트(위험화물운반선은 12.0노트) 이하로 항행하여야 한다.

(3) 이 사건 해양사고의 경위

(가) 원고가 도선 지휘한 B의 출항부터 충돌까지의 항행경위

① B은 총톤수 160,160톤, 길이 324.65미터, 너비 60미터, 깊이 29미터인 선미 선교형 강조 유조선(이중선체 원유운반선)으로서 광양항 원유부두 제2번 선석에 계류하여 2012. 11. 17. 07:25경 원유 하역작업을 완료한 다음, 같은 날 09:00경(이하 모두 2012, 11. 17.의 시각이다) 도선사인 원고가 승선 및 도선지휘하여 09:50경 출항하였다.

② 원유부두에서 출항하기 전 원고는 C이 광양항 원료부두로 입항하기 위하여 광양항 제1항로로 접근하고 있으며, B이 원유부두에서 출항한 후 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하는 동안 C이 광양항 제1항로를 따라 항행하면서 B의 선회장 부근을 지나갈 수도 있다는 사실을 알고 있었으나 C이 B의 선회장 부근을 통과하기를 기다리지 아니하고 출항하였다.

③ 원고는 예인선 4척의 도움을 받으면서 광양항 제1항로로 진입하기 위하여 09:55 경 우회두를 시작하여 B을 우현 측으로 선회시키던 중 09:56경 B의 선수방위가 030도로 제1항로 진입할 때 B의 우현 정황 1,500미터 정도 거리에서 광양항 제1항로 를 따라 접근하는 C을 육안으로 관측하였다.

④ 원고는 C이 여수항 도선사들의 통상적인 항행 방법에 따라 제1항로의 우측을 따라 항행할 것으로 보고 C의 동정을 정확하게 관측하지 아니한 채 계속 광양항 제1항로의 일부를 선회수역으로 활용하는 상태로 B을 우현 측으로 선회시켰다.

⑤ 원고는 광양항 제1항로에 진입한 B을 출항 침로인 약 146도로 정침시키기 위하여 계속 선회시키던 중, 09:57 경 C이 10.0노트 정도의 속력으로 통상적인 진행방향에서 벗어나 항로의 좌측으로 치우친 상태에서 선수방향이 원유부두를 향하는 비정상적인 침로로 B의 우현 선미 쪽으로 접근하는 것을 발견하고, B과 C 사이의 거리가 0.7마일 정도로 매우 근접한 상태라서 급박한 상황으로 판단하고 C과 가까워지는 것을 막기 위해 B을 우현 측으로 선회시키는 것을 중단하고 선회 속도를 줄였다. 같은 시각 B의 선장인 F은 충돌의 위험을 느낀 나머지 C과의 거리를 넓히려고 좌현 전타와 동시에 전속 전진기관을 사용하였다.

⑥ 원고는 C이 1,000미터까지 접근하였을 때인 09:58경 여수항 관제센터에 C의 항해 상태를 통보하고, C에 승선한 도선사 D과 교신하는 과정에서 D로부터 "C이 우현으로 안 돌아간다. 우측으로 돌리는데 타효가 듣지 않는다."라고 다급하게 말하는 것을 들었다.

⑦ 원고는 계속 D과 교신하는 과정에서 D로부터 "C이 우현 측으로 선회하기 시작하였으니 B도 우현 측으로 선회하라."는 요청을 받았으나 이미 B을 좌현 측으로 선회시키기 시작하여 다시 우현 측으로 선회시킬 수 없는 상황이라서 D에게 이미 늦었음을 알리고 B을 계속 좌현 측으로 선회 시켰는데, B은 09:59경 우현 측으로의 선회를 멈추고 좌현 측으로 선회하기 시작하였다.

⑧ 그 후 B은 좌현 측으로 선회하고 C은 우현 측으로 선회하는 상황에서 계속 접근하여 양 선박의 선수거리가 70미터로 접근하였을 때 원고가 충돌의 충격을 최소화하기 위하여 전속 후진기관을 사용하였으나 10:01경 광양항 원유부두 앞 제1항로 해상에서 선수방위가 약 055도인 B의 우현 선수부와 선수방위가 약 345도인 C의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하는 이 사건 해양사고가 발생하였다.

(나) D이 도선지휘한 C의 입항부터 충돌까지의 항행 경위

① C은 총톤수 42,665톤, 길이 221.61미터, 너비 32.26미터, 깊이 20.05미터인 선미 선교형 강조 산적화물선으로서 석탄을 적재하고 2012. 11. 17. 08:48경 광양항 제1 도선구역에 도착하여 도선사인 D이 승선 및 도선지휘하였다. D은 목적지인 광양항 원료부두 제6번 선석으로 가기 위하여 교통안전특정 해역의 깊은수심항로로 진입한 후 13.0노트의 속력으로 항행하던 중 09:50 경 좌현 10시 방향, 1.8마일 정도 거리 원유부 두에서 출항하기 위하여 예인선과 함께 있는 B을 육안으로 관측하였다.

② C은 09:54경 광양항 제1항로에 진입하면서 선미로부터 강한 조류를 받아 13.1노트의 속력으로 항진하고 있었는데, D은 C을 광양항 제1항로에서의 일반적인 입항선 진행방향인 전침로 330도로 정침시키기 위하여 좌현 5도 조타를 명령하면서 기관을 반속전진으로 조정하였으나 좌현 측으로 잘 선회되지 아니하자 선박을 좀 더 빨리 선회시키기 위하여 09:55경 12.6노트의 속력인 상태에서 좌현 10도 조타를 명령하고 이어서 09:55분 30초경 다시 12.4노트의 속력인 상태에서 좌현 15도 조타를 명령하였는데, 이때부터 좌현 측으로의 선회가 빨라지기 시작하였다.

③ C이 좌현 측으로 빠르게 선회하자 D은 09:56분 30초경 10.9노트인 상태에서 우현 전타 조타를 명령하였는데, 이때 B은 1,300미터 정도 거리에서 우현 측으로 선회를 계속하고 C의 좌현 측 선회가 제어되지 아니하는 상황임에도 D은 여수항 해상 교통관제센터나 B 측에게 C의 상황을 통보하지 아니하였다.

④ D은 C의 좌현 측 선회가 제어되지 아니하자 09:57경 B과의 거리가 1,100미터 정도인 상태에서 기관을 전속전진으로 조정하였으나 B과의 거리는 점점 가까워져 09:58경 B과의 거리가 800미터 정도인 상태에서, B에 승선한 도선사인 원고와 교신하는 과정에서 원고로부터 B을 좌현 측으로 선회시키겠다는 말을 들었음에도 C의 좌현 측 선회속도가 줄어들고 있어서 제어가 가능할 것으로 보고 원고에게 B을 우현 측으로 계속 선회시켜 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 요청하였는데, 이때 B은 이미 우현 측 선회를 멈추고 좌현 측으로 선회하기 시작한 상태이었다.

⑤ D은 B과의 교신이 급박한 상황에서 이루어진 관계로 서로의 의도를 정확하게 확인하지 못한 상황에서 09:58분 30초경 C이 우현 측으로 선회하기 시작하자 충돌을 피하기 위하여 기관을 전속 후진으로 조정하였으나 충돌을 피하지 못하여 10:01경 B과 충돌하는 이 사건 해양사고가 발생하였다.

(4) 양쪽 선박의 피해 내용

이 사건 해양사고로 B은 선수 우현 밸러스트 탱크 외판에 가로 4미터, 세로 6미터 정도의 파공·손상을 입고, 우현 중앙 외판에 굴곡 · 손상을 입었으며, C은 선수 좌현 닻 등이 손상되었다.

[인정근거] 갑 제1, 3, 5, 8 내지 15호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

다. 판단

(1) 불이익변경금지의 원칙 위배 주장에 관하여

해심법 제65조의2는 해양사고관련자인 해기사나 도선사가 제2심을 청구한 사건과 해양사고관련자인 해기사나 도선사를 위하여 제2심을 청구한 사건에 대하여는 제1심에서 재결한 징계보다 무거운 징계를 할 수 없다."는 내용으로 불이익변경금지의 원칙을 규정하고 있는데, 이는 해양사고관련자인 해기사나 도선사의 제2심 청구권을 보장하려는 것으로서 '해양사고관련자인 해기사나 도선사만이' 또는 '해양사고관련자인 해기사나 도선사를 위하여' 제2심을 청구한 사건에서 제1심에서 재결한 징계보다 무거운 징계를 할 수 없다는 원칙이라고 할 것이다.

앞서 인정한 바와 같이 이 사건에서 조사관 E도 제2심을 청구하였으므로, 이 사건에 해심법 제65조의2 소정의 불이익변경금지의 원칙이 적용되기 위해서는 위 조사관이 '도선사인 원고를 위하여' 제2심을 청구한 것으로 인정되어야 할 것인데, 갑 제2, 4호증의 각 기재만으로는 위 조사관이 도선사인 원고를 위하여 제2심을 청구하였다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다.

오히려 갑 제4호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 위 조사관의 제2심 청구서에는 제1심의 항법 적용에 잘못이 있다는 취지가 기재되어 있을 뿐 원고에 대한 제1심의 징계재결에 하자가 있다는 취지는 전혀 기재되어 있지 아니하고, 위 조사관이 주장하는 항법을 적용하는 것이 원고에 대한 징계재결 여부 및 그 양정에 유리하다는 사정만으로 위 조사관이 원고를 위하여 제2심을 청구한 것이라고 보기는 어렵다.

따라서 이 사건 재결에는 해심법 제65조의2 소정의 불이익변경금지의 원칙이 적용된다고 보기 어려우므로, 원고의 이 부분 주장은 이유 없다.

(2) 사고원인규명 및 법령적용의 오류로 인한 징계 재량권의 일탈·남용 주장에 관하여

(가) 법령적용의 오류 유무

살피건대, 위에서 인정한 광양항 원유부두와 선회수역, 광양항 출입항로, 이 사건 해양사고의 경위 등에 비추어 보면, 이 사건 해양사고 당시 B은 광양항 원유부두 제2번 선석에서 예인선 4척의 도움을 받아 광양항 제1항로를 따라 출항하기 위하여 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선회하는 상황이었고, C은 광앙향 원료부두 제6번 선석에 계류하기 위하여 광양항 제1항로를 따라 입항하는 상황이었으므로, 개항질서 법 제13조 제1항 제1호에 따라 B은 광양항 제1항로 밖에서 항로에 들어가는 선박으로서 광양항 제1항로를 항행하는 C의 진로를 피하여 항행할 의무가 있는 선박에 해당된다고 할 것이고, 이와 같이 제1항로의 일부를 선회수역으로 사용하여 항로에 들어가는 B과 제1항로를 항행하고 있던 C 사이에 충돌의 위험성이 없다고 보기는 어려우므로, 이 사건 해양사고에 관하여 개항질서법 제13조 제1항 제1호를 적용한 이 사건 재결에 법령적용의 오류가 있다고 보기 어렵다.

그리고 이 사건 해양사고 당시 C이 광양항 제1항로를 항행하여 입항하는 과정에서 항로의 우측으로 항행하지 아니하고 비정상적으로 좌측으로 항행한 것도 이 사건 해양사고의 하나의 원인이 되었다고는 할 것이나, 개항질서법 제13조 제1항 제3호는 하나의 항로를 정상적으로 항행하는 선박 사이에 마주칠 우려가 있는 경우에 적용되는 규정으로서 이 사건과 같이 항로 밖에서 항로에 들어가는 선박과 이미 항로를 항행하고 있는 선박 사이의 항행 관계에 관하여 개항질서법 제13조 제1항 제1호를 배제하고 우 선적용되어야 한다고 보기 어렵고, 여수항도선사회가 정한 'The Pilotage Passage Plan'도 도선지휘의 편의를 위하여 임의로 정한 것으로서 개항질서법 제13조 제1항 제1호를 배제하고 이 사건에 우선 적용되어야 한다고 보기 어렵다.

따라서 원고의 이 부분 주장도 이유 없다.

(나) 사고원인규명의 오류 유무

앞서 살펴본 바와 같이, 개항질서법 제13조 제1항 제1호에 따라 B은 광양항 제1항로 밖에서 항로에 들어가는 선박으로서 광양항 제1항로를 항행하고 있던 C의 진로를 피하여 항행할 의무가 있는 선박에 해당된다고 할 것이므로, B을 도선지휘한 도선사인 원고로서는 광양항 원유부두에서 출항하여 광양항 제1항로로 항행하기 위하여 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 선박을 선회시키고자 할 때에는 항로를 따라 항행하는 선박의 동정을 파악하여 자신이 도선지휘하는 선박이 항로의 일부를 선회수역.으로 활용하여 선회하는 동안 다른 선박이 선회수역 부근을 지나게 되는 경우 출항시간을 조정하는 등 항로를 항행하는 선박의 안전한 통행을 위한 조치를 다하여야 하는 주의의무가 있다고 할 것임에도, 막연히 도선사가 도선지휘하고 있는 C이 여수항 도선사들의 통상적인 항해 항법에 따라 제1항로의 우측으로 항행하여 서로 안전하게 지나갈 것으로 생각하여 출항시기를 조정하지 아니하고 그대로 출항한 후 항로의 일부를 선회수역으로 활용하여 B을 선회시키다가 항로를 따라 입항 · 항행하던 C과 충돌에 이르게 함으로써 그 주의의무를 다하지 못한 과실이 있다고 할 것이다.

비록 원고가 B을 도선지휘하는 과정에서 C이 광양항 제1항로의 우측으로만 항행할 것을 신뢰하였다고 하더라도, 이 사건 해양사고는 B과 C이 하나의 항로를 서로 교행하다가 발생한 것이 아니라 B이 항로 밖에서 항로에 들어가는 상황에서 이미 항로를 항행하고 있던 C과 충돌한 사건인 점, 광양항 제1항로를 따라 입항하는 선박이 조류와 천수영향 등으로 일시적으로 항로의 중앙이나 좌측으로 항행할 수도 있는 점 등에 비추어 보면, 원고가 위와 같이 신뢰하였다는 사정만으로 원고에게 이 사건 해양사고에 관한 과실이 없다고 보기는 어렵다.

따라서 원고의 이 부분 주장도 이유 없다.

(다) 징계재량권의 일탈·남용 여부

해심법 제6조 제1항은 "제5조 제2항의 징계는 다음 세 가지로 하고, 행위의 경중에 따라서 심판원이 징계의 종류를 정한다. 1. 면허의 취소, 2. 업무정지, 3. 견책" 이라고 규정하고 있고, 같은 조 제2항은 "제1항 제2호의 업무정지 기간은 1개월 이상 1년 이하로 한다."라고 규정하고 있다.

앞서 살펴본 원고의 직무상 과실의 정도, 해양사고에 의한 피해의 정도, 해양사고 발생 당시의 상황 등 제반 정상을 종합적으로 고려해 보면, 원고의 1종도선사 업무를 3개월 정지하는 내용의 이 사건 재결 중 징계재결 부분이 재량권을 현저히 일탈·남용한 것이어서 위법하다고 보기 어렵다.

따라서 원고의 이 부분 주장도 이유 없다.

4. 결론

그렇다면, 원고의 이 사건 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.