광주지방법원 2011.5.26. 선고 2010구합4414 판결

○ 한편, 유한회사 B(위 회사는 2008. 6. 9. 조직변경으로 해산한 후 같은 날 주식회사 B가 설립됨, 이하 'B'라 한다)는 원고가 운항하는 ① 위 항로 : C(해남군 H 소재) ~ G(I 소재) 외에도 ② C~D(J 소재) 항로에 대하여 피고로부터 다음 면 표 2의 변경 전 내용과 같은 해상여객운송사업면허를 얻어 해상여객운송사업을 영위하고 있었다.

O B는 K가 2009. 1. 29. 개통되면 C → G(I) → K → D(J)로 이동(반대의 경우도 마찬가지임)할 수 있어 기존 C~G 항로의 이용객은 급증하는 반면 C~D 항로는 이용객이 급감할 것으로 예상되자, 2008. 1. 27. 표 2의 변경 후 내용과 같이 해상운송사업계 획변경인가신청(이하 '이 사건 신청'이라 한다)을 하였고, 그에 따라 피고는 2008. 1. 29. 원고의 변경인가신청 내용대로 해상여객운송사업변경인가처분(이하 '이 사건 처분'이라 한다)을 하였다.

<표 2>

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 4호증, 을 제1호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 본안전 항변

가. 피고의 주장

피고는, CG 항로의 해상여객운송사업 면허권자일 뿐인 원고는 이 사건 처분 중 C-D 항로의 해상여객운송사업변경인가처분에는 법률상 이해관계가 없어 이에 대한 무효확인을 구할 수 없으므로 이 부분 원고의 청구는 부적법하다고 주장한다.

나. 판단

(1) 앞서 본 증거들에 의하면, ① B는 이 사건 처분전에도 피고로부터 C~G 항로, C~D 항로에 대하여 각 별개의 해상여객운송사업면허를 받았던 사실, ② 이 사건 신청은 기존 각 해상여객운송사업 면허의 내용 중 C~G 항로 운항선박인 'L' 및 'M'와 C~D 항로 운항선박인 'H에서 J까지' 및 ''를 서로 교체하여 투입하는 것을 주된 내용으로 하고 있고, C~D 항로의 해상여객운송사업변경인가처분에 대하여는 선박교체 투입 외에도 감회운항의 내용도 포함되어 있는 사실, ③ 피고는 이 사건 신청 내용을 검토한 후 다시 각 별개의 해상여객운송사업면허(C~G 항로 : 면허번호 P, C~D 항로 : 면허번호 Q)를 교부한 사실 등을 인정할 수 있다.

따라서, 위 인정사실에서 알 수 있는 것과 같이 기존 C~G 항로 및 C~D 항로에 대한 각 별개의 해상여객운송사업면허에 대하여 다시 면허번호와 면허사업내용 등을 달리하여 각 별개의 해상여객운송사업변경인가처분이 이루어졌다는 점에서, 이 사건 처분은 각자 독립된 처분인 CG 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분, ②② C~D 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분으로 구성된 2개의 처분으로 보아야 할 것이다(이 사건 처분이 C~G 항로 및 C~D 항로의 운항선박 중 일부를 서로 교체 투입하는 것을 주된 내용으로 하여 이루어졌기 때문에 위 2개의 처분이 내용상으로는 상호 밀접한 연관이 있기는 하나, 그렇다고 반드시 위 2개의 처분이 같은 날 하나의 문서로 동시에 이루어져야 하는 것도 아니고 내용상으로도 얼마든지 상호 연관이 없이 별개로 이루어질 수 있는 것이므로, 이를 원고의 주장처럼 1개의 처분이라 볼 수는 없다).

(2) 한편, 행정처분의 직접 상대방이 아닌 제3자라 하더라도 당해 행정처분으로 인하여 법률상 보호되는 이익을 침해당한 경우에는 취소소송을 제기하여 그 당부의 판단을 받을 자격이 있다 할 것이나, 여기에서 말하는 법률상 보호되는 이익이란 당해 행정처분의 근거 법률에 의하여 보호되는 직접적이고 구체적인 이익을 말하고 제3자가 당해 행정처분과 관련하여 간접적이거나 사실적·경제적인 이해관계를 가지는 데 불과한 경우는 여기에 포함되지 아니한다(대법원 2002. 10. 25. 선고 2001 | 4450 판결 참조).

(3) 위 인정사실 및 법리를 종합하여 보면, 이 사건 처분으로 B의 기존 운항선박 중 수송능력이 좋은 선박을 C~G 항로에 투입됨에 따라 원고의 C~G 항로에 원고가 주장하는 바와 같이 이용여객이 줄어듦으로써 운행수익이 감소된다고 하더라도, 원고가 면허를 받은 C~G 항로와 이 사건 처분으로 B가 운항하는 항로 중 C~D 항로와는 서로 경합하는 것이 아니므로, 원고는 이 사건 처분 중 C~D 항로에 대한 해상여객운 송사업변경인가처분에 대하여는 간접적이거나 사실적 ·경제적 이해관계가 있음에 불과하다.

따라서, 원고가 이 사건 처분 중 C~D 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분에 대하여 무효확인을 구하는 것은 부적법하다.

3. 이 사건 처분 중 C~D 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분의 적법 여부

가. 원고의 주장

해운법 등 관계 법령에 의하면 이 사건 처분과 같이 선박의 대체를 인가하고자 할 때 수송수요기준 충족여부를 검토하여야 함에도 불구하고, 피고는 C~D 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분을 하면서 이러한 수송수요기준 충족여부를 전혀 검토하지 않은 위법을 범하였고, 이러한 하자는 관계 법령을 직접 위반하였다는 점에서 중대할 뿐만 아니라 해상운송사업계획변경인가 신청은 매우 빈번한 업무이어서 피고에게는 위와 같은 하자를 쉽게 인식할 수 있었을 것이라는 점에서 명백하므로 이 사건 처분은 당연무효이다.

즉, 원고는 이 사건 처분 중 CG 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분의 위법성은 다투지 아니한 채 이 사건 처분이 1개의 처분임을 전제로 위와 같이 이 사건 처분 중 C~D 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분이 당연무효라는 점만을 들어 이 사건 처분 전부가 당연무효라는 취지로 주장하고 있다.

나. 판단

(1) 관계 법령

별지 기재와 같다.

(2) 이 사건 처분 중 C-G 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분의 적법 여부CG 항로의 경우 이에 대한 원고와 B의 해상여객운송사업 면허가 서로 경합하는 관계에 있으므로, 원고는 이 사건 처분 중 C~G 항로에 대한 해상여객운송사업변 경인가처분에 대하여는 법률상 이해관계가 있어 그 무효의 확인을 구할 수 있는 지위에 있다.

한편, 앞서 본 증거들에 의하면, 피고는 이 사건 처분 중 C~G 항로에 대한 해 상이객운송사업변경인가처분시 구 해운법 시행규칙 제10조의2 제3항에 의한 수송수요 기준(평균승선 및 적취율이 100분의 25 이상을 유지) 검토를 생략하면서, 그 이유를 C~G 항로에 투입되는 선박(H에서 J까지', '0')은 기존 선박(L, M)과 선박규모, 수송능력, 항해속력으로 등을 종합적 비교할 때 여객편의가 상당히 향상된 선박으로 판단된다는 것을 들고 있는 사실을 인정할 수 있다.

그런데, 이러한 피고의 처분사유는 위에서 이미 살펴본 위 선박들의 총 톤수, 속력, 적재능력, 진수일 등을 종합하여 비교해 볼 때 타당하므로 이 사건 처분 중 C~G 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분은 적법하다.

(3) 소결론

앞에서 본 것과 같이 이 사건 처분은 2개의 처분이며, 그 중 C~G 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분은 적법하다. 덧붙여 이 사건 처분 중 C~D 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분은 기존에 위 항로에 취항하고 있던 B의 면허만 그 일부 내용을 변경하는 것에 불과할 뿐 새롭게 여객선을 취항하도록 하는 면허를 부여하는 것은 아니어서, 결국 이 경우는 위 구 해운법 시행규칙 제4조의3(수송수요기준) 제1 항에서 정하고 있는 '새롭게 면허를 신청한 항로에 이미 취항하고 있는 여객선이 없는 경우로서 수송수요기준을 적용하지 않는 경우'와 결과적으로 마찬가지라 할 것이고, 따라서 원고가 주장하는 바와 같이 수송수요기준 충족여부를 검토하여야만 하는 것도 아니라는 점에서 피고가 이러한 절차를 거치지 않았다고 하여 위법하다고 볼 수도 없는데, 이 부분에 관하여는 원고가 법률상 이해관계인이 아니어서 앞에서 이미 각하하였다.

4. 결론

그렇다면, 이 사건 소 중 C~D 항로에 대한 해상여객운송사업변경인가처분 취소청구 부분은 부적법하므로 이를 각하하고, 나머지 청구를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.