대전고등법원 2015.7.23. 선고 2014누562 판결

가. 2012. 6. 11. 16:31경 여수시 광양항 원료부두 제3번 선석에 접안하던 화물선 C(C, 이하 '이 사건 선박'이라고 한다)가 위 원료부두 3번 선석 중앙 부분에 접촉하는 사고(이하 '이 사건 사고'라고 한다)가 발생하였다. 그 당시 이 사건 선박에는 1종도선 사인 D이 주도선사로서 승선하여 도선지휘하고 있었고, 원고는 선장으로서 승선하고 있었다.

나. 중앙해양안전심판원은 2014. 8. 29. 이 사건 사고에 관하여 "이 부두접촉사건은 C가 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류하기 위하여 접근하던 중 선박의 조종지휘가 적절하지 아니하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 D의 1종 도선사 업무를 3개월 정지하고, 해양사고관련자 원고의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다."는 내용의 재결을 하였다(이하 '이 사건 재결'이라고 한다).

[인정근거] 갑 제2호증의 기재, 변론 전체의 취지

2. 본안전 항변에 대한 판단

가. 피고의 본안전 항변에 관하여

피고는 "중앙해양안전심판원의 재결 중 원인규명재결 부분은 행정처분이 아니므로 취소소송의 대상이 되지 않는데, 이 사건 소는 취소소송의 대상이 될 수 없는 원인규 명재결 부분의 취소를 구하는 것이어서 부적법하다."라는 취지로 주장한다.

살피건대, 원고가 이 사건 소송에서 취소를 구하는 대상은 이 사건 재결 중 원인규 명재결 부분이 아니라 원고에 대한 징계재결 부분임이 기록상 명백하다.

그리고 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률(이하 '해심법'이라고 한다) 제5조 제1항 소정의 원인규명 재결은 행정처분에 해당하지 않으므로 항고소송의 대상이 될 수 없지만, 해심법 제5조 제2항 소정의 징계재결 여부 및 그 양정은 원인규명재결의 내용, 즉 해양사고의 원인을 포함하여 그 원인에 대한 해기사 또는 도선사의 직무상의 고의 또는 과실의 정도, 해양사고에 의한 피해의 경중, 해양사고 발생 당시의 상황, 해기사 또는 도선사의 경력, 기타 정상 등을 종합적으로 고려하여 이루어지므로 징계재결 여부 및 그 양정의 적법 여부를 따지는 전제로서 원인규명 재결에 있어서의 사실인정과 법령의 적용을 다툴 수 있다(대법원 2005, 9. 28. 선고 2004추65 판결 등).

따라서 피고의 본안전 항변은 이유 없다.

나. 피고보조참가인 주식회사 포스코의 본안전 항변에 관하여

피고보조참가인 주식회사 포스코(이하 '참가인 포스코'라고 한다)는 "이 사건 소는 제소기간을 도과하여 제기된 것이어서 부적법하다."라는 취지로 주장한다.

살피건대, 해심법 제74조 제2항은 중앙해양안전심판원의 재결에 대한 소송은 재결서 정본을 송달받은 날로부터 30일 이내에 제기하여야 한다고 규정하고 있고, 민법 제161조는 기간의 말일이 토요일 또는 공휴일에 해당한 때에는 그 기간은 그 익일로 만료한다고 규정하고 있다.

이 사건에 관하여 보건대, 갑 제2, 5호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면 원고는 2014. 9. 11. 이 사건 재결의 재결서 정본을 송달받은 다음 2014. 10, 13. 이 사건 소를 제기한 사실, 2014. 10. 11.은 토요일이고 2014. 10. 13.은 월요일인 사실이 각 인정되는바, 위 인정사실에 의하면 원고가 이 사건 재결의 재결서 정본을 송달받은 2014. 9. 11.부터 제소기간만료일인 30일이 되는 날은 2014. 10. 11.이 되나 그 날은 토요일이어서 제소기간만료일은 그 다음주 월요일인 2014. 10. 13.이 된다고 할 것이므로, 제소기간만료일인 2014. 10. 13. 제기된 이 사건 소는 적법하다.

따라서 참가인 포스코의 본안전 항변은 이유 없다.

3. 본안에 관한 판단

가. 원고의 주장

이 사건 사고에 관하여 선장인 원고에게 어느 정도의 과실이 인정된다고 하더라도, 주도선사인 D의 과실(즉, 조기에 감속하여 선석과 안전한 거리가 확보된 상태에서, 좌선회하지 못한 과실)과 여기에 참가인 포스코 및 피고보조참가인 주식회사 포스코건설(이하 '참가인 포스코건설'이라고 한다)의 과실(즉, 배사관과 해침목을 선박의 선회반경 내에 두어 이 사건 선박이 미리 충분한 거리에서 좌선회하는 데에 장애를 초래한 과실과 하역기를 이 사건 선박이 접안하는 선석에 두어 손상을 초래하게 한 과실)이 더하여져 이 사건 사고가 발생한 것인 점에 비추어 보면, 이 사건 재결 중 원고에 대한 징계재결 부분은 그 징계양정이 지나치게 가혹하여 위법하므로 취소되어야 한다.

나. 인정사실

(1) 이 사건 선박의 제원

이 사건 선박은 총톤수 148,431톤, 길이 311.89미터(전장 321.95미터), 너비 58.00미터, 깊이 29.50미터, 재화중량톤수 266,141톤인 선미 선교형 강조 화물선(광석운 반선)이다.

(2) 광양항 원료부두 및 접근항로

① 광양항 원료부두는 길이 1,800미터로 5개의 선석이 축조되어 있고, 양하기(Unloader, GTSU) 8기와 연속 하역기(CSU) 7기가 부두 안벽으로부터 3.5미터 정도 안 쪽에 설치된 레일을 따라 이동이 가능하도록 되어 있는데, 참가인 포스코는 선박이 계류하기 위하여 접근할 때에는 양하기와 하역기를 선석의 중앙에 위치하도록 하여 왔다.

광양항 원료부두는 광양항 제3항로와 제4항로로부터 접근하도록 되어 있는데, 이 사건 선박이 계류하기 위하여 접근하던 광양항 원료부두 제3번 선석에서 제3항로 끝단까지의 거리는 1,600미터 정도이다.

③ 이 사건 사고가 발생한 제3번 선석은 길이 400미터, 최저수심 21.5미터로 재화중량톤수(DWT) 250,000톤 이하인 선박이 접안할 수 있도록 설계되었으나, 참가인 포스코는 2004. 12. 14. 여수지방해양항만청장으로부터 재화중량톤수 298,000톤급, 길이 340미터, 만재흘수 19.5미터 규모 이하일 경우에는 별도의 부두설비 보강 등의 조치 없이도 이용이 가능하다는 회신을 받고 부두를 운영해 왔다.

(3) 광양항 원료부두의 관리

① 부두운영회사제 시행에 따라 참가인 포스코는 여수지방해양항만청장으로부터 광양항 원료부두 등의 시설을 계약기간 5년(2009. 6. 1.부터 2014. 5. 31.까지)으로 정하여 임차하여 하역, 화물장치 및 반출, 시설물의 유지보수, 야적장의 지정·관리 등의 업무를 수행해 왔다.

② 참가인 포스코는 2006. 1. 1.부터 광양만 항만하역사업을 위해 항만운송사업 등록업체인 포트에 주식회사(이하 '포트엘'이라고 한다)와 "광양원료하역 외주작업계약"을 체결하고 하역기기를 포함한 부두운영 및 안전에 관하여 지휘·감독 및 교육하는 형태로 부두를 관리·운영하였다.

(4) 광양항 원료부두 전면 해상의 증심준설공사 현황

① 참가인 포스코는 2012. 1. 18. 여수지방해양항만청으로부터 광양항 원료부두 제3, 4번 선석 수역 증심준설공사에 관한 항만건설사업 실시계획승인을 받아 발주자로서 2012. 1. 27. 수급인인 참가인 포스코건설과 도급계약을 체결하였고, 참가인 포스코 건설은 2012. 2. 20. 주식회사 한진중공업(이하 '한진중공업'이라고 한다)과 하도급계약을 체결하였다.

증심준설공사 승인조건 중에는 여수지방해양항만청과 협의사항으로 해상교통 안전과 관련하여 항로 통항선박 및 원료부두 계류선박에 지장을 주지 아니하도록 충분히 안전 거리를 확보하고 안내선 배치와 통신수단을 비치하는 조건이 포함되어 있었으나, 이 사건 사고 당시 참가인 포스코건설은 안내선을 배치하지 아니하였다.

② 참가인 포스코건설은 2012. 2.경 여수항도선사회, 참가인 포스코, 감리단 등이 참석한 회의를 거쳐 증심준설 작업구역 순서 및 오탁방지막 설치설계도를 포함하는 '준설작업 및 오탁방지막 설치계획서(최종안)'을 확정하였는데, 그 과정에서 2012. 2. 9. 개최된 제3차 시공방안협의회에서 "입출항시 본 공사에 투입된 펌프준설선으로 인해 간섭이 예상될 시 비상연락망으로 입출항 약 2시간 전에 참가인 포스코건설에 통보하고, 참가인 포스코건설은 우선적으로 피항해 주어 해난사고예방에 만전을 기한다."는 내용의 합의가 있었다.

증심준설공사는 총 3구역으로 나누어 진행하는 것으로 계획되었는데, 2012. 4. 10. 원료부두 제4번 선석 전면해상 제1구역 준설공사를 시작하여 2012. 5. 25.경 제1구역 준설공사가 마쳐졌고, 2012. 6. 5.까지 제2구역 준설작업을 위한 오탁방지막 이설작업이 완료되었으며, 2012. 6. 7.부터 선회장 일부 구간을 시작으로 제2구역 준설작업이 시작되어 이 사건 사고 당시에는 제2구역 준설작업이 진행되고 있었다.

(5) 이 사건 선박의 접근 당시 준설작업 상황 및 하역기의 위치

① 이 사건 사고 당일인 2012. 6. 11. 제2구역 준설작업을 수행하던 한진중공업의 준설선단 근무자는 참가인 포스코의 관제실(포트엘)과 통화하여 12:00경부터 14:00경까지 준설선을 이동시키고, 다시 14:00경부터 15:00경까지 준설선을 이동시킨 다음 15:00경부터 준설작업을 시작하였는데, 그 당시 준설선의 위치는 제3번 선석으로부터 500미터 정도, 배사관 해침목은 540미터 정도 거리에 위치하고 있었다.

② 포트엘의 표준작업 매뉴얼에는 계류예정 선석 앞, 뒤 선석에 다른 선박이 계류하고 있을 때에는 하역기를 계류예정 선석의 중앙에 위치하도록 정하고 있는데, 이 사건 사고 당시 광양항 원료부두 제2번 선석과 제4번 선석 등에는 다른 선박이 계류하고 있었고, 이에 제3번 선석에는 하역기 2대가 선석 중앙에 위치하고 있었다.

(6) 이 사건 사고의 구체적인 경위

① 이 사건 선박은 2012. 5. 13.경 남아프리카공화국 살다나베이에서 선장인 원고를 포함한 선원 24명을 태우고 철광석 261,140톤을 적재하여 선수 홀수 19,44미터, 선미 흘수 20.05미터의 상태로 광양항을 향해 출항하여 2012. 6. 10.경 여수항 항계 밖

D-1 정박지에 도착하였고(이때 선박의 선수 흘수는 19.66미터, 선미 흘수는 19.62미터 이었다), 2012. 6. 11. 14:30경(이하 모두 2012. 6. 11.의 시각이다) 여수항도선사회의 복수도선 적용 기준에 따라 주도선사인 D과 보조도선사인 E이 승선하였는데, D은 승선하기 전에 증심준설작업 현장에 대한 안전 여부를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 증심준설공사 현장 준설선단에 대하여 아무런 통보도 하지 아니하였다.

② 선장인 원고는 도선지휘를 위하여 승선한 D에게 실제 홀수를 확인하지도 아니한 상태에서 도선카드(Pilot Card)에 출항지 계산 적재량대로 칠광석 252,317톤을 적재하여 선수·선미 흘수 각 19.50미터로 기재하여 제공하였다.

이 사건 선박이 계류할 예정인 광양항 원료부두 제3번 선석의 최대 허용한계 흘수는 19.50미터이고, 당시 이 사건 선박의 실제 흘수는 허용한계 흘수보다 0.16미터 초과된 19.66미터이었으나, D은 이러한 사실을 알지 못한 상태로 도선지휘를 시작하면서 원고에게 광양항 준설작업 상황 및 도선계획 등에 대하여 설명하거나 협의하지 아니하였다.

③ D은 이 사건 선박을 도선지휘하여 제3항로를 따라 항해하던 중 원료부두 제3번 선석에 우현접안하기 위하여 16:06경 이 사건 선박의 좌현선수에 F와 G, 좌현선미에 H와 I, 우현선미에 J 등 5척의 예인선을 각각 잡았다. D은 제3번 선석에 계류하기 위하여 부두 전면 해상에서 증심준설공사 준설선, 조류 방향과 세기, 제2번 선석의 저면 해상의 저수심대 등을 고려하여 이 사건 선박을 제3번 선석에 직각 방향으로 접근한 후 적절한 거리에서 좌현 측으로 선회하여 제3번 선석과 약 170미터 거리에서 부두와 평행상태로 한 다음 예인선으로 하여금 선박을 밀어 안전하게 부두에 계류시키려고 생각하였으나 이러한 계획을 원고나 보조도선사에게 설명하지는 않았다.

④ D은 예인선 5척을 잡은 상태에서 도선지휘를 계속하여 16:19경 부두로부터 선수까지의 거리가 1,500미터 정도일 때 속력 5노트, 전침로 000도인 상태에서 주기관을 정지하여 타력만으로 진행하기 시작하였고, 광양항 제3항로를 벗어난 16:20경 진침로 003도, 속력 4.8노트 정도로 제3번 선석과 직각에 가까운 방향으로 진행하기 시작하였다.

D은 16:22경 부두로부터 선수까지의 거리가 1,000미터 정도까지 접근할 무렵 4.5노트 정도의 속력으로 진행하고 있음에도 전진타력을 줄이기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 항진하였다.

⑤ 이 사건 선박이 타력으로 진행하면서 점점 우현 측으로 선회하여 16:24경 전침로 006도까지 선회하자 D은 선수로부터 제3번 선석까지의 거리가 740미터 정도이고 속력이 4.2노트 정도의 과속임에도 이 사건 선박을 좌현 측으로 선회시키기 위하여 조타와 함께 미속전진 기관을 사용하였고, 16:25경 속력 4노트 정도인 상태에서 이 사건 선박이 좌현 측으로 선회하기 시작하자 기관을 정지시켰으며, 이때의 선수로부터 부두까지의 거리가 610미터 정도인 상태에서 선수가 부두를 향하여 접근하고 있었으나 감속을 위한 기관의 사용 등 필요한 조치를 취하지 아니하였다.

6 D은 16:27 경 이 사건 선박의 선수로부터 부두까지의 거리가 350미터 정도까지 접근해서야 속력을 줄이기 위하여 주기관을 극미속후진에 이어 미속후진으로 사용하였으나 속력은 여전히 3.9노트 정도로 유지되고 있었다.

그 후 D은 16:28경 선수로부터 부두까지의 거리가 240미터 정도로 접근한 상태에서 주기관을 미속후진에 이어 반속후진으로 사용하였으나 이 사건 선박은 속력이 3.8노트인 상태에서 전침로 335도로 좌현 측으로 조금씩 선회하기 시작하였다.

이 사건 선박이 좌현 측으로 선회가 잘 되지 아니하자 D은 16:29경 선수로부터 부두까지의 거리가 170미터 정도로 접근한 상태에서 예인선들을 지휘하면서 좌현 전타와 함께 극미속전진 기관을 사용하였는데, 이때의 속력은 3.4노트 정도이었다.

이 사건 선박이 3.4노트의 속력으로 원료부두 제3번 선석을 향하여 접근하는 가운데 입항부서 배치에 따라 선수에 배치된 1등항해사가 D에게 "선박이 부두로 빠르게 접근한다."고 보고하였고, 보고를 받은 D은 16:30경 선수가 부두로부터 75미터 정도의 거리까지 접근한 상태에서 전속 후진 기관을 사용하였으나 전진타력으로 계속 진행하여 2012. 6. 11. 16:31경 광양항 원료부두 제3번 선석 중앙 부분에 접촉하는 이 사건 사고가 발생하였다.

⑦① 원고는 주도선사인 D의 조종지휘 상황이 통상의 예에서 벗어나 선박이 계류 예정 부두를 향하여 과도한 속력으로 접근하고 있음에도 아무런 조치를 취하지 아니하였다.

⑧ 이 사건 사고로 이 사건 선박은 선수우현 수선 상부 외판, 갑판창고, 선수 외판, 선수 갑판, 선수 창고 및 첫 번째 스트링거 등이 손상되었고, 원료부두 제3번 선석

판형 방충재, 부두상판 6미터, 연속식 하역기 크레인의 골재가 휘어지고 레일에서 이탈하여 약 10도 정도 경사되는 손상이 발생하였다.

[인정근거] 갑 제2호증, 을 제2 내지 5호증, 을나 제1호증, 을다 제1 내지 6호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지

다. 판단

(1) 징계사유의 존부

위 인정사실에 나타난 원고의 지위, 이 사건 사고의 경위 등에 비추어 보면, 주도선사인 D이 이 사건 선박을 도선 지휘하면서 과도한 속력으로 항진하는 바람에 전진 타력을 적절하게 제어하지 못함으로써 이 사건 선박이 부두에 접촉하는 이 사건 사고를 발생시키는 과정에서, 원고는 이 사건 선박의 선장으로서 부두에 계류하기 위하여 승선한 D에게 선박에 관한 정확한 정보를 제공하고 계류예정 부두에 이르기까지의 상세한 도선계획의 설명을 요청하여 검토 · 협의하여야 할 주의위무가 있음에도 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, D이 통상적인 조종지휘에서 벗어나 과도한 속력으로 계류예정 부두로 접근하고 있음을 확인하고도 이를 시정할 것을 요청하거나 이를 수정하기 위하여 직접 선박을 조종지휘하지 아니하는 등 항해에 관한 최종 지휘자로서의 의무를 다하지 아니하였다고 할 것이므로, 이 사건 사고의 발생에 관한 원고의 직무상의 과실이 충분히 인정되고, 이는 원고에 대한 징계사유에 해당된다.

(2) 징계양정의 재량권 일탈·남용 여부

해심법 제6조 제1항은 "제5조 제2항의 징계는 다음 세 가지로 하고, 행위의 경중에 따라서 심판원이 징계의 종류를 정한다. 1. 면허의 취소, 2. 업무정지, 3. 견책"이라고 규정하고 있고, 같은 조 제2항은 "제1항 제2호의 업무정지 기간은 1개월 이상 1년 이하로 한다."라고 규정하고 있다.

앞서 살펴본 이 사건 사고의 경위, 원고의 과실 내용 등 제반 사정에 비추어 보면, 원고의 1급항해사 업무를 1개월 정지하는 내용의 징계재결 부분이 재량권을 현저히 일탈·남용한 것이어서 위법하다고 보기 어렵다.

원고는 "이 사건 사고는 D의 과실과 참가인들의 과실이 더하여져 발생한 것이므로, 원고에 대한 징계양정을 정함에 있어 이러한 사정이 고려되어야 한다."라는 취지로 주장하나, 원고가 주장하는 사정을 고려해 보더라도 이 사건 재결 중 원고에 대한 징계재결 부분의 징계양정이 과다하다고 보기 어렵다.

라. 소결

따라서 이 사건 재결 중 원고에 대한 징계재결 부분은 적법하고, 이를 다투는 원고의 주장은 이유 없다.

4. 결론

그렇다면, 원고의 이 사건 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.