2014누524 중앙해양안전심판원재결취소

A

중앙해양안전심판원장

1. 주식회사 포스코

2. 주식회사 포스코건설

2015. 7. 2.

2015. 7. 23.

1. 원고의 청구를 기각한다.

2. 소송비용은 보조참가로 인한 비용을 포함하여 모두 원고가 부담한다.

중앙해양안전심판원의 2014. 8. 29.자 중앙해심 B 재결 중 원고에 대한 징계재결(1종도 선사 업무정지 3개월) 부분을 취소한다.

1. 이 사건 사고의 발생 및 재결의 내용

가. 2012. 6. 11. 16:31경 여수시 광양항 원료부두 제3번 선석에 접안하던 화물선 C(C, 이하 '이 사건 선박'이라고 한다)가 위 원료부두 3번 선석 중앙 부분에 접촉하는 사고(이하 '이 사건 사고'라고 한다)가 발생하였다. 그 당시 이 사건 선박에는 1종도선사인 원고가 주도선사로서 승선하여 도선지휘하고 있었고, 선장인 D이 승선하고 있었다.

나. 중앙해양안전심판원은 2014. 8. 29. 이 사건 사고에 관하여 "이 부두접촉사건은 C가 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류하기 위하여 접근하던 중 선박의 조종지휘가 적절하지 아니하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 원고의 1종도선사 업무를 3개월 정지한다."는 내용의 재결을 하였다(이하 '이 사건 재결'이라고 한다).

[인정근거] 을 제1호증의 기재, 변론 전체의 취지

2. 이 사건 재결의 적법 여부

가. 원고의 주장

이 사건 사고 당시 원고는 광양항 원료부두의 여유수심 등을 고려하여 예인선을 적절히 활용하여 그 상황에 맞는 최선의 조치를 다하였으므로 이 사건 사고에 관하여 원고에게는 아무런 과실이 없다. 오히려 이 사건 사고는 선장 D이 원고에게 이 사건 선박의 흘수1)에 관하여 허위정보를 제공한 점, 피고보조참가인 주식회사 포스코건설(이하 '참가인 포스코건설'이라고 한다)이 증심준설공사 수급인으로서 준설선 등을 이 사건 선박의 운항에 방해가 되지 않도록 적절히 피항시키지 아니한 점, 피고보조참가인 주식회사 포스코(이하 '참가인 포스코'라고 한다)가 부두운영자 겸 증심준설공사 시행자로서 광양항 원료부두에 있던 하역기를 안전한 곳에 두지 아니한 점 등에 기인한 것이다.

그럼에도 불구하고 원고에게 과실이 있다고 판단하여 징계한 이 사건 재결 중 원고에 대한 징계재결 부분은 위법하므로 취소되어야 한다.

나. 인정사실

(1) 이 사건 선박의 제원

이 사건 선박은 총톤수 148,431톤, 길이 311.89미터(전장 321.95미터), 너비 58.00미터, 깊이 29.50미터, 재화중량톤수 266,141톤인 선미선교형 강조 화물선(광석운 반선)이다.

(2) 광양항 원료부두 및 접근항로

① 광양항 원료부두는 길이 1,800미터로 5개의 선석이 축조되어 있고, 양하기(Unloader, GTSU) 8기와 연속 하역기(CSU) 7기가 부두 안벽으로부터 3.5미터 정도 안 쪽에 설치된 레일을 따라 이동이 가능하도록 되어 있는데, 참가인 포스코는 선박이 계류하기 위하여 접근할 때에는 양하기와 하역기를 선석의 중앙에 위치하도록 하여 왔다.

② 광양항 원료부두는 광양항 제3항로와 제4항로로부터 접근하도록 되어 있는데, 이 사건 선박이 계류하기 위하여 접근하던 광양항 원료부두 제3번 선석에서 제3항로 끝단까지의 거리는 1,600미터 정도이다.

이 사건 사고가 발생한 제3번 선석은 길이 400미터, 최저수심 21.5미터로 재화중량톤수(DWT) 250,000톤 이하인 선박이 접안할 수 있도록 설계되었으나, 참가인 포스코는 2004. 12. 14. 여수지방해양항만청장으로부터 재화중량톤수 298,000톤급, 길이 340미터, 만재흘수 19.5미터 규모 이하일 경우에는 별도의 부두설비 보강 등의 조치 없이도 이용이 가능하다는 회신을 받고 부두를 운영해 왔다.

(3) 광양항 원료부두의 관리

① 부두운영회사제 시행에 따라 참가인 포스코는 여수지방해양항만청장으로부터 광양항 원료부두 등의 시설을 계약기간 5년(2009. 6. 1.부터 2014. 5. 31.까지)으로 정하여 임차하여 하역, 화물장치 및 반출, 시설물의 유지보수, 야적장의 지정·관리 등의 업무를 수행해 왔다.

② 참가인 포스코는 2006. 1. 1.부터 광양만 항만하역사업을 위해 항만운송사업 등록업체인 포트에 주식회사(이하 '포트엘'이라고 한다)와 "광양원료하역 외주작업 계약"을 체결하고 하역기기를 포함한 부두운영 및 안전에 관하여 지휘·감독 및 교육하는 형태로 부두를 관리 · 운영하였다.

(4) 광양항 원료부두 전면 해상의 증심준설공사 현황

① 참가인 포스코는 2012. 1. 18. 여수지방해양항만청으로부터 광양항 원료부두 제3, 4번 선석 수역 증심준설공사에 관한 항만건설사업 실시계획승인을 받아 발주자로서 2012. 1. 27. 수급인인 참가인 포스코건설과 도급계약을 체결하였고, 참가인 포스코 건설은 2012. 2. 20. 주식회사 한진중공업(이하 '한진중공업'이라고 한다)과 하도급계약을 체결하였다.

증심준설공사 승인조건 중에는 여수지방해양항만청과 협의사항으로 해상교통 안전과 관련하여 항로 통항선박 및 원료부두 계류선박에 지장을 주지 아니하도록 충분히 안전 거리를 확보하고 안내선 배치와 통신수단을 비치하는 조건이 포함되어 있었으나, 이 사건 사고 당시 참가인 포스코건설은 안내선을 배치하지 아니하였다.

② 참가인 포스코건설은 2012. 2.경 여수항도선사회, 참가인 포스코, 감리단 등이 참석한 회의를 거쳐 증심준설 작업구역순서 및 오탁방지막 설치설계도를 포함하는 '준설작업 및 오탁방지막 설치계획서(최종안)'을 확정하였는데, 그 과정에서 2012. 2. 9. 개최된 제3차 시공방안협의회에서 "입출항시 본 공사에 투입된 펌프준설선으로 인해 간섭이 예상될 시 비상연락망으로 입출항 약 2시간 전에 참가인 포스코건설에 통보하고, 참가인 포스코건설은 우선적으로 피항해 주어 해난사고예방에 만전을 기한다."는 내용의 합의가 있었다.

증심준설공사는 총 3구역으로 나누어 진행하는 것으로 계획되었는데, 2012. 4. 10, 원료부두 제4번 선석 전면 해상 제1구역 준설공사를 시작하여 2012. 5. 25.경 제1구역 준설공사가 마쳐졌고, 2012. 6. 5.까지 제2구역 준설작업을 위한 오탁방지막 이설작업이 완료되었으며, 2012. 6. 7.부터 선회장 일부 구간을 시작으로 제2구역 준설작업이 시작되어 이 사건 사고 당시에는 제2구역 준설작업이 진행되고 있었다.

(5) 이 사건 선박의 접근 당시 준설작업 상황 및 하역기의 위치

① 이 사건 사고 당일인 2012. 6. 11. 제2구역 준설작업을 수행하던 한진중공업의 준설선단 근무자는 참가인 포스코의 관제실(포트엘)과 통화하여 12:00경부터 14:00경까지 준설선을 이동시키고, 다시 14:00경부터 15:00경까지 준설선을 이동시킨 다음 15:00경부터 준설작업을 시작하였는데, 그 당시 준설선의 위치는 제3번 선석으로부터. 500미터 정도, 배사관 해침목은 540미터 정도 거리에 위치하고 있었다. 포트엘의 표준작업 매뉴얼에는 계류예정 선석 앞, 뒤 선석에 다른 선박이 계류하고 있을 때에는 하역기를 계류예정 선석의 중앙에 위치하도록 정하고 있는데, 이 사건 사고 당시 광양항 원료부두 제2번 선석과 제4번 선석 등에는 다른 선박이 계류하고 있었고, 이에 제3번 선석에는 하역기 2대가 선석 중앙에 위치하고 있었다.

(6) 이 사건 사고의 구체적인 경위

① 이 사건 선박은 2012. 5. 13.경 남아프리카공화국 살다나베이에서 선장 D을 포함한 선원 24명을 태우고 철광석 261,140톤을 적재하여 선수 흘수 19.44미터, 선미 흘수 20.05미터의 상태로 광양항을 향해 출항하여 2012. 6. 10.경 여수항 항계 밖 D-1 정박지에 도착하였고(이때 선박의 선수 흘수는 19.66미터, 선미 흘수는 19.62미터 이었다), 2012. 6. 11. 14:30경(이하 모두 2012. 6. 11.의 시각이다) 여수항도선사회의 복수도선 적용 기준에 따라 주도선사인 원고와 보조도선사인 E이 승선하였는데, 원고는 승선하기 전에 증심준설작업 현장에 대한 안전 여부를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 증심준설공사 현장 준설선단에 대하여 아무런 통보도 하지 아니하였다.

② 선장 D은 도선지휘를 위하여 승선한 원고에게 실제 홀수를 확인하지도 아니한 상태에서 도선카드(Pilot Card)에 출항지 계산 적재량대로 철광석 252,317톤을 적재하여 선수 선미 흘수 각 19,50미터로 기재하여 제공하였다.

이 사건 선박이 계류할 예정인 광양항 원료부두 제3번 선석의 최대 허용한계 흘수는 19.50미터이고, 당시 이 사건 선박의 실제 흘수는 허용한계 흘수보다 0.16미터 초과된 19.66미터이었으나, 원고는 이러한 사실을 알지 못한 상태로 도선지휘를 시작하면서 선장 D에게 광양항 준설작업 상황 및 도선계획 등에 대하여 설명하거나 협의하지 아니하였다.

③ 원고는 이 사건 선박을 도선 지휘하여 제3항로를 따라 항해하던 중 원료부두 제3번 선석에 우현 접안하기 위하여 16:06 경 이 사건 선박의 좌현선수에 F와 G, 좌현선미에 H와 I, 우현선미에 J 등 5척의 예인선을 각각 잡았다. 원고는 제3번 선석에 계류하기 위하여 부두 전면 해상에서 증심준설공사 준설선, 조류 방향과 세기, 제2번 선석의 저면 해상의 저수심대 등을 고려하여 이 사건 선박을 제3번 선석에 직각 방향으로 접근한 후 적절한 거리에서 좌현 측으로 선회하여 제3번 선석과 약 170미터 거리에서 부두와 평행상태로 한 다음 예인선으로 하여금 선박을 밀어 안전하게 부두에 계류시키려고 생각하였으나 이러한 계획을 선장이나 보조도선사에게 설명하지는 않았다.

④ 원고는 예인선 5척을 잡은 상태에서 도선지휘를 계속하여 16:19경 부두로부터 선수까지의 거리가 1,500미터 정도일 때 속력 5노트, 전침로 000도인 상태에서 주기관을 정지하여 타력만으로 진행하기 시작하였고, 광양항 제3항로를 벗어난 16:20 경진침로 003도, 속력 4.8노트 정도로 제3번 선석과 직각에 가까운 방향으로 진행하기 시작하였다.

원고는 16:22경 부두로부터 선수까지의 거리가 1,000미터 정도까지 접근할 무렵 4.5 노트 정도의 속력으로 진행하고 있음에도 전진타력을 줄이기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 항진하였다.

⑤ 이 사건 선박이 타력으로 진행하면서 점점 우현 측으로 선회하여 16:24경 전침로 006도까지 선회하자 원고는 선수로부터 제3번 선석 까지의 거리가 740미터 정도이고 속력이 4.2노트 정도의 과속임에도 이 사건 선박을 좌현 측으로 선회시키기 위하여 조타와 함께 미속전진 기관을 사용하였고, 16:25경 속력 4노트 정도인 상태에서 이 사건 선박이 좌현 측으로 선회하기 시작하자 기관을 정지시켰으며, 이때의 선수로부터 부두까지의 거리가 610미터 정도인 상태에서 선수가 부두를 향하여 접근하고 있었으나 감속을 위한 기관의 사용 등 필요한 조치를 취하지 아니하였다.

⑥ 원고는 16:27 경 이 사건 선박의 선수로부터 부두까지의 거리가 350미터 정도까지 접근해서야 속력을 줄이기 위하여 주기관을 극미속후진에 이어 미속후진으로 사용하였으나 속력은 여전히 3.9노트 정도로 유지되고 있었다.

그 후 원고는 16:28경 선수로부터 부두까지의 거리가 240미터 정도로 접근한 상태에서 주기관을 미속후진에 이어 반속후진으로 사용하였으나 이 사건 선박은 속력이 3.8 노트인 상태에서 전침로 335도로 좌현 측으로 조금씩 선회하기 시작하였다.

이 사건 선박이 좌현 측으로 선회가 잘 되지 아니하자 원고는 16:29경 선수로부터 부두까지의 거리가 170미터 정도로 접근한 상태에서 예인선들을 지휘하면서 좌현 전타와 함께 극미속전진 기관을 사용하였는데, 이때의 속력은 3.4노트 정도이었다.

이 사건 선박이 3.4노트의 속력으로 원료부두 제3번 선석을 향하여 접근하는 가운데 입항부서 배치에 따라 선수에 배치된 1등항해사가 원고에게 "선박이 부두로 빠르게 접근한다."고 보고하였고, 보고를 받은 원고는 16:30경 선수가 부두로부터 75미터 정도의 거리까지 접근한 상태에서 전속 후진 기관을 사용하였으나 전진타력으로 계속 진행하여 2012. 6. 11. 16:31경 광양항 원료부두 제3번 선석 중앙 부분에 접촉하는 이 사건 사고가 발생하였다.

⑦ 이 사건 사고로 이 사건 선박은 선수우현 수선 상부 외판, 갑판창고, 선수 외판, 선수 갑판, 선수 창고 및 첫 번째 스트링거 등이 손상되었고, 원료부두 제3번 선석

판형 방충재, 부두상판 6미터, 연속식 하역기 크레인의 골재가 휘어지고 레일에서 이탈하여 약 10도 정도 경사되는 손상이 발생하였다.

[인정근거] 갑 제1, 3, 4호증, 을 제1 내지 4, 6, 7호증, 을나 제1호증, 을다 제1 내지 6호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지

다. 판단

(1) 위 인정사실에 나타난 원고의 지위, 이 사건 사고의 경위 등에 비추어 보면, 이 사건 선박과 같은 거대형선을 부두에 접안시킬 경우에는 선박조종을 위한 예인선의 보조를 받을 수 있도록 선박이 부두 전방 1,000~1,500미터 정도 거리에서 타력에 의한 진행속력이 2노트 이하가 되도록 감속하여야 함에도, 원고는 이 사건 선박의 선수로부터 부두까지의 거리가 약 1,500미터일 때에 5노트, 약 170미터일 때에 3.4노트의 과도한 속력으로 항진하는 바람에 전진타력을 적절하게 제어하지 못함으로써 이 사건 선박이 부두에 접촉하는 이 사건 사고를 발생시켰다고 할 것이므로, 이 사건 사고의 발생에 관한 원고의 직무상의 과실이 충분히 인정되고, 이는 원고에 대한 징계사유에 해당된다.

(2) 원고는 "이 사건 사고는 원고의 과실에 의한 것이 아니라 선장 D의 정보제공 의무위반, 참가인 포스코건설의 준설선 등 피항의무위반, 참가인 포스코의 하역기 등 안전관리의무위반 등에 의한 것이다."라는 취지로 주장하나, 이 사건 사고의 발생에 관한 원고의 직무상의 과실이 인정된다는 점은 앞서 살펴본 바와 같고, 이러한 원고의 과실은 선장이나 참가인들의 과실 인정 여부와 관계없이 원고에 대한 징계사유로 인정된다고 할 것이다.

(3) 따라서 원고에게는 앞서 살펴본 징계사유가 인정되고, 위 인정사실에 의하여 알 수 있는 이 사건 사고의 경위, 원고의 과실 내용 등 제반 사정에 비추어 보면 원고의 1종도선사 업무를 3개월 정지하는 내용의 징계재결 부분은 적정한 징계양정이라고 할 것이므로, 이 사건 재결 중 원고에 대한 징계재결 부분은 적법하고, 이를 다투는 원고의 주장은 이유 없다.

3. 결론

그렇다면, 원고의 이 사건 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.

재판장판사이승훈

판사김진선

판사장민석

1) 수면에서 선박의 가장 깊은 지점까지의 거리