[1] 피예인선이 다른 선박이나 물체와 충돌할 경우 책임을 지는 주체(=예인선)

[2] 예인선이 독자적인 항해능력이 없는 부선(부선)을 예인줄로 연결하여 유기적인 일체로서의 예인선열(예인선열)을 구성하여 항해하던 중 예인선 선장의 과실로 부선이 가두리 양식장을 충돌하였다 하더라도 부선 소유자에게는 책임이 없다고 한 사례

[1] 피예인선을 임차하거나 정기용선하더라도 일반 선박과는 달리 동력이 없는 피예인선의 소유자는 그 선박에 관하여 전혀 점유하지 못하고 오히려 예인선의 소유자가 자신이 고용한 선장을 통하여 피예인선을 점유하고 있는 점, 피예인선은 동력이 없는 관계로 예인선의 동작에 수동적으로 따르게 되므로 예인선과 피예인선은 일체로서 하나의 물체로서 보아야 하는 점, 선박의 안전운항을 위한 안전관리체제를 확립하고 해상에서 일어나는 선박항행상의 모든 위험과 장해를 제거함으로써 해상에서의 안전 및 원활한 교통을 확보함을 목적으로 제정된 선박안전관리법에서 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에 선박법 제1조의2 제3호 의 규정에 의한 부선(부선) 소유자는 제외하고 있는 점 등에 비추어 피예인선이 다른 선박 또는 물체와 충돌할 경우 예인선이 전적인 책임을 져야 한다.

[2] 예인선이 독자적인 항해능력이 없는 부선(부선)을 예인줄로 연결하여 유기적인 일체로서의 예인선열(예인선열)을 구성하여 항해하던 중 예인선 선장의 과실로 부선이 가두리 양식장을 충돌하였다 하더라도 부선 소유자에게는 책임이 없다고 한 사례.

[1] 민법 제750조 [2] 민법 제750조

원고 (소송대리인 한려 법무법인 담당변호사 한상렬)

피고 주식회사 (소송대리인 법무법인 국제 담당변호사 김태우외 1인)

창원지법 통영지원 2006. 4. 13. 선고 2005가합35 판결

2007. 3. 7.

1. 제1심판결 중 피고에 대한 부분을 취소한다.

2. 원고의 피고에 대한 청구를 기각한다.

3. 원고와 피고 사이에 생긴 소송총비용은 원고가 부담한다.

1. 청구취지

피고는 제1심 공동피고 1 주식회사 및 공동피고 2와 연대하여 1억 6,540만 원 및 이에 대한 2004. 12. 15.부터 제1심판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 갚는 날까지는 연 20%의 비율에 의한 돈을 지급하라.

2. 항소취지

주문과 같다.

1. 기초 사실

다음의 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑1, 2, 5, 6, 7호증(각 가지번호 포함), 을1, 3호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있다.

가. 제1심 공동피고 1 주식회사(이하 ‘ 공동피고 1’이라고 한다)는 다른 선박을 끌거나 밀어서 이동시키는 선박인 예인선 (선박명 1 생략)68.46t)의 소유자이며, 제1심 공동피고 2는 공동피고 1의 피용자이면서 (선박명 1 생략)의 선장이고, 피고는 자력항행능력이 없어 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행되는 선박인 부선(부선) (선박명 2 생략)(653t, 이하 ‘이 사건 부선’이라고 한다)의 소유자이다.

나. 공동피고 1은 2004. 12. 1. 피고로부터 이 사건 부선을 피고의 직원이면서 선두(선두, 부선의 선원으로서 그 부선에 대한 총괄적인 관리를 담당하고 있는 사람)인 소외인이 승선하는 것을 조건으로 용선하였는데, 그 용선계약의 주요 내용은 다음과 같다.

(1) 공동피고 1은 피고로부터 부선을 용선하고, 임대기간 중 선원(승무원)의 임명과 선박의 관리, 운용은 공동피고 1의 책임으로 한다(제1조).

(2) 월 용선료는 1,400만 원으로 하고, 용선기간은 계약일로부터 12개월로 한다(제2조, 제3조).

(3) 공동피고 1은 용선기간 중 선량한 관리를 하여야 하며 부선사고를 미연에 방지하기 위하여 세심한 주의를 다하여야 한다(제5조).

(4) 용선기간 중 선원(승무원)의 인명피해 사고나 기타 여하한 사고에 대하여도 전적으로 공동피고 1의 책임하에 처리한다(제6조).

(5) 임대기간 중 다음 비용 즉 선박의 회항 및 귀항에 필요한 모든 경비, 선원의 수당(50만 원)과 식대(25만 원), 선박용 유류, 소모품, 선구품 기타 용품비 일체, 선체 파손 수리비, 기타 선용품피해 복구비 등은 공동피고 1이 부담한다(제7조).

다. 공동피고 2는 2004. 12. 13. 21:00경 전남 고흥군 소재 거금도 공구지마을 물양장에서 석재 750㎥가 선적된 이 사건 부선을 예인줄 170m 정도로 예인선인 만경 2호와 연결하고 직접 조타하면서 출항하여 통영시 산양면 삼덕항 소재 서수시말 축대공사장으로 항해하다가 2004. 12. 14. 13:00경 경남 남해군 남단 해상에 이르러 (선박명 1 생략) 식당에서 기관장, 갑판장과 함께 점심을 먹으면서 소주를 나눠 마시고 갑판장에게 조타기를 인계하여 (선박명 1 생략)을 운항하게 하다가, 같은 날 17:30경 통영시 산양읍 소재 봉도 남서방 약 0.3마일 해상에 이르러 혈중알코올농도 0.153％의 술에 취한 상태에서 갑판장으로부터 조타기를 인수하고 이 사건 부선과의 예인줄을 50m 정도로 줄이며 1.5노트의 속력으로 (선박명 1 생략)을 운항하던 중 같은 날 18:00경 원고 경영의 통영시 산양읍 연화리 지선 소재 통영양식 제606호 해상가두리 양식장을 약 50m 전방에서 발견하고 (선박명 1 생략)을 좌측으로 급히 변침하여 충돌을 피하였으나 이 사건 부선은 조류에 밀리면서 빨리 예인되지 못하여 우현 현측으로 위 양식장 좌측 끝단 가두리 시설물을 충격하였다(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다).

라. 당시 야간이고 사고 지점 주변에 많은 암초와 양식장들이 산재해 있으며 만조시간대의 강한 조류가 흐르고 있는 상황에서, 사고 지점을 처음 운항하는 공동피고 2로서는 (선박명 1 생략)의 속도를 줄이고 전조등을 밝혀 전방 및 좌우를 주시하면서 강한 조류에 이 사건 부선이 밀리지 않도록 (선박명 1 생략)과 사이의 예인줄을 선박 운항에 지장이 없을 정도로 충분히 줄이거나 이 사건 부선에 승선한 피고 직원인 소외인과 긴밀한 연락을 취하는 등으로 (선박명 1 생략)의 속도와 운항반경 및 이 사건 부선의 운항반경까지 고려하여 사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 주취 상태로 이를 소홀히 하여 이 사건 사고가 발생하였다.

2. 주장 및 판단

가. 주 장

피고 직원인 소외인은 이 사건 부선에서도 예인줄의 길이를 조절할 수 있고, 휴대전화를 소지하고 있었으므로 전방 및 좌우를 주시하면서 강한 조류에 밀리지 않도록 예인선인 (선박명 1 생략)과의 예인줄을 줄이거나, 공동피고 2와 긴밀하게 연락을 취하는 등 적절한 방법으로 이 사건 사고를 미연에 방지해야 할 주의의무가 있음에도 이를 게을리하여 사고가 발생하였으므로 피고는 소외인의 사용인으로서 원고가 입은 손해를 배상할 책임이 있다.

나. 판 단

피예인선을 임차하거나 정기용선하더라도 이는 일반 선박과는 달리 동력이 없는 피예인선의 소유자는 그 선박에 관하여 전혀 점유하지 못하고 오히려 예인선의 소유자가 자신이 고용한 선장을 통하여 피예인선을 점유하고 있는 점, 이 사건 용선계약에 의하더라도 부선의 관리와 선원 임명 및 부선에 관련된 사고를 방지하여야 할 책임이 예인선 소유자인 공동피고 1에 있는 등 이 사건 부선에 대한 지휘권이 공동피고 1에 있는 점, 피예인선은 동력이 없는 관계로 피예인선은 실제로 예인선의 동작에 수동적으로 따르게 되므로 예인선과 피예인선은 일체로서 하나의 물체로서 보아야 하는 점, 선박의 안전운항을 위한 안전관리체제를 확립하고, 해상에서 일어나는 선박항행상의 모든 위험과 장해를 제거함으로써 해상에서의 안전 및 원활한 교통을 확보함을 목적으로 제정된 선박안전관리법에서 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에 선박법 제1조의2 제3호 의 규정에 의한 부선(부선) 소유자는 제외하고 있는 점 등에 비추어 피예인선이 다른 선박 또는 물체와 충돌할 경우 예인선이 전적인 책임을 져야 하는 것이다.

따라서 예인선인 (선박명 1 생략)이 독자적인 항해능력이 없는 이 사건 부선을 예인줄로 연결하여 유기적인 일체로서의 예인선열(예인선열)을 구성하여 향해하던 중 예인선 선장의 과실로 이 사건 부선이 원고의 가두리 양식장을 충격하였다 하더라도 부선 소유자인 피고에게 그 책임을 물을 수는 없다.

뿐만 아니라 이 사건에 있어 소외인이 이 사건 사고 발생에 기여한 과실이 있는지 여부에 관하여 보건대, 을2호증의 기재, 당심증인 소외인의 증언에 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 이 사건 부선에는 예인줄의 길이를 조절할 수 있는 장비가 없을 뿐 아니라 예인선이 부선을 예인하여 항해할 경우 부선의 선두는 조류나 풍랑 등으로 해상에 추락할 위험성이 상당히 높아 부선 후미에 마련된 선실에서 대기하여야 할 것이므로 소외인이 선실 밖으로 나와 예인선의 항해를 주시하면서 이 사건 부선이 다른 선박이나 물체와 충돌하지 아니하도록 예인선 선장과 긴밀한 연락을 취하여 사고를 미연에 방지하여야 할 의무가 있다고 할 수 없는 점, 사고 지점의 일몰 시간은 17:16이며, 이 사건 사고는 18:00경에 발생하여 주변은 매우 어두웠고, 이 사건 부선에는 이미 석재 750㎥가 선적되어 앞을 가리고 있었던 탓에 소외인으로서는 예인선의 진행에 따른 전방 및 좌우를 제대로 살펴볼 수조차 없었던 점, 더욱이 예인선 선장인 공동피고 2 역시 약 50m 전방에 이르러서야 비로소 원고의 가두리 양식장을 발견하였던 점을 보태어 보면, 소외인이 예인선의 진행방향을 살피지 아니하고, 선장과 아무런 연락을 취하지 아니한 것을 소외인의 과실이라고 할 수는 없다. 원고의 위 주장은 이유 없다.

3. 결 론

그렇다면 원고의 피고에 대한 청구는 이유 없어 이를 기각할 것인바 제1심판결 중 피고에 대한 부분은 이와 결론을 달리하여 부당하므로 그 부분을 취소하고, 원고의 피고에 대한 청구를 기각한다.