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판시사항
교통안전 특정해역 내에서 피항의무를 부담하는 선박과 그 피항의무의 내용 및 여수구역 교통안전 특정해역 내에서 흘수제약(흘수제약)을 받지 아니하는 선박의 항로지정방식에 따른 항행 방법과 그 준수 여부의 판단 기준
판결요지
해상교통안전법 제2조 제13호, 제13조, 제45조 및 제47조 제1항, 같은법시행령 제4조 [별표 2], 같은법시행규칙(1999. 11. 26. 해양수산부령 제149호로 개정되기 전의 것) 제8조 제1항, 제4항과 [별표 3] 및 [별표 5]의 규정에 의하면, 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하게 되어 있는 한편, 특히 대형 해양사고가 발생할 우려가 있는 해역에 대하여는 선박의 항행 안전을 위하여 그 해역을 '교통안전 특정해역'으로 정하여 선박이 통항하는 항로 등의 사항을 지정하는 항로지정방식과 같은 조치를 취할 수 있고, 여수구역 교통안전 특정해역은 그와 같은 해역의 하나로서 그 해역 내에서는 흘수제약(흘수제약)을 받지 아니하는 선박의 경우 선(선)으로 정하여진 깊은 수심 항로의 오른 편으로 항행하거나 멀리 떨어져 항행하여야 하는 것으로 항로지정방식이 정하여져 있으며, 그 해역 내에서 어로에 종사하는 선박은 그와 같은 항로지정방식에 따라 항행하는 다른 선박의 통항에 지장을 주어서는 아니 되는데, 여기서 말하는 항로지정방식에 따른 항행에 해당하기 위하여는 진로가 위와 같은 깊은 수심 항로의 방향과 거의 일치하고 있는 상태라야 하는 것으로 풀이된다.
원고
원고 (소송대리인 법무법인 세경 담당변호사 최종현 외 5인)
피고
중앙해양안전심판원장
변론종결
2000. 10. 24.
주문
원고의 청구를 기각한다. 소송비용은 원고의 부담으로 한다.
이유
1. 이 사건 사고와 징계재결
갑 제6호증의1, 갑 제7호증, 갑 제13호증, 을 제6호증, 을 제7호증, 을 제16호증의 각 기재와 갑 제5호증의 일부 기재에 변론의 전취지를 종합하면, 총톤수 2,483t의 일반화물선인 ' 제1 선박'호(다음부터는 '이 사건 선박'이라고 한다)가 1999. 10. 1. 07:25경 광양만 고철부두에서 강재(강재) 3,141t을 적재하고 출항하여 일본국의 후나바시항을 향하여 항행하던 중 같은 날 09:12경 여수구역 교통안전 특정해역(다음부터는 '이 사건 특정해역'이라고 한다) 내의 대도등대 남서 해상 1.8마일 지점(북위 34º 39´ 06˝, 동경 127º 55´ 36˝)에서 총톤수 22t의 멸치잡이 어선 ' 제2 선박'(다음부터는 '상대 선박'이라고 한다)를 충돌·침몰시켜 그 선원 6명을 익사하게 한 사실(다음부터는 위 사고를 '이 사건 사고'라고 한다), 원고는 이 사건 선박의 선장으로서 이 사건 사고 무렵 선교에서 혼자 항해 당직을 서고 있었던 사실 및 피고는 2000. 5. 10. 원고가 이 사건 선박을 항로지정방식에 따라 항행하지 아니하고 항법의 기본수칙인 경계를 소홀히 함으로써 상대 선박의 동정과 충돌의 위험을 제대로 파악하지 못한 직무상의 과실로 이 사건 사고를 발생하게 하였다는 이유로 원고의 3급 항해사 업무를 6월간 정지하는 이 사건 징계재결을 한 사실을 인정할 수 있다.
2. 이 사건 징계재결의 위법 여부
가. 원고는, 이 사건 선박은 이 사건 특정해역 내에서 항로지정방식에 따라 항행하고 있었으므로, 이 사건 사고 당시 피항의무는 이 사건 특정해역 내에서 어로작업 중이던 상대 선박에게 있었음에도 불구하고, 이 사건 징계재결은 이와 달리 이 사건 선박이 항로지정방식에 따라 항행하지 아니하였음을 전제로 하여 그 선장인 원고에게 과중한 징계를 하기에 이른 것이어서 위법하므로 그 취소를 구한다고 주장한다.
나. 해상교통안전법(다음부터는 '법'이라고 한다) 제2조 제13호, 제13조, 제45조 및 제47조 제1항, 법시행령 제4조 [별표 2], 법시행규칙(1999. 11. 26. 해양수산부령 제149호로 개정되기 전의 것) 제8조 제1항, 제4항과 [별표 3] 및 [별표 5]의 규정에 의하면, 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하게 되어 있는 한편, 특히 대형 해양사고가 발생할 우려가 있는 해역에 대하여는 선박의 항행 안전을 위하여 그 해역을 '교통안전 특정해역'으로 정하여 선박이 통항하는 항로 등의 사항을 지정하는 항로지정방식과 같은 조치를 취할 수 있고, 여수구역의 이 사건 특정해역은 그와 같은 해역의 하나로서 그 해역 내에서는 흘수제약(흘수제약)을 받지 아니하는 선박의 경우 선(선)으로 정하여진 깊은 수심 항로의 오른 편으로 항행하거나 멀리 떨어져 항행하여야 하는 것으로 항로지정방식이 정하여져 있으며, 그 해역 내에서 어로에 종사하는 선박은 그와 같은 항로지정방식에 따라 항행하는 다른 선박의 통항에 지장을 주어서는 아니 되는데, 여기서 말하는 항로지정방식에 따른 항행에 해당하기 위하여는 진로가 위와 같은 깊은 수심 항로의 방향과 거의 일치하고 있는 상태라야 하는 것으로 풀이된다 .
다. 그런데 을 제1, 2, 16호증의 각 기재와 갑 제1 내지 5, 9, 10호증의 각 일부 기재에 변론의 전취지를 종합하면, 이 사건 선박은 흘수제약을 받지 아니하는 선박으로서 이 사건 사고 당일 광양만의 항계를 벗어나 이 사건 특정해역에 접어든 직후 일차 진로를 변경한 후에는 그 깊은 수심 항로를 두 차례 가로지르면서 그 항로의 방향과는 상관없이 계속 직진하다가 같은 날 08:30경 진로를 135º로 변침하였으나 역시 위 항로의 방향과는 상관없이 계속 진행하여 가던 중 08:50경 당시 선교에서 항해 당직 중이던 원고가 진로 전방 4마일 지점에 상대 선박이 다른 선박과 함께 있는 것을 발견한 사실, 그런데 상대 선박이 당시 어로 작업 중임을 나타내는 소정의 형상물을 부착하고 있지는 아니하였지만 그에 연결하여 끌고 있는 어망이 상당부분 수면 위로 드러나 있었음에도 원고는 이를 미처 발견하지 못한 채 상대 선박과 그 후미를 따르고 있는 다른 선박 사이로 빠져나갈 수 있을 것으로 판단하고 계속하여 위 항로의 방향과는 상관없이 그대로 직진하여 간 사실, 그러다가 같은 날 09:00경에는 이 사건 특정해역을 벗어났다가 이 사건 사고 직전인 09:06경 다시 진입하여 같은 방향으로 진행하던 중 상대 선박 후미를 지나면서 상대 선박이 끌고 있는 어망에 걸려 방향 전환을 하다가 상대 선박을 충돌·침몰하게 하였던 사실을 인정할 수 있다.
이러한 사실에 의하면, 원고는 이 사건 선박을 항행하여 가면서 이 사건 특정해역에서의 깊은 수심 항로의 방향에 따르지 아니한 채 계속 진행하여 갔던 것이므로, 이러한 항행을 앞서 본 법상의 항로지정방법에 따른 항행이라고 할 수가 없고, 따라서 상대 선박이 이 사건 특정해역에서 어로에 종사하고 있었다는 점만으로 법 제47조 제1항에 따라 이 사건 선박의 통항에 지장을 주어서는 아니되는 의무를 부담한다고 할 수가 없는 한편, 이 사건 사고의 발생에 있어 원고가 모든 선박의 항행에 있어 요구되는 기본적인 경계의무를 소홀히 함으로써 상대 선박이 끌고 있는 어망을 미리 발견하지 못한 것이 하나의 중요한 원인이 되었다고 할 것이다.
따라서 이 사건 징계재결에서 원고에게 이 사건 사고 발생에 대한 직무상의 과실이 있었음을 전제로 한 것은 위법하지 아니할 뿐만 아니라, 그 직무상 과실의 내용과 이 사건 사고의 결과 등 모든 사정을 고려할 때 그 징계의 내용 또한 지나치게 과중한 것이 아니어 징계양정상의 재량을 그르친 위법도 없으므로, 이 사건 징계 재결의 위법을 전제로 한 원고의 이 사건 청구는 결국 어느 모로 보나 이유가 없다.
3. 결론
그러므로 원고의 청구를 기각하고, 소송비용은 패소자의 부담으로 하여 주문과 같이 판결한다.