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판시사항
[1] 갑 주식회사가 을 중국 법인으로부터 수입한 화물이 운송 중 훼손되었다고 주장하면서 을 법인과 용선계약을 체결하여 화물을 운송한 병 러시아국 법인을 상대로 채무불이행 또는 불법행위에 따른 손해배상을 구하는 소를 대한민국 법원에 제기하자, 병 법인이 국제재판관할 위반이라고 본안전 항변을 한 사안에서, 대한민국 법원에 재판관할권이 있다고 한 사례
판결요지
[1] 갑 주식회사가 을 중국 법인으로부터 수입한 화물이 운송 중 훼손되었다고 주장하면서 을 법인과 용선계약을 체결하여 화물을 운송한 병 러시아국 법인을 상대로 채무불이행 또는 불법행위에 따른 손해배상을 구하는 소를 대한민국 법원에 제기하자, 병 법인이 국제재판관할 위반이라고 본안전 항변을 한 사안에서, 용선계약에 ‘영국 법에 따라 홍콩에서 중재에 의하여 분쟁을 해결한다’는 중재조항이 있으나, 선하증권에는 위 중재조항이 선하증권에 편입된다거나 용선계약상 일반 조항이 모두 선하증권에 편입된다는 규정이 없고 선하증권 기재상 용선계약 자체가 특정되어 있지도 않으므로 위 중재조항이 선하증권에 편입된다고 볼 수 없고, 설령 병 법인이 선하증권 이면약관으로 ‘선박의 기국 또는 운송인과 상인 간에 합의된 곳’을 관할로 하기로 정하였다 하더라도 위 관할 합의는 법정관할에 부가하여 선적국인 러시아 또는 당사자가 합의한 곳의 관할권을 창설하는 부가적 합의라고 봄이 타당하므로, 대한민국 법원은 재판관할권이 있다고 한 사례.
[2] 갑 주식회사가 을 중국 법인으로부터 수입한 화물이 운송 중 훼손되었다고 주장하면서 을 법인과 용선계약을 체결하여 화물을 운송한 병 러시아국 법인을 상대로 채무불이행 또는 불법행위에 따른 손해배상을 구한 사안에서, 병 법인은 해상 운송업체로서 전 세계에 걸쳐 영업활동을 하고 있는 기업인데 반해 갑 회사는 대한민국 법인으로서 대한민국에 주소가 있고, 용선계약의 체결 장소는 중국이지만 의무이행지가 대한민국이어서 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가가 대한민국이라고 할 수 있는 점과 화물이 손상된 장소가 대한민국이고 이로 인해 침해되는 갑 회사의 법익 소재지 역시 대한민국인 점에 비추어 갑 회사와 병 법인 사이에 운송인의 채무불이행책임, 불법행위의 성립 및 효과, 병 법인의 손해배상책임 발생 여부에 관하여는 대한민국 법(민법, 상법)이 준거법이 된다고 한 사례.
원고
주식회사 후쿠 (소송대리인 법무법인 청해 담당변호사 이정훈)
피고
캄차카 골드 씨오 엘티디 (소송대리인 변호사 김홍경)
변론종결
2014. 1. 9.
주문
1. 피고는 원고에게 384,431,322원 및 이에 대하여 2012. 12. 6.부터 다 갚는 날까지 연 20%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.
2. 소송비용은 피고가 부담한다.
3. 제1항은 가집행할 수 있다.
청구취지
주문과 같다.
이유
1. 기초 사실
나. 화페이는 2012. 4. 10. 피고와 사이에 중국 바유취안(Bayuquan)항에서 대한민국 울산항까지 이 사건 화물을 운송하는 용선계약을 체결하고, 피고는 당시 송하인 화페이, 수하인 피고, 선적지 중국 바유취안, 양하지 대한민국 울산으로 되어 있는 선하증권을 발행하였다. 성약각서(을1호증, Fixture Note 주3) ) 에는 영국법에 따라 홍콩에서 중재에 의하여 분쟁을 해결하도록 규정하고 있다.
다. 피고는 이 사건 화물을 운송한 카파티호(M/V KARPATY, 이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)의 소유·운영자로서 해상운송업 등을 운영하고 있다.
라. 이 사건 선박은 2012. 4. 14. 중국 바유취안항에서 출항하여 2012. 4. 23. 울산항에 도착하였다.
마. 이 사건 선박이 울산항에 도착하였을 때 이 사건 화물은 유입된 해수에 젖어 있었는데(이하 ‘이 사건 사고’라 한다) 육안으로도 젖어있음이 확인되는 184.79톤은 폐기되고, 나머지 1,063.84톤은 주식회사 한국민테크(이하 ‘한국민테크’라 한다)에 인수되었다.
바. 한국민테크는 위 1,063.84톤 중 179.31톤을 제품 생산에 투입하였다가 생산된 제품에서 하자가 발생하자 2012. 4. 27. 원고에게 전량 반품을 요청하고 나머지 884.53톤을 반환하였다.
사. 원고는 2012. 7. 11. 이 사건 화물 중 위 잔존물 884.53톤을 59,263.51달러에 매각하였다.
[인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑1호증, 갑2호증의 1, 2, 갑20호증, 갑22호증, 갑25호증, 을1호증, 을6호증(을9호증과 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지
2. 당사자의 주장
가. 원고의 주장
피고는 운송인으로서 선박을 화물의 운송과 보존을 위하여 적합한 상태에 두고, 운송물의 선적, 적부, 보관 등에 필요한 주의의무를 다하여 안전하게 화물을 운송할 주의의무가 있음에도 운항 중에 선창에 해수가 침입하도록 하여 습기에 약한 이 사건 화물이 전부 훼손되도록 하였다. 따라서 피고는 운송인으로서의 주의의무 위반으로 인한 채무불이행에 기하여 또는 불법행위에 기하여 원고에게 이 사건 사고로 인하여 원고가 입은 손해를 배상할 의무가 있다.
나. 피고의 주장
1) 이 사건 화물 운송과 관련된 분쟁은 홍콩에서 중재에 의하여 해결하도록 합의하였다. 따라서 이 사건 소는 중재합의에 반하여 제기된 부적법한 소이다. 또한 이 사건 선박의 선적지는 러시아이므로 이 사건 사고로 인한 분쟁은 선하증권 이면약관의 관할 조항에 따라 선적국인 러시아 또는 쌍방이 합의한 곳인 홍콩에서 다투어져야 한다.
2) 설령 피고의 책임이 인정된다 하더라도 이 사건 화물은 선적 당시부터 표준사양에서 벗어난 비정상적인 화물이었고 이 사건 사고로 인하여 손상을 입은 화물은 일부에 국한되므로 일부 침수된 186.16톤 및 이를 처리하기 위한 부대비용만 손해로 인정되어야 한다.
3. 본안전 항변에 관한 판단
가. 일반적으로 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 편입되기 위하여는 우선, 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 ‘편입’된다는 규정이 선하증권상에 기재되어 있어야 하고, 그 기재상에서 용선계약의 일자와 당사자 등으로 해당 용선계약이 특정되어야 하며(다만 위와 같은 방법에 의하여 용선계약이 특정되지 않았더라도 선하증권의 소지인이 해당 용선계약의 존재와 중재조항의 내용을 알았던 경우는 별론으로 한다), 만약 그 편입문구의 기재가 중재조항을 특정하지 아니하고 용선계약상의 일반 조항 모두를 편입한다는 취지로 기재되어 있어 그 기재만으로는 용선계약상의 중재조항이 편입대상에 포함되는지 여부가 분명하지 않을 경우는 선하증권의 양수인(소지인)이 그와 같이 편입의 대상이 되는 중재조항의 존재를 알았거나 알 수 있었어야 하고, 중재조항이 선하증권에 편입됨으로 인하여 해당 조항이 선하증권의 다른 규정과 모순이 되지 않아야 하며, 용선계약상의 중재조항은 그 중재약정에 구속되는 당사자의 범위가 선박소유자와 용선자 사이의 분쟁뿐 아니라 제3자 즉 선하증권의 소지인에게도 적용됨을 전제로 광범위하게 규정되어 있어야 할 것이다( 대법원 2003. 1. 10. 선고 2000다70064 판결 참조).
위와 같은 법리에 비추어 이 사건 선하증권의 경우를 보면, 용선계약상 중재조항이 선하증권에 편입된다거나 용선계약상 일반 조항이 모두 선하증권에 편입된다는 규정이 없는데다 선하증권의 기재상 용선계약 자체가 특정되어 있지 아니하므로 이 사건 용선계약상 위 중재조항은 선하증권에 편입되었다고 볼 수 없다. 위 중재조항이 선하증권에 편입되었음을 전제로 한 피고의 위 주장은 이유 없다.
나. 민사소송법 제355조 제1항 에 의하여 문서는 원본·정본 또는 인증있는 등본을 제출하는 것이 원칙이나, 사본을 원본에 갈음하여 또는 사본 그 자체를 원본으로서 제출할 수도 있다고 할 것인바, 상대방이 원본의 존재나 성립을 인정하고 사본으로써 원본에 갈음하는 것에 대하여 이의가 없는 경우에는 사본을 원본에 갈음하여 제출할 수 있고, 이와 같은 경우에는 그 원본이 제출된 경우와 동일한 효과가 생긴다고 할 것이며, 반면에 사본을 원본으로서 제출하는 경우에는 그 사본이 독립한 서증이 된다고 할 것이나 그 대신 이에 의하여 원본이 제출된 것으로 되지는 아니하고, 이때에는 증거에 의하여 사본과 같은 원본이 존재하고 또 그 원본이 진정하게 성립하였음이 인정되어야 하는 것이다( 대법원 1999. 11. 12. 선고 99다38224 판결 , 대법원 2002. 8. 23. 선고 2000다66133 판결 등 참조).
피고는 이 사건 선하증권의 이면약관에 ‘선박의 기국 또는 운송인과 상인 간에 합의된 곳’을 관할로 하기로 정하였으므로 대한민국에는 관할이 없다는 취지의 주장을 하나, 을17호증(선하증권 이면약관 사본)은, 원고가 그 원본의 존재 및 성립의 진정을 부정하고 있고, 을18호증 내지 을21호증의 각 기재만으로는 그 원본의 존재 및 성립의 진정을 인정하기 부족하고 달리 그와 같은 원본의 존재 및 진정 성립을 인정할 증거도 없으므로 을17호증은 증거로 쓸 수 없고(오히려 이 사건 선하증권은 피고가 회수하였으므로 이 사건 선하증권 원본을 제출하거나 그 존재 및 성립의 진정을 입증할 책임은 피고에게 있는 점, 피고는 이 사건 선하증권을 발행한 대리점 직원을 증인으로 신청하였다가 이를 철회하기도 한 점, 피고는 변론종결 무렵이 되어서야 을17호증을 이 사건 선하증권의 이면약관이라며 그 사본을 뒤늦게 제출한 점, 선하증권 양식의 종류가 다양하고 선하증권 이면 역시 발행 시마다 달라질 수 있는 점 등에 비추어 보면, 을17호증이 이 사건 선하증권의 이면약관이라는 피고의 위 주장을 받아들이기 어려운 사정만 알 수 있을 따름이다), 그 외 달리 피고의 위 주장을 인정할 증거가 없다. 피고의 위 주장은 이유 없다.
다. 대한민국 법원의 관할을 배제하고 외국의 법원을 관할법원으로 하는 전속적인 국제관할 합의가 유효하기 위해서는, 당해 사건이 대한민국 법원의 전속관할에 속하지 아니하고, 지정된 외국법원이 그 외국법상 당해 사건에 대하여 관할권을 가져야 하는 외에, 당해 사건이 그 외국법원에 대하여 합리적인 관련성을 가질 것이 요구된다고 할 것이고, 한편 전속적인 관할 합의가 현저하게 불리하고 불공정한 경우에는 그 관할 합의는 공서양속에 반하는 법률행위에 해당하는 점에서도 무효이다( 대법원 2004. 3. 25. 선고 2001다53349 판결 등 참조).
설령 피고 주장과 같이 이 사건 선하증권의 이면약관으로 선박의 기국인 러시아 또는 당사자가 합의한 곳을 관할로 하기로 정하였다 하더라도 법정지법인 우리나라 국제사법 제2조 제1항 및 민사소송법 제8조 , 제18조 에 의하면, 대한민국은 의무이행지 또는 불법행위지로서 원고와 피고 사이의 이 사건 화물의 운송과 관련한 분쟁에 있어 법정관할을 갖는다고 할 것인 점, 이 사건 심리에 필요한 중요한 증거방법이 대부분 대한민국에 있는 것으로 보이는 점, 전속적 관할합의는 당사자 일방의 관할의 이익을 해할 수도 있으므로 이는 제한적으로 해석하여야 할 필요가 인정되는 점, 피고는 해상 운송업체로서 전 세계에 걸쳐 영업활동을 하고 있는 기업이므로 대한민국에서 소송을 수행하게 된다 해도 응소의 부담이 크지 않을 것으로 보이는 점 등을 고려하면, 위와 같은 합의는 위 법정관할에 부가하여 선적국인 러시아 또는 당사자가 합의한 곳의 관할권을 창설하는 부가적인 합의라고 봄이 상당하다 할 것이므로, 대한민국 법원은 위와 같이 국제재판관할의 합의가 있었다 하더라도 위 분쟁에 관하여 재판관할권이 있다고 할 것이다. 이러한 점에서도 피고의 위 주장은 이유 없다.
4. 준거법의 결정
대한민국법에 따라 설립되어 대한민국에 주된 영업소를 둔 법인인 원고는 선적 기국이 러시아인 피고를 상대로 피고의 과실로 이 사건 선박에 해수가 침습하여 이 사건 사고가 발생하였다고 주장하면서 손해배상을 구하고 있으므로, 이 사건에는 외국적 요소가 있어 국제사법에 따라 준거법을 결정하여야 한다.
국제사법은 계약은 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법에 의하고, 당사자가 준거법을 선택하지 아니한 경우에는 계약에 관한 준거법은 그 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 의하고, 불법행위는 그 행위가 행해진 곳의 법에 의한다고 규정하고 있다( 제25조 제1항 , 제26조 제1항 , 제32조 제1항 ). 이 사건 선하증권 소지인인 원고와 운송인인 피고 사이에 적용될 법률관계에 관한 준거법을 정하였다고 볼 증거는 없다. 그런데 피고는 해상 운송업체로서 전 세계에 걸쳐 영업활동을 하고 있는 기업이고 원고는 대한민국 법인으로서 대한민국에 주소가 있고, 용선계약의 체결 장소는 중국이며 양하지는 대한민국 울산으로 의무이행지는 대한민국이므로 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가는 대한민국이라 할 것이다. 또한 위 조항에서 말하는 불법행위가 행해진 곳에는 행동지 이외에 결과발생지로서 법익침해 당시 법익의 소재지도 포함되는데( 대법원 1983. 3. 22. 선고 82다카1533 전원합의체 판결 등 참조), 해수 침수로 인해 이 사건 화물이 손상된 장소는 대한민국이고 이로 인해 침해되는 원고의 법익 소재지 역시 대한민국이다. 따라서 원고와 피고 사이의 운송인의 채무불이행책임, 불법행위의 성립 및 효과, 피고의 손해배상책임의 발생 여부에 관하여는 대한민국법(민법, 상법)을 준거법으로 하여 판단한다.
5. 본안에 관한 판단
가. 손해배상책임의 발생
운송계약이 성립하면 운송인은 일정한 장소에서 운송물을 수령하여 이를 목적지로 운송한 다음 약정한 시기에 운송물을 수하인에게 인도할 의무를 지는데, 운송인은 그 운송을 위한 화물의 적부(적부)에 있어 화물이 서로 부딪치거나, 혼합되지 않도록 그리고 선박의 동요나 침수 등으로부터 손해를 입지 않도록 하는 적절한 조치와 함께 운송물을 적당하게 선창 내에 배치하여야 하고, 가사 적부가 독립된 하역업자나 송하인의 지시에 의하여 이루어졌다고 하더라도 운송인은 그러한 적부가 운송에 적합한지의 여부를 살펴보고, 운송을 위하여 인도받은 화물의 성질을 알고 그 화물의 성격이 요구하는 바에 따라 적부를 하여야 하는 등의 방법으로 손해를 방지하기 위한 적절한 예방조치를 강구하여야 할 주의의무가 있다고 할 것이다.
갑3호증, 갑4호증, 갑6호증의 1, 갑19호증, 갑20호증, 갑22호증 내지 갑26호증, 을2호증의 1, 2, 3, 4, 을4호증, 을6호증, 을8호증, 을11호증, 을12호증의 각 기재, 갑3호증의 기재 및 영상, 갑21호증의 3의 영상, 한국민테크에 대한 사실조회회신 결과, 증인 소외 1의 증언, 증인 소외 2의 일부 증언 및 변론 전체의 취지에 의하면, 이 사건 화물은 선적 당시 수분 함량 등이 정상적인 화물이었던 사실, 이 사건 화물은 1500°C 이상의 고온에서 생산되는 제품으로 수분이 거의 없고 흡습 성질이 강하며 용광로의 내부 코팅재로 사용되는데 수침된 화물을 사용할 경우 생산 제품에 금이 갈 수 있고 이를 통하여 쇳물이 흘러나오는 2차 사고가 발생될 수 있는 사실, 원고 직원인 소외 1은 이 사건 화물 선적 당시 이 사건 선박의 1등 항해사에게 이 사건 화물이 수분에 매우 민감하므로 수분에 노출되지 않도록 운송에 특별히 주의하라고 요구한 사실, 이 사건 선박의 선령은 19여 년으로 노후화되어 있어 이 사건 선박의 선수 램프와 선창 격벽에 틈새가 있었는데 피고가 이를 실리콘 접착제 등으로 임시로 밀봉해 놓았던 사실, 이 사건 화물 운송 도중 위와 같은 틈새를 통하여 선창 내로 해수가 유입된 사실, 선창 내 해수의 유입을 방지하기 위하여 램프와 선창 격벽 사이의 공간에 유입된 해수를 펌프로 배출하기도 한 사실, 하역작업을 위하여 해치커버 개방 시 해치커버 위에 고여 있던 물이 선창 선미에 적재되어 있던 화물에 떨어져 수침되기도 한 사실, 위와 같은 해수와 담수의 유입으로 이 사건 선박이 울산항에 도착할 당시 이 사건 화물 중 184.79톤이 젖어 있음이 육안상 확인되어 원고가 이를 폐기한 사실, 원고가 나머지 1,063.84톤을 한국민테크에 납품하였으나 한국민테크는 위 1,063.84톤 중 179.31톤을 제품 생산에 투입하였다가 생산된 제품에서 하자가 발생하자 2012. 4. 27. 원고에게 전량 반품을 요청하고 나머지 884.53톤을 반품한 사실, 원고가 2012. 5. 8. 한국세라믹기술원에 이 사건 화물에 대한 성분검사를 의뢰한 결과 샘플당 수분 비중이 3.11%, 0.08%, 2.56%로 기준치 0.02%를 초과한 사실(피고가 검정 의뢰한 코리아검정 주식회사에서 2012. 6. 12. 한국화학융합시험연구소에 이 사건 화물에 대한 표본 분석을 의뢰한 결과 외관상 정상화물로부터 채취한 표본의 수분 비중이 평균 0.02%이고, 외관상 수침화물로부터 채취한 표본의 수분 비중이 평균 0.79%이기는 하나, 위 한국세라믹기술원의 분석 결과와 차이가 크고 수침이 발견된 뒤 50여 일 지난 뒤에 분석한 것이므로 이를 그대로 믿기 어렵다), 물의 표면장력이 크므로 화물 선창 아래쪽으로 해수가 침입하였더라도 삼투압 현상에 의해 화물 전체가 손상되었을 가능성이 높은 사실, 이 사건 화물은 해수에 의해 오염되면 수분이 증발되더라도 해수에 포함되어 있는 소금 성분 때문에 고온에 견디지 못하여 용광로 내부 코팅재 등 고온용 내화제로 사용하기 어려운 사실, 한국민테크는 이 사건 화물이 해수에 침수되어 생산에 투입할 수 없을 정도로 손상되어 있다는 이유로 이 사건 화물의 전량을 반품한 사실, 원고는 한국민테크로부터 이 사건 화물을 전량 반품받은 후 원래의 수입단가보다 20달러 높은 톤당 285달러에 대체상품을 조달하여 한국민테크에 납품한 사실, 원고는 위 잔존물을 수입가 331,250달러(톤당 265달러)보다 훨씬 낮은 59,263.51 달러(톤당 67달러)에 매각한 사실, 원고가 피고에게 잔존물의 적정 가격을 알아보기 위한 공동 조사를 피고에게 제안하고 잔존물의 견적가격(원고는 잔존물 매각을 위하여 3개 업체로부터 이 사건 화물의 잔존가액을 견적받았는데 이들 업체가 제시한 금액은 톤당 50달러에서 70달러 사이였다)과 매각계획을 통보하였음에도 피고가 이에 대한 이의나 의견을 제시하지 아니한 사실이 인정된다.
위 인정 사실에 의하면, 이 사건 화물은 운송인인 피고의 주의의무 위반으로 인하여 전부 훼손되었다 할 것이므로, 피고는 원고에게 운송인의 채무불이행책임 또는 불법행위책임에 기하여 이 사건 사고로 인하여 원고가 입은 모든 손해를 배상할 의무가 있다.
나. 손해배상책임의 범위
갑2호증의 1, 갑4호증, 갑5호증의 각 기재에 의하면, 원고는 피고의 위와 같은 주의의무 위반으로 인하여 이 사건 화물의 멸실 당시 시가 상당액의 손해를 입었다 할 것이고, 그 시가는 특별한 사정이 없는 한 이 사건 화물 수입계약상 약정 대금인 331,250달러에서 위 잔존물 가액 59,263.51달러를 뺀 271,986.49달러(331,250달러 - 59,263.51달러)라 할 것이다. 또한 미국 달러화로 표시된 시가를 우리나라 통화로 환산함에 있어서는 특별한 사정이 없는 한 멸실 당시의 기준환율에 의하여 환산함이 상당하므로, 위 시가를 멸실 당시의 기준환율에 의하여 우리나라 통화로 환산하면 310,064,598원(= 271,986.49달러 × 2012. 4. 24. 당시 기준환율 1,140원/달러, 원 미만 버림)이 된다.
갑7호증 내지 갑18호증(각 가지번호 포함)의 각 기재에 의하면, 원고는 이 사건 화물의 손상과 관련하여 관세 5,704,620원, 통관수수료 501,930원, 하역료 10,056,091원, 손상품 폐기비용 7,724,722원, 화물량에 대한 계근 검정료 880,000원, 화물 성분 분석료 376,500원, 반품화물에 대한 상차료 2,233,000원, 반품화물에 대한 계근비 475,200원, 반품화물 운송비 38,844,575원, 반품화물 계근 검정료 1,100,000원, 손해사정회사 검정비용 4,568,674원, 직원 출장비 1,901,412원 등 합계 74,366,724원의 부대비용을 지출한 사실이 인정되고, 이러한 비용 지출은 이 사건 사고와 상당인과관계가 있다 할 것이므로 피고의 채무불이행 또는 불법행위로 인해 원고가 입게 된 손해라고 볼 수 있다.
다. 소결론
따라서 피고는 원고에게 이 사건 사고로 인한 손해배상으로 384,431,322원(이 사건 화물 자체의 손상으로 인한 손해 310,064,598원 + 부대비용 합계 74,366,724원) 및 이에 대하여 원고가 구하는 2012. 11. 30.자 청구취지 및 청구원인 변경신청서 부본 송달 다음날임이 기록상 분명한 2012. 12. 6.부터 다 갚는 날까지 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 20%의 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
6. 결론
그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 있으므로 이를 인용하기로 하여 주문과 같이 판결한다.
주1) 마그네사이트[탄산마그네슘(MgCO3)의 광물명] 광석을 1500∼1700℃에서 구워 굳힌 가공물. 2800℃ 이상의 고온에도 견딜 정도로 내화성이 강하여 주로 제철소의 용광로 등에 사용된다.
주2) 화페이로부터 1,250톤을 수입하기로 하였으나 실제 수량은 1,248.63톤이었다.
주3) 용선계약이 성립된 경우 계약의 주된 조항을 기재하여 선주와 화주가 연서하여 보관하는 각서를 말한다.