[1] 중앙해양안전심판원의 징계재결에 대한 취소소송에서 그 재결의 적법성을 다투는 전제로서 원인규명재결의 사실인정과 법령적용을 다툴 수 있는지 여부(적극)

[2] 해양사고를 이유로 징계재결을 할 때에 사고발생 원인비율을 반드시 명시하여야 하는지 여부(소극)

[1] 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조 , 제5조 제2항 , 제74조 [2] 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조 , 제5조

[1] 대법원 1994. 6. 24. 선고 93추182 판결 (공1994하, 2110) 대법원 1995. 2. 28. 선고 93추137 판결 (공1995상, 1492) 대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추65 판결 (공2005하, 1693)

원고 1외 1인 (소송대리인 법무법인 율현 담당변호사 이승섭외 4인)

중앙해양안전심판원장

2007. 6. 15.

원고들의 청구를 모두 기각한다. 소송비용은 원고들의 부담으로 한다.

피고가 중해심 제2005-13 예인선 경성호·일반화물선 유니콘마리너 충돌사건에 관하여 2005. 8. 26. 원고들에게 한 징계재결처분을 취소한다.

1. 이 사건 해양사고의 발생과 재결의 내용

아래 사실은 당사자 사이에 다툼이 없다.

가. 중국선원 12명이 승선하고 사료 2,752톤을 적재한 유니콘마리너호는 인도네시아 팔렘방(Palembang)항을 출항하여 인천항으로 입항하였고, 선장 원고 1, 부선장 소외 1 등이 승선한 경성호는 선체블록 3개와 해치커버 6개, 400톤의 강재 구조물을 적재한 후 부산항으로 가기 위하여 인천항을 출항하였다. 2004. 7. 8. 12:25경 안개가 심하게 끼어 시계(시계)가 약 100m로 제한되어 있는 상태에서 경성호는 인천항의 출항항로가 아닌 입항항로를 따라 반대방향으로 진행하다가 입항항로를 따라 진행하고 있던 유니콘마리너호와 충돌하는 사고(이하 ‘이 사건 해양사고’라고 한다)가 발생하였다.

나. 사고 당시 유니콘마리너호의 선장은 중국인 소외 2이고, 경성호의 선장은 원고 1로서 그들은 승무원들과 함께 위 각 선박에 승선하고 있었다.

다. 중앙해양안전심판원이 2005. 8. 26. 이 사건 해양사고에 관하여 “이 충돌 사건은 시계(시계)가 제한된 상태에서 경성호가 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 진행하여 유니콘마리너의 통항을 방해한 것이 주 원인이나, 유니콘마리너가 경성호를 피하기 위하여 침로만 좌현으로 변경한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자인 원고 1과 소외 1을 각 견책한다.”는 내용의 원인규명재결과 징계재결을 하였다.

2. 피고의 본안전 항변에 대한 판단

피고는 원고가 다투고자 하는 사항은 피고의 재결 내용 중에서 이 사건 사고의 주된 원인을 원고들이 제공하였음을 규명한 원인규명재결 부분에 관한 사항이므로, 원고가 다투고자 하는 사항은 취소 소송의 대상이 되지 않으므로 각하 되어야 한다고 본안전 항변을 하고 있다.

그러나 기록에 의하면, 원고들은 징계처분의 결정에 필수적인 사고발생 원인비율에 관한 판단을 하지 않고 견책의 징계처분을 한 것은 판단유탈로서 재량권의 일탈 또는 남용이라는 주장을 하고 있고(원고들의 05. 11. 22.자 준비서면 2쪽), 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률(이하 ‘법’이라 한다) 제5조 제2항 소정의 징계재결 여부 및 그 양정은 원인규명재결의 내용, 즉 해양사고의 원인을 포함하여 그 원인에 대한 해기사 또는 도선사의 직무상의 고의 또는 과실의 정도, 해양사고에 의한 피해의 경중, 해양사고 발생 당시의 상황, 해기사 또는 도선사의 경력, 기타 정상 등을 종합적으로 고려하여 이루어지므로 징계재결 여부 및 그 양정의 적법 여부를 따지는 전제로서 원인규명재결에서의 사실인정과 법령의 적용을 다툴 수 있다고 할 것이므로 ( 대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추65 판결 참조), 원고들로서는 사고발생 원인비율에 대하여도 다툴 수는 있다고 할 것이므로, 피고의 본안전 항변은 이유 없다.

3. 본안에 대한 판단

가. 원고들의 판단유탈의 주장에 대한 판단

원고들은, 피고가 원고들과 상대선박 선장인 소외 2의 과실을 각각 인정하면서도 양측의 과실 정도를 비교하여 실질적으로 사고 발생에 미친 정도를 평가하지 않고 바로 원고들에게 징계처분을 내렸는바, 이는 원고들에 대한 징계처분의 여건이 되는 원고들의 과실과 사고발생 간의 인과관계의 판단에 있어서 중요 부분에 대한 판단유탈에 해당한다고 주장한다.

그러나 해양사고를 이유로 하는 징계재결을 할 때에 징계재결 여부 및 그 양정은 앞서 본 바와 같이 해양사고의 원인을 포함하여 그 원인에 대한 해기사 또는 도선사의 직무상의 고의 또는 과실의 정도, 해양사고에 의한 피해의 경중, 해양사고 발생 당시의 상황, 해기사 또는 도선사의 경력, 기타 정상 등을 종합적으로 고려하여 결정하여야 할 것이기는 하나, 사고발생 원인비율을 반드시 명시하여야 하는 것은 아니고, 피고로서는 그와 같은 사고발생 원인비율을 징계양정의 고려요소의 하나로서 참작하면 되는 것이므로, 원고들의 이 부분 주장은 이유 없다.

나. 원고들의 재량권 일탈·남용 주장에 대한 판단

(1) 인정되는 사실

이 사건 변론에서 채택·조사한 관련 증거들에 의하면, 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다.

(가) 경성호는 2004. 7. 8. 08:00경 인천북항 한진중공업부두에 접안하여 선체블록 3개와 해치커버 6개, 400t의 강재 구조물을 적재한 후 같은 날 09:05경 부산항으로 가기 위하여 출항하였으며, 항해당직은 선장인 원고 1과 항해사인 원고 소외 1이 6시간씩 교대로 섰다. 출항 후 원고 1이 항해 당직을 맡았으나 최신의 항해안전 정보를 담고 있는 대축척 종이해도를 사용하지 않고 소축척의 서해안 전도 3장만 꺼내 놓은 채 최신 정보가 입력되지 아니한 지피에스 플로터만 사용하여 항해하여 2000년도에 지정된 통항분리방식인 장안서 인천항 입항항로와 장안서 평택항 출입항로에 대하여 전혀 알지 못한 채 항해하였다.

(나) 경성호는 팔미도를 통과한 서어벌 부근에서 예인줄을 40m에서 150m로 길게 늘인 후 중수도 항로를 따라 전속력으로 항해하였다. 원고 소외 1 역시 지피에스 플로터에 미리 입력해 놓은 항로를 따라 조타하고 지피에스 플로터에 전적으로 의존하여 항해하였으며, 장안서 인천항 입항항로와 장안서 평택항 출입항로에 대하여는 전혀 인식하지 못하였다.

(다) 2004. 7. 8. 12:00경 안개가 심하게 끼어 시계(시계)가 약 100m로 제한되었고 경성호는 부도에서 240도, 0.8마일 떨어진 해상을 지나며 진로를 진침로 203도에서 223도로 변경하였다. 그러나 썰물이 흘러 남류 3～4노트의 순조를 받으며 좌현으로 7도 떠밀려 실제로는 침로 216도, 속력 10노트로 진행하였지만 원고 소외 1은 이를 알아차리지 못하였으며, 제한된 시계(시계)에서의 무중신호를 울리지 않았고 안전한 속력으로 감속하지 않았고 선장인 원고 1을 호출하지 않았다.

(라) 원고 소외 1은 같은 날 12:15경 선수좌현 3도 방향 2.9마일 전방에서 접근하는 유니콘마리너호를 레이더로 탐지하고 VHF 무선전화를 사용하여 우리말로 상대선을 호출하여도 아무런 응답이 없으므로 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하고 그대로 항해하였다. 경성호가 강조류에 떠밀려 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 진행하고 있는 것을 전혀 인식하지 못하고 충돌 3분 전인 같은 날 12:22경 유니콘마리너호가 선수좌현 3도 방향 0.8마일 전방으로 접근하자 비로소 충돌의 위험을 느끼고 기적을 단음 연속으로 울리며 침로만 우현으로 변경하여 피항하였다. 그러나 유니콘마리너호가 경성호의 기적소리를 듣고 좌현으로 변침하여 결국 피하지 못하고 2004. 7. 8. 12:25경 장안서 등대로부터 300도 방향으로 1.25마일 떨어진 북위 37도 05분 03초 동경 126도 16분 22초 해상에서 선수가 270도를 가리킬 즈음 선수좌현이 유니콘마리너호의 정선수를 거의 직각으로 충돌하였다. 같은 날 13:10경 선원들이 해경 경비정으로 퇴선하였고 경성호는 같은 날 13:40경 북위 37도 04분 36초 동경 126도 13분 30초 해상에서 침몰하였으며, 유니콘마리너호는 선수재(Stem)가 약간 굴곡되었다.

(마) 한편, 인도네시아 팔렘방(Palembang)항에서 선장 소외 2 등 중국선원 12명이 승선하여 사료 2,752t을 적재하고 인천항으로 향하던 유니콘마리너호는 2004. 7. 8. 12:00경 장안퇴 부근에 이르러 2항사 소외 3과 조타수 소외 4가 항해당직을 맡고 해양사고관련자 소외 2가 직접 지휘하여 진로를 진침로 040도로 정하고 장안서 인천항 입항항로로 향하여 전속력으로 항해하였는데, 당시 안개가 심하게 끼어 시계(시계)가 약 100m로 제한되었지만 무중신호를 울리지 않았고 안전한 속력으로 감속하지 않았다.

(바) 유니콘마리너호는 팔미도에서 도선사를 탑승시켜 인천항으로 입항할 작정을 하고 항해하던 중 진로 전방 5.6마일 거리에서 접근하는 경성호를 레이더로 처음 관측하였고 VHF 무선전화를 사용하여 영어로 상대선을 호출하여도 응답이 없었다. 소외 2는 경성호가 같은 날 12:19경 진로전방 1.6마일로 접근하였을 때, 레이더 화면에 조그맣게 나타나므로 소형 어선일 것으로 생각하여 서로 우현 대 우현으로 무사히 통과할 것으로 안심하고 그대로 항해하였다.

(사) 그러나 소외 2는 충돌 3분 전인 같은 날 12:22경 경성호가 진로 전방 0.8마일로 접근하였을 때, 앞쪽에서 경성호의 기적소리가 들려오므로 비로소 충돌의 위험을 느끼고 서로 우현 대 우현으로 피하기 위하여 기적을 단음 2회 울리며 키를 하드 포트로 돌려 피항하였다. 그러나 경성호가 우현으로 변침하여 결국 피하지 못하고 선수가 000도를 가리킬 즈음 충돌하였다.

(2) 판 단

위에서 본 사실관계에 의하면, 원고 1은 경성호의 선장으로서 항상 최신의 항해안전 정보를 담고 있는 대축적 해도를 구비하여 항해하여야 하고 안전한 항로를 선정하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 장안서 인천항 입항항로가 표시되어 있지 아니한 지피에스 플로터에 전적으로 의존하여 항해하도록 함으로써 충돌에 이르게 하였고, 원고 소외 1은 경성호의 항해사로서 시계(시계)가 제한된 상태에서 레이더만으로 유니콘마리너호를 탐지한 경우, 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 하며, 앞쪽에 있는 유니콘마리너호와 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하든지 또는 필요하면 진행을 완전히 멈추어야 하고 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 하였다고 할 것인바, 같은 취지의 이 사건 징계재결에 사실을 잘못 인정한 위법이 있다고 할 수 없고, 또한 위와 같은 원고들의 과실 내용과 상대 선박의 과실 내용 및 피해 등의 제반 사정을 모두 고려할 때, 각 견책을 내용으로 한 이 사건 징계재결이 원고들에게 지나치게 가혹하여 형평을 잃은 것이라고도 할 수 없으므로, 이에 반한 주장을 기초로 한 이 사건 징계재결의 취소청구는 받아들일 수 없다.

4. 결 론

이 사건 청구는 이유 없으므로 이를 기각하며 소송비용을 패소자의 부담으로 하기로 관여 대법관의 의견이 일치되어 주문과 같이 판결한다.