동부화재해상보험 주식회사 외 6인 (소송대리인 법무법인 청해 담당변호사 최재원)

콜마 그룹 에이쥐 (소송대리인 변호사 이진홍)

에이트젠 케미칼 싱가폴 피티이 (소송대리인 법무법인 세경 담당변호사 이상화)

2014. 4. 10.

부산지방법원 2012. 11. 21. 선고 2009가합17649 판결

1. 제1심판결을 다음과 같이 변경한다.

가. 피고는,

1) 원고 동부화재해상보험 주식회사에게 미합중국 통화 592,747.68달러,

2) 원고 롯데손해보험 주식회사에게 미합중국 통화 148,186.92달러,

3) 원고 메리츠화재해상보험 주식회사에게 미합중국 통화 185,233.65달러,

4) 원고 현대해상화재보험 주식회사에게 미합중국 통화 555,700.95달러,

5) 원고 엘아이지손해보험 주식회사에게 미합중국 통화 111,140.19달러,

6) 원고 한화손해보험 주식회사에게 미합중국 통화 92,616.825달러,

7) 원고 삼성화재해상보험 주식회사에게 미합중국 통화 166,710.285달러

및 위 각 금원에 대한 2008. 10. 31.부터 2014. 5. 22.까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 돈을 지급하라.

나. 원고들의 나머지 청구를 모두 기각한다.

2. 소송총비용 중 3/10은 피고가, 나머지는 원고들이 각 부담한다.

3. 제1의 가.항은 가집행할 수 있다.

1. 청구취지

피고는, 원고 동부화재해상보험 주식회사에게 37,041,016원과 미합중국 통화 1,948,201달러 및 위 돈 중 37,041,016원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 954,618달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 993,583달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터 이 판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을, 원고 롯데손해보험 주식회사에게 9,260,254원과 미합중국 통화 487,050달러 및 위 돈 중 9,260,254원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 238,654달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 248,396달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터 이 판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을, 원고 메리츠화재해상보험 주식회사에게 11,575,317원과 미합중국 통화 608,812달러 및 위 돈 중 11,575,317원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 298,317달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 310,495달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터 이 판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을, 원고 현대해상화재보험 주식회사에게 34,725,952원과 미합중국 통화 1,826,438달러 및 위 돈 중 34,725,952원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 894,954달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 나머지 미합중국 통화 931,484달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터 이 판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을, 원고 엘아이지손해보험 주식회사에게 6,945,190원과 미합중국 통화 365,287달러 및 위 돈 중 6,945,190원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 178,990달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 186,297달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터 이 판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을, 원고 한화손해보험 주식회사에게 5,787,658원과 미합중국 통화 304,406달러 및 위 돈 중 5,787,658원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 149,158달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 155,248달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터 이 판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을, 원고 삼성화재해상보험 주식회사에게 10,417,785원과 미합중국 통화 547,931달러 및 위 돈 중 10,417,785원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 268,486달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 279,445 달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터 이 판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

2. 원고들의 항소취지

제1심판결 중 다음에서 추가로 지급을 명하는 부분에 해당하는 원고들 패소부분을 취소한다. 피고는, 원고 동부화재해상보험 주식회사에게 미합중국 통화 1,355,453.32 달러와 37,041,016원 및 위 돈 중 37,041,016원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 361,870.32달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 993,583달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터, 원고 롯데손해보험 주식회사에게 미합중국 통화 338,863.08달러와 9,260,254원 및 위 돈 중 9,260,254원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 90,467.08달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 248,396달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터, 원고 메리츠화재해상보험 주식회사에게 미합중국 통화 428,678.35달러와 11,575,317원 및 위 돈 중 11,575,317원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 113,083.35달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 310,495달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터, 원고 현대해상화재보험 주식회사에게 미합중국 통화 1,270,737.05달러와 34,725,952원 및 위 돈 중 34,725,952원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 339,253.05달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 931,484달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터, 원고 엘아이지손해보험 주식회사에게 미합중국 통화 254,146.81달러와 6,945,190원 및 위 돈 중 6,945,190원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 67,849.81달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 186,297달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터, 원고 한화손해보험 주식회사에게 미합중국 통화 211,789.175달러와 5,787,658원 및 위 돈 중 5,787,658원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 56,541.175달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 155,248달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터, 원고 삼성화재해상보험 주식회사에게 미합중국 통화 381,220.715달러와 10,417,785원 및 위 돈 중 10,417,785원에 대하여는 2008. 11. 26.부터, 미합중국 통화 101,775.715달러에 대하여는 2008. 10. 31.부터, 미합중국 통화 279,445 달러에 대하여는 2008. 11. 28.부터 각 이 판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 연 20%의 각 비율로 계산한 각 돈을 지급하라.

3. 피고의 항소취지

제1심판결 중 피고 패소부분을 취소하고, 위 취소부분에 해당하는 원고들의 청구를 기각한다.

1. 기초사실

가. 이 사건 화물의 매매계약

1) 원고들은 보험사업 등에 종사하는 법인이고, 피고는 화학제품 해상운송사업 등에 종사하는 싱가포르국 법인으로 화학물 운반선인 ○○ △△△△△호[(영문명 생략), 총톤수 26,751톤, 선종 화학/유류 제품 탱크선, 선적국 싱가포르, 건조년도 2008년, 이하 ‘○○호’라 한다]의 소유자이다.

2) 스위스 국적의 원고 보조참가인 콜마 그룹 에이쥐(Kolmar Group AG) 산하 콜마 아메리카즈(Kolmar Americas Inc., 이하 ‘콜마’라 한다)는 2008. 5. 27. 금호석유화학 주식회사(이하 ‘금호석유화학’이라 한다)와 사이에 금호석유화학에게 스티렌 모노머(Styrene Monomer, 이하 ‘SM'이라 한다) 3,896.341톤(이하 ’이 사건 화물‘이라 한다)을 톤당 미합중국 통화 1,650달러(이하 미합중국 통화를 ’달러‘로만 표시한다) 합계 6,428,962.65달러에 매도하기로 하는 내용의 매매계약(이하 ’이 사건 매매계약‘이라 한다)을 체결하였다.

3) 이 사건 매매계약의 구체적인 내용은 다음과 같다.

O 품목 : ASTM D2827/00 스펙을 가진 SM

O 수량 : 4,000톤(매도인의 선택에 따라 5% 증감 가능)

O 가격 : 톤당 1,650달러

O 특이사항 : 혼합된 화물 선적 가능 / 분할선적 가능 / 환적 가능

O 검사 : 선적항에서의 검사가 매도인과 매수인 쌍방에 의하여 수용된 독립 검정인에 의하여 수행된다. 수량, 품질 및 선박의 청결에 관한 검사결과는 최종적이고 양 당사자를 주1) 구속한다.

O 준거법 : 본 계약은 법 규칙의 충돌에 관계 없이 영국법에 의하여 규율되고 해석된다. 국제물품매매계약에 관한 국제협약은 본계약에 적용되지 주2) 아니한다.

나. 피고와 콜마 사이의 체결된 이 사건 화물의 해상운송계약

콜마는 2008. 5. 30.경 피고와 사이에 이 사건 매매계약에 따라 금호석유화학에게 인도하여야 할 이 사건 화물에 대한, 미국에서 대한민국 울산항까지의 해상운송에 관하여 1톤당 80달러의 운임으로 해상운송계약(이하 ‘이 사건 해상운송계약’이라 한다)을 체결하였고, 이 사건 해상운송계약서는 아스바탱크보이(ASBATANKVOY) 용선계약서 표준안을 콜마와 피고 사이에서 일부 수정, 변경하는 형식(KOLMAR Terms 2000)으로 작성하였는데, 특히 준거법에 관하여는 “뉴욕 삭제, 영국법 주3) 기입” 이라고 수기로 수정하였다.

(주 3)

다. 이 사건 선하증권

1) 이 사건 화물은 제조사인 미합중국 다우케미컬(Dow Chemical, 이하 ‘다우케미컬’이라 한다) 텍사스 프리포트(Freeport Texas, 이하 ‘프리포트항’이라 한다) 공장에 있는 V2(507.655톤), V9(3,388.681톤) 육상탱크에 각 나뉘어 보관되어 있다가, 혼합되어 2008. 7. 3.부터 이틀에 거쳐 미합중국 프리포트항에서 ○○호의 4BS, 8S탱크에 1:7.8의 비율로 다시 나뉘어 선적되었다.

2) 콜마는 이 사건 화물이 선적된 후 ○○호 선장으로부터 선하증권[(선하증권번호 생략), 이하 ‘이 사건 선하증권’이라 한다]을 수령하였고, 이후 금호석유화학은 신용장개설은행인 우리은행을 통하여 이 사건 선하증권을 인도받았다.

3) 한편, 이 사건 선하증권의 주요내용은 다음과 같다.

O 선적화물 : SM 3,896.341톤

O 송하인 : 콜마

O 수하인 : 금호석유화학(우리은행의 지시에 따라)

O 선적항 : 미국 프리포트항

O 양륙지 : 대한민국 울산항

O 운임에 관하여는 용선계약에 따른다.

O 이 화물은 2008. 6. 20. Norwalk에서 체결된 Team Tanker AS와 Komar America Inc., 간의 항해운송계약에 따라 운송되고, 위 운송계약서에 기재된 중재조항을 포함하여 위 항해운송계약의 모든 조건들은 이 화물과 관련된 당사자들의 권리에 적용되고 이를 규율한다(이하 ‘이 사건 선하증권 전문’이라 한다) 주4) .

O 만일 이 선하증권이, 선적항 또는 하역항(양륙항)이 미국 해상화물운송법 또는 유사한 법률이 시행되는 지역 내에 있다는 이유로, 1936. 4. 16. 승인된 미국 해상화물운송법 또는 1924. 8. 25. 브뤼셀에서의 선하증권에 대한 규정의 통일에 관한 국제협약(헤이그규칙)의 성문법적 효력을 부여하는 유사한 법률이 적용되는 권원증권인 경우에, 이 선하증권은 미국 해상화물운송법 또는 유사한 법률에 따라 효력을 가지고, 위 법률 규정은 이 선하증권에 편입된 것으로 간주되며, 이 선하증권의 어느 부분도 위 법률 규정에 따른 운송인의 권리나 면책의 포기 또는 책임의 증가로 간주되지는 아니한다(이하 ‘이 사건 선하증권 후문’이라 한다) 주5) .

라. 이 사건 화물의 특성

1) 이 사건 화물인 SM은 폴리시트렌수지 및 합성고무 등을 만드는데 사용되는 폴리머(Polymer)의 중간원료로써 방향성의 무색 액체 유화제품이다.

2) SM의 구성성분인 모노머(Monomer)는 중합하는 화학적 특성이 있고 모노머가 중합되어 생긴 화합물을 폴리머(polymer)라고 하는데, SM의 폴리머 함량이 많아질수록 SM은 고체화(경화)되며 폴리머 함량에 따라 경화의 정도가 다른 화학제품이 만들어지므로 다양한 화학제품을 생산하기 위해서는 폴리머 함량이 적을수록 좋기 때문에 SM은 폴리머 함량이 10ppm 이하일 경우 상품성이 가장 좋고, 10ppm을 초과한 SM은 초과 정도만큼 상품성이 떨어지게 되며, 폴리머 함량이 극히 높을 경우에는 화학제품 원료로서의 가치를 상실하게 된다.

3) 모노머의 중합반응은 아래 〈표1〉의 기재와 같이 온도, 산소, 빛 등의 외부인자에 의하여 영향을 받으며, 중합반응은 중합억제제인 TBC(teritary butyl catechol, 이하 'TBC'라 한다)에 의하여 억제될 수 있는데, TBC는 10ppm이상을 투여하여야 정상적인 중합억제 기능이 유지된다. 또한 위 외부인자들이 결합할 경우 상호작용을 하여 TBC의 중합억제 기능에 영향을 미치는바, 높은 온도와 적정범위를 초과한 산소량은 TBC의 중합억제 기능을 상실시키며, 중합반응이 진행되면 그에 의하여 온도가 상승되고 온도가 높아질수록 TBC가 소모되어 다시 중합반응이 촉진된다.

마. 이 사건 화물의 선적

1) 이 사건 화물은 2008. 7. 3.부터 2008. 7. 4.까지 선적되었는데, 선적 당시 제조자인 다우케미컬은 SM 사양이탈에 영향을 미치는 위 주요 외부인자들과 관련하여 운송인이 수행하여야 할 지침 등을 기재한 화물중합억제증서 및 선박항해정보지를 ○○호 1등 항해사에게 제공하고 수령 확인을 받았다. 위 선박항해정보지에는 “온도가 29.44도를 초과하지 않아야 하고, 용존산소량이 8%를 초과하지 않아야 하며, 온도와 질소 등의 수치를 매일 2회씩 점검하고 그 기록 사본을 하역항에서 제시하여야 한다.”는 지침이 기재되어 있었다. 한편, 위 화물중합억제증서의 주요 내용은 다음과 같다.

2) 이 사건 화물이 혼합되어 선적되기 전 다우케미컬의 육상탱크 V2, V9의 각 샘플이 채취되었고, 이 사건 매매계약에서 정한 바와 같이 선적 후 ○○호 탱크(4BS, 8S)의 각 샘플 또한 채취되어 위 각 샘플은 모두 검정인 SGS의 검정을 거쳐서 ○○호 샘플보관실에 보관되었는데, 선적 당시 샘플 검정 결과는 아래 〈표2〉 기재와 같다. SGS는 위 검정 결과에 따라 ○○호에 선적된 이 사건 화물의 사양이 적정하다는 취지의 품질증명서를 발행하였다.

바. 원고들과 금호석유화학 사이에 체결된 해상적하보험계약

금호석유화학은 이 사건 화물의 프리포트항에서 울산항까지의 해상운송에 따른 위험을 담보할 목적으로 2008. 6. 16. 원고들과 사이에 원고들을 공동보험자, 보험목적물을 이 사건 화물, 보험금액을 화물가액의 110%인 약 7,260,000달러(=송장가 6,600,000달러×110%, 실제 보험금액은 7,071,858.915달러)로 하고, 공동보험자별 부보비율을 아래 〈표4〉의 ‘부보비율’란 기재와 같이 정한 해상적하보험계약(증권번호 생략)을 체결하였다.

사. 이 사건 화물의 해상운송 및 이 사건 화물의 하자 발견

1) ○○호는 2008. 7. 4. 텍사스 프리포트항을 출발하여 멕시코만에 위치한 코퍼스크리스티항(2008. 7. 6. 출항), 휴스턴항(2008. 7. 9. 출항)을 거쳐 2008. 7. 15. 파나마 공화국 발보아항에 입항한 후 다음날인 2008. 7. 15. 다시 출항하였다. 위 파나마 발보아항에서 ○○호의 1등 항해사가 하선하였고, 이후 총 40일 남짓 대양항해를 한 끝에 2008. 8. 12. 대한민국 울산항에 도착하였다.

2) ○○호는 2008. 8. 15.부터 울산탱크터미널(UTT)에서 이 사건 화물의 하역작업을 시작하였는데, 위 하역작업 중 수하인인 금호석유화학이 선임한 화물검정기관인 해외검정공사(OMIC)는 이 사건 화물의 이상 여부 확인을 위한 분석용 시료채취를 위하여 이 사건 화물이 보관된 2개의 탱크(4BS, 8S)로부터 이 사건 화물의 샘플을 채취하였고, 검정결과 폴리머 함유량 수치가 지나치게 높아, 이 사건 화물이 상품성이 없을 정도로 극도로 사양이탈되었음을 발견하였다. 이후 운송인과 수하인 측이 공동으로 연구기관인 인터텍 테스팅사에 이 사건 화물의 선적항 및 하역항 각 샘플 분석을 의뢰하였는데, 그 분석 결과는 아래 〈표3〉 기재와 같다.

3) 금호석유화학은 해외검정공사로부터 위와 같은 사실을 보고 받은 뒤, 이 사건 화물의 하역이 시작된 지 1시간 만에 약 180.529톤이 하역된 상황에서 하역작업을 중단하였고, 울산탱크터미널이 이 사건 화물의 중합반응 및 경화가 진행되어 탱크 설비의 손상이 우려된다는 등의 이유로 수령을 거부하자, 금호석유화학은 2008. 8. 26. 19:00부터 다음날 15:00까지 이 사건 화물 중 나머지 3,704.673톤을 여수탱크터미널에 최종 하역하여 보관하였다. 이후 금호석유화학은 최종 하역된 이 사건 화물을 제원실업에 석유화학제품 원료가 아닌 연료용으로 907,644,885원에 매각하였다.

아. 보험금의 지급

원고들은 이 사건 화물의 사양이탈이 밝혀지자 금호석유화학에게 이 사건 화물 중 여수탱크터미널에 최종 하역하여 보관하다 제원실업에 매각된 3,704.673톤의 매매대금의 110%인 6,723,981.5달러(=3,704.673톤×1,650달러×110%)와 울산에서 여수까지 추가 운송료 45,000달러에서 제원실업으로부터 지급받은 매매대금 907,644,885원을 제외한 나머지 6,088,125달러 및 제원실업에 위 화물을 양도하기까지의 보관료 115,753,176원에 관하여 3회에 걸쳐 2008. 10. 31. 3,000,000달러, 2008. 11. 26. 115,753,176원, 2008. 11. 28. 3,088,128.69달러를 지급하고, 이 사건 선하증권을 교부받았는데, 원고들이 각 부보비율에 따라 지급한 보험금은 아래 〈표4〉 기재와 같다.

[인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑제1 내지 9호증, 갑제15호증, 갑제23 내지 36호증, 갑제38, 40, 41호증, 을 제9, 20호증의 각 기재(각 가지번호 포함) 및 영상, 제1심 법원의 부산대학교 응용화학공학부, 소외 1, 오스펠터미널코리아 주식회사, 금호석유화학에 대한 각 사실조회 결과, 제1심 증인 소외 2의 증언, 변론 전체의 취지

2. 당사자들의 주장 요지

가. 원고들의 주장

1) 원고들은 선택적으로 피고에게 운송계약상책임 또는 불법행위책임이 있다고 주장한다.

2) 이 사건 선하증권에 기한 운송인인 피고의 계약상책임에 대한 준거법은 이 사건 선하증권 전문에 따라 영국법이다.

3) 이 사건 선하증권의 기재에 의하여 합의된 준거법을 특정할 수 없다면 선하증권과 가장 밀접한 국가의 법이 준거법으로 되어야 하므로, 하역항 소재지이자 손해발생지인 대한민국법이 가장 밀접한 국가의 법으로서 준거법이 되어야 하는바, 대한민국법은 운송인의 책임 발생 및 책임제한 규정이 영국법과 동일하다.

4) 영국법 또는 대한민국법 해석상, 선하증권 소지인이 운송 과정에서 화물이 훼손되었음을 입증하면, 운송인이 운송물에 관한 주의의무를 다하였다거나 운송인의 면책사유를 입증하여야 한다. 그런데, 이 사건의 경우, 운송인인 피고가 운송물에 관한 주의의무를 다하지 아니하였을 뿐만 아니라, 선적 당시에는 이 사건 화물에 아무런 하자가 없었으므로 숨은 하자 등 피고의 면책사유도 존재하지 아니한다.

5) 운송인의 책임제한에 관하여 국제사법 제60조 제4호 는, 운송인인 피고의 책임제한은 선적국법인 싱가포르법에 의하도록 규정하고 있으나, 싱가포르법은 영국법이나 대한민국법과 책임제한액이 동일하다.

6) 가사 피고의 주장처럼 이 사건 선하증권 후문에 의하여 운송인의 책임제한에 관하여 미국 해상화물운송법이 적용된다고 하더라도, 이는 저촉법적 규정이 아닌 실질법적 규정이므로, 준거법인 영국법에 반할 수 없는데, 영국법에서는 강행규정으로 운송인의 책임제한범위를 미국 해상화물운송법보다 높게 정하여, 단위당 666.67계산단위 또는 총 중량의 매 킬로그램당 2계산단위 중 높은 금액 이하로 책임제한범위를 정하는 것을 무효로 하고 있다. 나아가 선하증권 후문에 의하여 책임제한에 의한 준거법이 미국 해상화물운송법이 된다고 하더라도, 미국 해상화물운송법상 선하증권 기재 내지 당사자의 합의로써 운송인의 책임제한액을 상향시킬 수 있으므로, 결국 선하증권 전문에 의하여 영국법이 정하는 범위로 운송인의 책임제한액이 증액되었다.

7) 지연이자와 관련하여, 영국법상, 판결선고 전 지연이율은 법원이 재량으로 정할 수 있고, 판결선고 후 지연이율은 파운드화로 이행을 명하는 경우에는 연 8%이지만, 그 외의 통화로 이행을 명하는 경우에는 역시 법원이 재량으로 정할 수 있다.

8) 불법행위책임과 관련하여서는 손해발생지인 대한민국법이 준거법이다.

나. 피고의 주장

1) 이 사건 선하증권 전문은, 선하증권에 편입되는 계약 내용에 대한 일반적인 사항을 기재한 것일 뿐이어서 준거법에 대한 합의로 볼 수 없고, 이에 의하여 이 사건 항해용선계약상의 준거법 조항이 이 사건 선하증권에 편입되지도 아니하므로, 이 사건 선하증권의 준거법은 이 사건 선하증권 후문에 의하여 미국 해상화물운송법이 된다.

2) 이 사건 선하증권의 기재에 의하여 합의된 준거법을 특정할 수 없다면 선하증권과 가장 밀접한 국가의 법이 준거법으로 되어야 하는데, 선하증권 발행지이자 선적항에 해당하는 미국법이 가장 밀접한 국가의 법으로서 준거법이 되어야 한다.

3) 미국법 해석상, 선하증권 소지인이 운송인의 주의의무위반을 입증하여야 하는데, 원고들이 이를 충분히 입증하지 아니하였다. 오히려, 이 사건 화물에는 선적 당시 알 수 없었던 숨은 하자가 있었고, 이와 같은 숨은 하자로 인하여 이 사건 화물이 손상되었으므로 운송인인 피고의 면책사유가 존재한다.

4) 가사 원고의 주장처럼 영국법이 전체적인 준거법이라 하더라도, 이 사건 선하증권 후문이 정하는 책임제한에 관한 준거법은 미국 해상화물운송법이 되는데, 미국 해상화물운송법이 단순히 실질법적 측면에서 계약 내용에 편입되는 것에 그치지 아니하고 준거법의 분할이 이루어지므로 전체적인 준거법인 영국법의 강행규정에 의하여 제한되지 아니한다.

5) 지연이자와 관련하여, 미국법상, 판결 선고 당시 공시된 미국 프라임 레이트(US Prime Rate)에 의하여야 하는데, 이에 의하면 약 3.25% 상당이다.

6) 불법행위책임의 준거법은 국제사법 제32조 제3항 에 의하여 침해되는 법률관계의 준거법에 의하여야 하므로 이 사건 선하증권의 준거법과 동일하게 미국법이다.

3. 이 사건 선하증권에 기한 피고의 계약상 책임의 준거법

가. 관계법령

이 사건에 적용되는 현행 국제사법은 이 사건 선하증권에 기한 운송인의 계약상 책임의 준거법 결정에 관하여 다음과 같이 규정하고 있다.

제25조 (당사자 자치)

① 계약은 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법에 의한다. 다만, 묵시적인 선택은 계약내용 그 밖에 모든 사정으로부터 합리적으로 인정할 수 있는 경우에 한한다.

제26조 (준거법 결정시의 객관적 연결)

① 당사자가 준거법을 선택하지 아니한 경우에 계약은 그 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 의한다.

나. 당사자가 선택한 준거법

위 국제사법 규정에 의하면, 이 사건 선하증권에 기한 운송인의 계약상 책임의 준거법을 결정함에 있어서, 우선 당사자 자치의 원칙에 따라 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법이 무엇인지를 결정하고, 당사자의 의사가 분명하지 아니하여 준거법을 선택하였다고 볼 수 없는 경우에는 그 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 의하여야 한다. 그러므로 우선 이 사건 선하증권에 기한 운송인의 계약상 책임의 준거법으로 당사자가 선택한 법이 무엇인지를 살펴본다.

1) 이 사건 항해운송계약상 준거법 조항이 이 사건 선하증권에 편입되는지 여부

일반적으로 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 편입되기 위해서는 우선, 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 ‘편입’된다는 규정이 선하증권상에 기재되어 있어야 하고, 그 기재상에서 용선계약의 일자와 당사자 등으로 해당 용선계약이 특정되어야 하며(다만, 위와 같은 방법에 의하여 용선계약이 특정되지 않았더라도 선하증권의 소지인이 해당 용선계약의 존재와 중재조항의 내용을 알았던 경우는 별론으로 한다), 만약 그 편입문구의 기재가 중재조항을 특정하지 아니하고 용선계약상의 일반 조항 모두를 편입한다는 취지로 기재되어 있어 그 기재만으로는 용선계약상의 중재조항이 편입대상에 포함되는지 여부가 분명하지 않을 경우는 선하증권의 양수인(소지인)이 그와 같이 편입의 대상이 되는 중재조항의 존재를 알았거나 알 수 있었어야 하고, 중재조항이 선하증권에 편입됨으로 인하여 해당 조항이 선하증권의 다른 규정과 모순이 되지 않아야 하며, 용선계약상의 중재조항은 그 중재약정에 구속되는 당사자의 범위가 선박소유자와 용선자 사이의 분쟁 뿐 아니라 제3자 즉 선하증권의 소지인에게도 적용됨을 전제로 광범위하게 규정되어 있어야 할 것이다( 대법원 2003. 1. 10. 선고 2000다70064 판결 참조).

이러한 법리 및 앞서 본 사실관계에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하여 보면, 이 사건 항해운송계약상의 영국법으로 준거법으로 정하는 조항은 이 사건 선하증권에 편입되었다 할 것이고, 이에 따라 이 사건 선하증권의 일반적, 전체적 준거법은 영국법이라 할 것이다.

① 이 사건 선하증권 전문은 이 사건 해상운송계약의 모든 조건들이 이 사건 선하증권에 편입되는 취지를 기재하고 있는데, 이 사건 해상운송계약에서는 영국법을 준거법으로 한다는 조항이 명시되어 있다.

② 이 사건 선하증권에는 편입되는 해상운송계약의 체결 일시, 장소, 당사자가 특정되어 있고, 이 사건 선하증권에는 운임이 운송계약(이 사건 항해운송계약)에 따라 지불한다는 취지의 기재가 있어서 선하증권 소지인으로서는 그 기재내용 특히 준거법 지정 조항의 존재를 알았거나 알 수 있었다고 판단된다.

③ 이 사건 선하증권은 선박소유주가 아니라 선박임차인이 발행하는 항해운송계약(용선계약) 선하증권(charter party B/L)이고, 금호석유화학의 신용장 개설신청서(갑제5호증의3)에도 이 사건 선하증권은 용선계약 선하증권이라는 내용이 기재되어 있으므로, 이 점에서도 이 사건 선하증권의 소지인인 금호석유화학으로서는 피고와 콜마 사이에 체결된 이 사건 항해운송계약의 존재를 알았거나 알 수 있었다고 보인다.

④ 이 사건의 쟁점은 중재조항의 선하증권 편입여부가 아니라 선하증권의 일반적인 편입문구에 의하여 항해운송계약상의 준거법 조항이 이 사건 선하증권에 편입되었는지 여부에 관한 것이고, 준거법 결정의 문제는 국제사법 제25조 제1항 이 규정하는 바와 같이 당사자가 명시적으로 뿐만 아니라 묵시적으로도 선택할 수 있을 뿐만 아니라, 당사자가 선택하지 아니하더라도 법원의 판단에 따라 그 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법으로 결정할 수도 있어서, 준거법 결정에 대하여는 중재조항의 선하증권 편입여부에 대한 엄격한 기준을 다소 완화하여 해석할 수 있다.

2) 준거법의 분할 문제

선하증권에 일반적 준거법에 대한 규정이 있음에도 불구하고 특히 운송인의 책임제한 부분을 특정 국가의 법으로 정하는 취지의 약관[통상적으로 이를 지상약관(paramount-clause)이라고 한다]을 함께 정하는 경우가 있다. 이 경우에 선하증권상의 일반적 준거법 조항과의 관계에서 위 약관의 법적 의미를 어떻게 볼 것인지 즉, 실질법적 지정으로 볼 것인지 저촉법적 지정으로 볼 것인지가 문제된다. 실질법적 지정으로 본다면, 일반적 준거법의 강행규정에 위반할 수 없어서 준거법의 분할이 발생하지 아니하지만, 저촉법적 지정으로 본다면, 운송인의 책임제한 부분에 대하여는 당해 약관이 정하는 준거법이 일반적 준거법에 우선하여 적용되므로 준거법이 분할될 수 있다.

살피건대, 하나의 계약에 대하여 반드시 하나의 준거법만을 지정하여야 한다고 해석할 이유가 없고, 국제사법 제25조 가 정하는 바와 같이 준거법의 지정에서 가장 중요한 것은 당사자 자치 즉 당사자의 의사이므로, 당사자가 준거법을 분할하는 것으로 합의하였다면 이러한 당사자의 의사는 존중되어야 할 것이며, 일반적 준거법 조항에도 불구하고 운송인의 책임제한에 관하여 특정 국가의 법으로 정하도록 하였다면, 동일한 선하증권에 위 약관이 일반적 준거법의 강행규정에 반할 수 없다고 기재되어 있는 등 특별한 사정이 없는 한, 당사자의 의사는 운송인의 책임제한에 관하여는 그 특정 국가의 법을 준거법으로 하여 우선 적용하고자 하는 것이라고 봄이 타당하다.

그렇다면, 이 사건 선하증권상 준거법의 분할이 인정될 것인지가 문제되는데, 앞서 본 사실관계에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하면 이 사건 선하증권의 준거법은 일반적, 전체적으로는 영국법, 운송인의 책임제한에 관하여는 미국 해상화물운송법으로 준거법이 분할된다 할 것이다.

① 이 사건 선하증권 전문은 이 사건 해상운송계약의 모든 조건들이 이 사건 선하증권에 편입된다는 취지를 기재하고 있는 일반조항적 성격을 띠는 문구인 한편, 이 사건 선하증권 후문은 명시적으로 운송인인 피고의 책임범위를 미국 해상화물운송법에 의하도록 규정하고 있으므로, 이 사건 선하증권 후문이 정하는 조건을 충족하는 이상, 미국 해상화물운송법에 의하여 피고의 책임범위를 정하는 것이 당사자의 의사에 부합한다.

② 원고 주장과 같이, 이 사건 선하증권 후문을 저촉법적 규정이 아니라 실질법적 규정으로 본다면, 선하증권 전문에 의하여 전체적으로 준거법으로 지정된 영국법의 강행규정에 위반될 수 없고, 그에 따라 책임제한도 미국 해상화물운송법보다 책임제한 한도가 높은 영국법 규정에 의하게 되는데, 이는 이 사건 선하증권 후문에서 미국 해상화물운송법에 반하는 운송인의 책임의 포기뿐만 아니라 책임의 증가도 부정하면서 이 사건 선하증권의 다른 어떠한 기재도 이에 위반할 수 없도록 한 규정에 정면으로 위배되어 당사자의 의사와 불일치하게 된다.

3) 이 사건 선하증권 후문의 해석 문제

① 이 사건 선하증권 후문의 해석상, 미국 해상화물운송법이 준거법으로 지정되기 위한 요건으로, 선적항 또는 양륙항이 미국 해상화물운송법이 시행되는 지역에 있을 것 즉, 선적항 또는 양륙항이 미국 내에 있고, 미국 해상화물운송법 규정상 선적항 또는 양륙항이 미국 내에 있을 경우 위 법이 국제해상화물운송계약에 적용될 것을 규정하고 있다. 그런데, 앞서 본 바와 같이 이 사건 화물의 선적항이 미국 프리포트항이고, 미국 해상화물운송법 주6) 제1312조 는 “이 장은 선적항이나 양륙항이 미국 내에서 있는 모든 국제해상화물운송계약에 적용된다.”고 규정하고 있으므로, 이 사건 선하증권에 기한 운송인인 피고의 책임제한에 관한 준거법은 미국 해상화물운송법이라 할 것이다.

② 원고들은, 선적항 또는 양륙항이 미국 내에 있고, 미국 해상화물운송법 규정상 선적항 또는 양륙항이 미국 내에 있을 경우 위 법이 국제해상화물운송계약에 적용될 것 이외에도, 법정지 법원이 법정지 국제사법에 의하여, 선적항 소재지 법률을 준거법으로 정하는 경우를 의미한다고 해석하여야 한다고 주장한다. 그러나 원고가 주장하는 조건은 선하증권 후문의 문언 기재로부터 문리적, 논리적으로 도출되는 것이 아닌데다가, 원고 주장대로라면, 선적항이 동일함에도 불구하고 법정지가 어느 국가인지에 따라 준거법이 달라지는 불합리가 있으며, 법정지 법원이 법정지 국제사법에 의하여 선적항 소재지 법률을 준거법으로 정하는 경우에는 이 사건 선하증권 후문 기재가 없더라도 당연히 위 국제사법 규정에 따라 선적항 소재지 법률이 준거법으로 될 것이므로 이 사건 선하증권 후문을 둘 아무런 이유가 없게 되므로, 위 원고의 주장은 받아들이기 어렵다.

③ 원고들은 또한 미국 해상화물운송법을 준거법으로 할 의사였다면, 선적항이 미국 내에 있는 경우에는 미국 해상화물운송법이 적용된다고 단순하게 기재하지 이 사건 선하증권 후문 기재와 같이 가정문 형태로 규정할 이유가 없다고 주장한다. 그러나 이는 정형적으로 작성된 선하증권 기재를 사용하는 과정에서 비롯된 것으로 볼 수 있고, 이 사건 선하증권 전문 기재에 대한 단서의 의미를 부여하고, 이 사건 선하증권 후문 전체를 하나의 문장으로 만드는 과정에서 도출된 형식으로 이해할 수도 있다.

④ 원고들은 나아가, 선하증권 전문 기재에 의하여, 당사자가 영국법을 일반적, 전체적 준거법으로 정한 조항이 이 사건 선하증권에 편입됨으로써 운송인의 책임제한범위가 영국법이 정하는 범위로 증가되었다고 주장한다.

살피건대, 미국 해상화물운송법 주7) 제1305조 는, “운송인의 권리 포기 또는 책임 증가가 송하인에게 발행되는 선하증권에 구체화되어 있는 경우에는, 이 장에서 정하는 바에 따라, 운송인은 전체적으로 또는 부분적으로 그의 권리나 면책의 전부 또는 일부를 포기하거나 책임이나 채무를 증가시킬 수 있다.”고 규정하고 있기는 하다. 그러나 앞서 본 바에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정 ① 이 사건 선하증권 후문은 운송인의 책임제한에 관하여 당사자가 합의한 것으로 일반적 준거법에 우선하여 적용되는 점, ② 특히 이 사건 선하증권 후문에는 미국 해상화물운송법에 반하는 운송인의 책임증가를 부정하면서 이 사건 선하증권의 다른 어떠한 기재도 이에 위반할 수 없도록 규정하는 점, ③ 더욱이 이 사건 선하증권 전문은 명시적, 직접적으로 준거법을 정한 것이 아니고 이 사건 항해운송계약의 내용을 선하증권에 편입시킴으로써 간접적으로 준거법을 정하고 있는 한편, 이 사건 선하증권 후문의 기재는 명시적, 직접적으로 책임제한범위를 정하고 있는 점 등을 종합하여 고려해 보면, 이 사건 선하증권 전문의 기재를 들어, “운송인의 책임증가가 이 사건 선하증권에 구체적으로 기재되어 있을 것”이라는 미국 해상화물운송법 제1305조가 적용되기 위한 요건이 충족되었다고 볼 수는 없으므로, 원고의 위 주장도 이유 없다.

4) 국제사법 제60조 제4호 의 문제

원고들은 국제사법 제60조 제4호 가 “선박소유자·용선자·선박관리인·선박운항자 그 밖의 선박사용인이 책임제한을 주장할 수 있는지 여부 및 그 책임제한의 범위”에 관하여 선적국법에 의하도록 규정하고 있는데, 이 사건 화물을 해상운송한 ○○호의 선적국이 싱가포르이므로 운송인인 피고의 책임제한은 영국법과 동일한 규정을 두고 있는 싱가포르법에 의하여야 한다고도 주장하나, 이는 상법 제769조 내지 제776조 의 선박소유자 등의 책임제한에 관한 것으로서, 선하증권 소지인에 대한 운송인의 책임제한에 위 규정이 적용된다고 볼 수는 없으므로 원고의 위 주장도 이유 없다.

다. 소결론

따라서, 원고들의 피고에 대한 이 사건 선하증권에 기한 피고의 계약상 책임 청구에 관하여는, 일반적으로는 영국법이 준거법이 되지만, 운송인인 피고의 책임제한에 관하여는 미국 해상화물운송법이 우선적인 준거법이 된다.

4. 피고의 계약상 책임에 관한 판단

가. 준거법인 영국법의 규정 및 입증책임

이 사건 선하증권에 기한 운송인의 계약상 책임에 적용될 영국 해상화물운송법의 관련 규정은 아래와 주8) 같다.

제3조 운송인과 선박의 책임

1. 운송인은 항해 이전 및 항해 당시에 다음 사항을 적정하게 행할 주의의무가 있다.

(a) 선박이 안전하게 항해 할 수 있게 할 것

(b) 필요한 선원의 승선, 선박의장과 필요품의 보급

(c) 선창, 냉장실 기타 운송물을 선적할 선박 부분을 운송물의 수령, 운송과 보존을 위하여 적합한 상태에 둘 것

1. 제4조 규정에 따라, 운송인은 적절하고 주의 깊게 운송물을 선적, 취급, 보관, 운송, 유지, 관리, 양륙할 의무가 있다.

제4조

1. 운송인과 선박은, 제3조 제1항 규정에 따라 선박이 안전하게 항해 할 수 있게 하고, 필요한 선원의 승선, 선박의장과 필요품을 보급하고, 선창, 냉장실 기타 운송물을 선적할 선박 부분을 운송물의 수령, 운송과 보존을 위하여 적합한 상태에 둘 운송인의 주의의무위반으로 야기되지 아니하면, 선박의 감항무능력으로 인한 화물의 멸실, 훼손에 대하여 책임이 없다. 멸실이나 훼손이 감항무능력에서 비롯된 경우, 이 조에서의 예외를 주장하는 운송인 등에게 적정하게 행할 주의의무의 이행을 입증할 의무가 있다.

2. 운송인이나 선박은, 다음에 기재된 사항으로 인한 화물의 멸실이나 훼손에 대하여는 책임이 없다.

(m) 화물의 숨은 하자, 성질 또는 불량,로 인한 용적이나 질량의 감소 기타 화물의 멸실, 훼손

한편, 영국 해상화물운송법 제3조 제2항이 규정하는 운송인의 책임에 대한 입증책임과 관련하여, 화물 소유자 즉 선하증권 소지인은 선하증권에 기재된 화물이 운송인에게 하자 없이 인도되었는데, 선적 및 운송과정에서 화물에 멸실, 훼손 등 손해가 발생하였음을 입증할 책임을 부담하고, 선하증권 소지인이 그 입증을 다하면, 운송인이 적극적으로 영국 해상화물운송법 제3조 제2항이 정하는 운송물에 관한 주의의무를 이행하였다는 것(즉 무과실) 또는 위 법 제4조 제2항이 정하는 면책사유를 입증할 책임이 있다 할 것이다.

나. 계약상 손해배상책임의 발생 여부에 대한 판단

1) 계약상 손해배상책임의 발생

위 영국 해상화물운송법의 법리에 따라 이 사건 화물이 송하인으로부터 운송인에게 하자 없이 인도되었는데, 이후 운송인의 해상 운송 과정에서 멸실, 훼손 등 손해가 발생하였는지에 대하여 살펴본다.

일반적으로 이 사건 화물과 같은 액체화학제품을 해상 운송하는 경우 제품의 사양이탈 시점을 파악하기 위하여 선적 후 및 하역 후 샘플을 각 채취하여 사양이탈 여부를 검정한다. 즉, 선적항에서는 운송계약에 따라 송하인이 위촉한 독립한 검정인이 액체화학제품이 운반선의 화물탱크에 선적된 후 화물탱크에서 선적항 샘플을 채취하고 일부는 곧바로 분석하여 그 결과를 수입자인 수하인에게 통보하는 한편, 나머지는 샘플 병에 담아 운반선의 샘플 보관실에 보관한 후 화물탱크에 선적된 제품과 함께 해상으로 운송한다. 이후 하역항에서는 수하인이 위촉한 독립한 검정인이 화물탱크에 선적되어 있었던 제품에 대하여 다시 하역항 샘플을 채취하여 사양이탈 여부를 검정하고 검정 결과 하역항 샘플에 이상이 없으면 제품의 하역이 계속 진행되나, 하역항 샘플이 사양이탈로 판명되면 처음부터 사양이탈된 제품이 선적되었는지, 아니면 해상운송 기간 중 제품이 사양이탈 되었는지 여부를 판명하기 위하여 화물탱크에 있었던 제품과 함께 전용선으로 운반된 샘플보관실의 선적항 샘플을 비교 검정하는 것이다.

앞서 본 인정사실에 의하면, 송하인인 콜마 측에 의하여 육상 탱크와 혼합하여 선적한 샘플이 채취되고 이를 검정한 결과 선적항 샘플에 아무 이상이 없다는 취지의 품질보증서가 작성되었고, 특히 중화억제제 투입에 관하여는 15ppm을 목표로 투입하였다는 취지의 증서가 작성되어 운송인인 피고 측 ○○호 1항사의 수령확인까지 받았으며, 이후 하역항에서 수하인 측 검정인에 의하여 이 사건 화물의 사양이탈이 발견된 이후, 운송인인 피고, 수하인 금호석유화학이 공동으로 주관하여 검정한 결과 위 〈표3〉 기재와 같이 샘플보관실에 보관된 선적항 샘플은 모두 정상사양이었고, ○○호 화물탱크에 보관되어 있던 하역항 샘플은 극도의 사양이탈 상태를 보였음이 확인되었으므로, 이 사건 화물은 송하인으로부터 운송인에게 화물이 하자 없이 인도된 후 운송인의 해상 운송 과정에서 사양이 이탈되어 손해가 발생하였다 할 것이다.

따라서 운송인인 피고는 특별한 사정이 없는 한 선하증권 소지인인 원고들에게 이 사건 선하증권에 기한 계약상 손해배상책임을 진다 할 것이다.

2) 피고의 항변에 대한 판단

이에 대하여 운송인인 피고는, 이 사건 화물의 선적 당시 중합억제제가 항해기간 중 중합반응을 억제할 수 있을 정도로 투입되지 아니하였고, 산소용존량도 부족하였으며, ○○호 4BS 탱크에 선적된 화물의 경우 선적 완료 후 최종 샘플 검정시 과다 수분 함량이 발견되었음에도 이에 대한 조치를 취하지 아니하였기 때문에 이 사건 화물의 중합반응이 항해 기간 가속화된 것으로서, 이 사건 화물에는 선적 당시부터 숨은 하자가 있어 면책사유가 존재할 뿐만 아니라, 피고는 운송물인 이 사건 화물에 대하여 운송 전 과정에 걸쳐서 주의의무를 다하였다고 항변한다.

살피건대, 피고의 주장에 부합하는 듯한 을제1, 2, 4, 7, 27, 34 내지 36, 44, 45호증의 각 기재, 제1심 증인 소외 3의 증언, 제1심 법원의 감정인 소외 4에 대한 감정결과, 제1심 법원의 감정인 소외 4에 대한 사실조회 결과는 다음과 같은 사정에 비추어 믿기 어렵고 달리 이를 인정할 증거가 없다.

① ○○호의 하역항 샘플에 의하면, 이 사건 화물의 사양이탈은 1,093 및 3,500ppm으로서 극단적인 사양이탈 상태를 보였음이 확인된 반면, 선적항 샘플은 선적 전이나 선적 후나 모두 정상사양이었다. 한편, 정상 사양인 육상 V9탱크의 화물과 혼합된 육상 V2탱크의 화물이, 해상운송 이전에 사양이탈 상태이긴 하였으나 폴리머 수치가 26.4ppm에 불과하였고, 그 혼합비율도 비정상 사양과 정상사양이 1:7.8이어서 비정상 사양 부분의 영향력이 미미한데다가, 유럽화학공업협회 SM 가이드라인 역시 정상사양인 SM과 사양이탈인 SM을 혼합하여 정상사양으로 맞추는 행위가 가능하다고 하고 있어 별다른 문제가 없는 것으로 보이고, 해상운송 이후에도 폴리머 수치가 47ppm에 불과하여 상품성에 문제가 없었다.

② 피고 측 전문가의 의견은 모두 피고로부터 제공받은 정보만을 기초로 한 것일 뿐만 아니라 이 사건 화물의 해상운송 전후의 상태나 ○○호의 해상운송과정에 관한 직접적인 증거가 아닌 간접적인 의견에 불과하므로 그 신뢰성에 한계가 있다. 특히 제1심 감정인 소외 4의 감정결과는, 가상적인 상황에서 각각의 외부인자가 중합반응에 미치는 영향을 실험한 것으로, 위 실험 결과로는 가상적인 상황에서 각각의 외부인자가 단독으로 중합반응에 미치는 영향을 알 수 있을 뿐, 실험 대상인 인자의 영향 이외의 각각의 외부인자의 결합으로 인한 시너지 효과가 중합반응에 미치는 영향에 관하여는 설명할 수 없다.

③ 피고 측 전문가의 의견과 같이 이 사건 화물에 선적시부터 숨은 하자가 있다고 보기 위해서는 최소한 피고가 해상운송과정에서 제조사의 지침을 모두 수행하였다거나, 지침을 수행하지 아니하여도 지침의 준수사항 이행 여부가 이 사건 화물의 하자에 영향을 미치지 않았다는 점이 전제되어야 할 것인데, 앞서 인정한 사실 및 갑제5호증의 9, 갑제22호증, 갑제30호증의 1 내지 15의 각 기재와 제1심 증인 소외 2 및 소외 5의 각 증언 및 변론 전체의 취지에 의하면, 운송인인 피고는 아래에서 살펴보는 바와 같이 해상 운송과정에서 제조자의 지침을 제대로 수행하지 아니하였고, 이로 인하여 이 사건 화물의 하자에 영향을 미쳤을 개연성이 농후하다.

④ 이 사건 화물 제조사인 다우케미컬로부터 ○○호 1등 항해사에게 교부된 선박항해정보지에는 “온도가 29.44도를 초과하지 않아야 하고, 용존산소량이 8%를 초과하지 않아야 하며, 온도와 질소 등의 수치를 매일 2회씩 점검하고 그 기록 사본을 하역항에서 제시하여야 한다.”고 기재되어 있을 뿐만 아니라 이러한 내용이 피고의 내부지침인 선박작업지침에도 반영되어 있는데도 불구하고, 피고는 이 사건 화물이 선적된 4BS, 8S 화물탱크의 온도 및 용존산소량을 측정, 기록하지 아니하였고, 그 결과 이 사건 화물을 운송하는 동안 제조사인 다우케미컬에 아무런 연락도 취하지 아니하였다.

⑤ ○○호에는 질소취부장치가 있어서 적절히 질소 취부조치를 취하였더라면 적정 용존산소량을 유지할 수 있었을 것임에도 불구하고 피고는 이 사건 화물이 해상에서 운송되는 동안 한 번도 질소 취부를 한 적이 없다. 또한, 이 사건 화물의 온도는 해수의 온도에 영향을 크게 받고, 피고가 적도 부근에서 해상 운송을 하는 과정에서 때때로 해수 온도가 30도를 상회하였을 것으로 보이는바, 이 사건 화물은 고온이 되면 중화반응이 급속히 진행되므로 순환냉각을 할 필요가 있음에도, 피고가 순환냉각조치를 취한 적이 없다.

⑥ 피고가 온도 및 용존산소량을 위 지침에 따라 측정하였다면 온도 및 용존산소량의 변화를 적기에 파악하고 적절한 순환냉각 또는 질소취부조치를 통해 적정 온도 및 용존산소량의 유지가 가능하였을 것으로 보인다.

따라서 운송인인 피고의 항변은 이유 없다.

다. 손해배상책임의 제한

1) 책임제한에 관한 준거법인 미국 해상화물운송법의 관련 규정

운송인인 피고의 손해배상책임제한에 관한 준거법인 미국 해상화물운송법의 관련 규정은 다음과 같다.

제1304조 운송인과 선박의 권리와 면책

5. (책임의 범위; 화물의 평가)

운송인이나 선박은, 송하인이 운송인에게 선적 전에 운송물의 성질과 가액을 고지하고 선하증권에 이를 기재하지 아니한 이상 운송물의 멸실, 훼손에 대하여 포장당 또는 포장되어 있지 아니한 운송물의 경우 관행상의 운임단위당 500달러 또는 기타 통화로 동등한 가액을 초과하여 책임을 지지 주9) 아니한다.

2) 책임의 제한

이 사건 항해운송계약상 이 사건 화물의 운임이 1톤당 80달러인 사실, 이 사건 선하증권에 운임은 용선계약에 따라 지급된다는 취지가 규정된 사실은 앞서 인정한 바와 같으므로 이 사건 화물의 관행적 운임단위는 ‘톤’이라 할 것이어서, 이 사건 화물에 관한 피고의 손해배상책임은 앞서 본 미국 해상화물운송법에 의하여 톤당 500달러로 제한된다.

3) 구상금액의 산정

앞서 본 바와 같이 원고들은 금호석유화학에게 이 사건 화물 중 제원실업에 매각된 3,704,673톤에 대하여 매매대금의 110%에 해당하는 금액을 손해액으로 보아 보험금으로 지급하였으므로, 원고들이 피고에게 구상할 수 있는 금호석유화학의 피고에 대한 손해배상채권액은 위 화물에 대한 톤당 500달러로 계산한 금액 합계 1,852,336.5달러(= 3,704.673톤×500달러)이고, 이를 각 원고의 부보비율에 따라 산정하면, 아래 〈표5〉 기재 각 구상금이 된다.

라. 지연손해금

지연손해금은 채무의 이행지체에 대한 손해배상으로서 본래의 채무에 부수하여 지급되는 것이므로, 본래의 채권채무관계를 규율하는 준거법에 의하여 결정되어야 하는데, 앞서 본 바와 같이 이 사건 선하증권에 기한 운송인의 계약상 책임에 관한 준거법이 영국법이므로, 지연손해금의 범위도 영국법에 따라 결정되어야 할 것이다. 한편, 지연손해금에 관한 영국의 관련 법령은 다음과 주10) 같다.

1981년 상급법원법

제35조 A 채무와 손해배상액에 이자를 부여할 수 있는 고등법원의 권한

(1) 법원의 규칙에 따라서, 법원에서의 채무금 또는 손해배상액의 청구에 관한 법률절차(시행 시기를 불문하고)에서, 법원은 총액에 대하여 단리 이율을 적용할 수 있는데, 판결이 이루어진 부분 또는 판결 이전에 지급된 부분에 관하여, 차용금채무 또는 손해배상액의 전부 또는 일부에 대하여 법원이 적합하다고 판단하거나 법원 규칙이 정하는 이율에 의하여, 청구원인이 발생한 날로부터 다음의 경우까지의 전부 또는 일부에 대하여 적용된다.

(b) 판결이 이루어진 금액에 대하여는 판결일

1838년 판결법

제17조 판결문상의 채무에 대한 이자율

(1) 모든 판결문상의 채무는 (중략) 다 갚는 날까지 연 8%의 비율에 의한 지연이자가 부과되며(후략)

1970년 집행법

제44조 A 영국 통화가 아닌 다른 통화로 명시된 판결금에 대한 이자

(1) 판결이 영국 통화가 아닌 통화로 명시되고 그 판결금이 1838년 판결법 제17조가 적용되는 것인 경우, 법원은 법원이 적합하다고 판단한 이율을 그 채무에 적용할 것을 명할 수 있다.

위 영국법령에 의하면, 청구원인 발생일부터 이 사건 판결선고일까지의 지연이율은 법원이 재량으로 정하고, 판결선고일 이후의 이율은 원칙적으로 연 8%이나, 다만 영국 통화가 아닌 통화로 이행을 명하는 경우에는 역시 법원이 재량으로 정한다는 것이므로, 이 사건의 경우, 청구원인 발생일 즉 각 원고의 보험금 지급일부터 이 사건 판결 선고일인 2014. 5. 15.까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%로 정하기로 한다.

마. 소결론

따라서, 피고는, 원고 동부화재해상보험 주식회사에게 592,747달러, 원고 롯데손해보험 주식회사에게 148,186.92달러, 원고 메리츠화재해상보험 주식회사에게 185,233.65달러, 원고 현대해상화재보험 주식회사에게 555,700.95달러, 원고 엘아이지손해보험 주식회사에게 111,140.19달러, 한화손해보험 주식회사에게 92,616.825달러, 원고 삼성화재해상보험 주식회사에게 166,710.285 달러 및 위 각 돈에 대하여 최초 보험금 지급일인 2008. 10. 31.부터 이 사건 판결 선고일인 2014. 5.15.까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

5. 불법행위책임에 관한 판단

가. 선하증권 약관에 선하증권에 의하여 입증되는 계약에 적용될 준거법이 규정되어 있어도 이 규정이 운송계약상의 채무불이행이 아니라 불법행위를 원인으로 한 손해배상청구에 있어서까지 그 준거법을 배타적으로 적용키로 한 취지라고 해석되지 않고, 국제사법 제32조 제1항 에는 “불법행위는 그 행위가 행하여진 곳의 법에 의한다”고 규정하고 있으며, 여기에서 그 행위가 행하여진 곳이라 함은 불법행위를 한 행위지 뿐만 아니라 손해의 결과 발생지도 포함하는데, 화물을 운송한 선박이 대한민국의 영역에 도착할 때까지도 손해발생이 계속되었다면 대한민국도 손해의 결과발생지에 포함된다고 보는 것이 타당하며, 이 경우 대한민국의 영역에 이르기 전까지 발생한 손해와 그 영역에 이른 뒤에 발생한 손해는 일련의 계속된 과실행위에 기인한 것으로서 명확히 구분하기 어려우므로 통틀어 그 손해 전부에 대한 배상청구에 관하여 대한민국법을 준거법으로 할 수 있다. 한편, 운송계약상의 채무불이행 책임에 관하여 법률상 면책의 특칙이 있거나 또는 운송계약에 그와 같은 면책특약을 하였다고 하여도 일반적으로 이러한 특칙이나 특약은 이를 불법행위책임에도 적용하기로 하는 명시적 또는 묵시적 합의가 없는 한 당연히 불법행위 책임에 적용되지 않는 것이나, 운송물의 권리를 양수하여 선하증권을 교부받아 그 소지인이 된 자는 운송계약상의 권리를 취득함과 동시에 목적물의 점유를 인도받은 것이 되어 운송물의 소유권을 취득하여 운송인에 대하여 채무불이행 책임과 불법행위 책임을 아울러 추궁할 수 있게 되는 점에 비추어 볼 때 운송인이 선하증권에 기재한 면책약관은 채무불이행 책임만을 대상으로 한 것이고 당사자 사이에 불법행위 책임은 감수할 의도였다고 볼 수 없으므로 불법행위책임에 적용키로 하는 별도의 명시적, 묵시적 합의가 없더라도 당연히 불법행위 책임에도 그 효력이 미친다( 대법원 1983. 3. 22. 선고 82다카1533 전원합의체 판결 등 참조).

앞서 인정한 사실에 의하면, 이 사건 화물의 하자인 SM의 중합반응은 ○○호가 대한민국의 영역에 도착할 때까지도 계속하여 발생하고 있었다 할 것이므로 불법행위에 기한 배상청구에 관하여는 대한민국법이 준거법이라 할 것이며, 앞서 본 바와 같이 불법행위책임에 관하여도 계약상 책임과 마찬가지로 미국 해상화물운송법에 따른 책임제한이 인정된다.

나. 그러므로 원고의 불법행위 책임에 관한 선택적 청구에 대하여 보면, 위와 같은 책임제한에 따라 계약상의 손해배상책임과 불법행위로 인한 손해배상책임은 그 범위가 동일하고, 지연손해금 부분에 관하여 불법행위의 원칙적인 준거법인 대한민국법을 적용하더라도, 역시 계약상 책임에서 인정되는 금액에 대한 지연손해금과 동일하여, 청구인용금액이 선택적 청구인 계약상책임과 같으므로 별도로 불법행위책임의 성립여부에 대하여 판단하지 아니한다.

5. 결론

그렇다면, 원고들의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각할 것인바, 제1심판결은 이와 결론을 일부 달리 하여 부당하므로 제1심판결을 위와 같이 변경하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

주1) Inspection at load-port to be performed by an independent surveyor, mutually acceptable to both Buyer and Seller; findings as to quantity, quality and vessel's cleanliness to be final and binding on both parties.

주2) This contract shall be governed and construed in accordance with the laws of England(without reference to any conflict of law rules). This United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods shall not apply to this contract.

주3)

주4) This shipment is carried under and pursuant to the term of the contract Affreightment/Charter party Dated June 20, 2008 at Norwalk, between Team Tankers AS and Kolmar Americas Inc., as Charterers, and All the terms whatsoever of the said Contract of Affreightment/Charter Party including the arbitration clause specified therein apply to and govern the rights of the parties concerned in this shipment.

주5) If this Bill of Lading is a document of title to which the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April 16, 1936, or similar legislation giving statutory effect to the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bill of lading at Brussels of August 25, 1924, applies by reason of the port of loading or discharge being in territory in which the said Act or other similar legislation is in force, this Bill of Lading shall have effect subject to the provision of the said Act or other similar legislation, as the case may be, which shall be deemed incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities under said Act or other similar legislation.

주6) This chapter shall apply to all contracts for carriage of goods by sea to or from ports of the United States in foreign trade.

주7) A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of his rights and immunities or to increase any of his responsibilities and liabilities under this chapter, provided such surrender or increase shall be embodied in the bill of lading issued to the shipper.

주8) Carriage of Goods by Sea Act 1971 SCHEDULEE+W+S+N.I. The Hague Rules as amended by the Brussels Protocol 1968 Article III 1. The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to- (a) Make the ship seaworthy; (b) Properly man, equip, and supply the ship; (c) Make the holds, refrigerating and cooling chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage, and preservation. 2. Subject to the provisions of Article Ⅳ, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried. Article Ⅳ 1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1of Article III. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this article. 2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from- (m) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality, or vice of the goods

주9) The Carriage of Goods by Sea Act §1304 Rights and immunities of carrier and ship 5. (Amount of liability; valuation of cargo) Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the transportation of goods in an amount exceeding $500 per package lawful money of the United States, or in case of goods not shipped in packages, per customary freight unit, or the equivalent of that sum in other currency, unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading.

주10) Senior Courts Act 1981 35A Power of Hight Court to award interest on debts and damages. (1) Subject to rules of court, in proceeding(whenever instituted) before the High Court for the recovery of a debt or damages there may be included in any sum for which judgment is given simple interest, at such rate as the court thinks fit or as rules of court may provide, on all or any part of the debt or damages in respect of which judgment is given, or payment is made before judgment, for all or any part of the period between the date when the cause of action arose and- (b) in the case of the sum for which judgment is given, the date of the judgment. Judgments Act 1838 17 Judgment debts to carry interest (1) Every judgment debt shall carry interest at the rate of pounds per centum per annum from…until the same shall be satisfied, Administration of Justice Act 1970 44A Interest on judgment debts expressed in currencies other than sterling (1) Where a judgment is given for a sum expressed in a currency other than sterling and the judgment debt is one to which section 17 of the Judgments Act 1838 applies, the court may order that the interest rate applicable to the debt shall be such rate as the court thinks fit.