[1] 철도건널목의 설치·관리상의 하자 인정 기준

[2] 철도건널목의 설치·관리상의 하자를 인정한 사례

[1] 철도건널목의 보안설비의 흠결이 영조물의 설치·관리상의 하자라고 할 수 있는 것인지 여부는 건널목이 설치된 위치, 통행하는 교통량, 부근의 상황 특히 건널목을 건너려는 사람이 열차를 발견할 수 있는 거리, 반대로 열차의 운전자가 건널목을 건너려는 사람이나 차량 등을 발견할 수 있는 거리 등 모든 사정을 고려하여 사회통념에 따라 결정하여야 하고, 철도청의 내부 규정인 건널목설치및설비기준규정은 철도건널목 설치·관리상의 하자를 판단하는 하나의 참작 기준이 될 수 있을 뿐이고, 위 규정이 정하는 기준에 맞추어 철도건널목의 보안설비가 설치되어 있다 하더라도 반드시 철도건널목 설치·관리상의 하자가 없는 것이라고 단정할 수 없다.

[2] 건널목의 위치, 교차하는 도로의 상황, 교통량, 열차 운전자의 투시거리와 열차의 제동거리, 건널목의 안전설비의 내용, 그 곳에서의 사고발생 빈도와 사고 당시의 제반 상황을 고려하여 열차와 횡단 자동차가 서로를 인식할 수 있는 가시거리가 지나치게 짧은 데 비하여 차단기를 운영하지 아니하는 등 안전설비가 불충분하다고 하여 철도건널목의 설치·관리상의 하자를 인정한 사례.

[1] 국가배상법 제5조 제1항 , 건널목설치및설비기준규정(철도청 훈령 제6847호)[2] 국가배상법 제5조 제1항 , 건널목설치및설비기준규정(철도청 훈령 제6847호)

[1] 대법원 1966. 11. 29. 선고 66다1859, 1860 판결(집14-3, 민277) 대법원 1981. 4. 14. 선고 80다3100 판결(공1981, 13902)

원고 1 외 17인 (원고들 소송대리인 변호사 김선옥)

대한민국

부산고법 1997. 1. 17. 선고 96나8314 판결

상고를 기각한다. 상고비용은 피고의 부담으로 한다.

상고이유를 본다.

철도건널목의 보안설비의 흠결이 영조물의 설치·관리상의 하자라고 할 수 있는 것인지 여부는 건널목이 설치된 위치, 통행하는 교통량, 부근의 상황 특히 건널목을 건너려는 사람이 열차를 발견할 수 있는 거리, 반대로 열차의 운전자가 건널목을 건너는 사람이나 차량 등을 발견할 수 있는 거리 등 일체의 사정을 고려하여 사회통념에 따라 결정하여야 하고, 철도청의 내부 규정인 건널목설치및설비기준규정은 철도건널목 설치·관리상의 하자를 판단하는 하나의 참작 기준이 될 수 있을 뿐이고, 위 규정이 정하는 기준에 맞추어 철도건널목의 보안설비가 설치되어 있다 하더라도 반드시 철도건널목 설치·관리상의 하자가 없는 것이라고 단정할 수 없다 ( 당원 1966. 11. 29. 선고 66다1859, 1860 판결 , 1981. 4. 14. 선고 80다3100 판결 등 참조).

원심판결 이유에 의하면 원심은 제1심판결을 인용하여 피고 산하 철도청 소속 기관사인 소외 1이 1995. 2. 24. 13:00경 제902호 비둘기 열차를 창원역 방면에서 덕산역 방면을 향하여 시속 약 80km의 속도로 운행하다 창원시 동면 용강리 소재 용암건널목(이하 이 사건 건널목이라고 한다)의 약 80ｍ 전방에서 소외 2가 운전하는 그레이스 승합차가 이 사건 건널목을 열차 진행방향 오른쪽에서 왼쪽으로 횡단하려는 것을 발견하고 즉시 비상경적을 울림과 동시에 급제동조치를 취하였으나 열차 제동거리상 미치지 못하고 위 열차의 오른쪽 앞부분으로 위 승합차의 왼쪽 부분을 충격하여 위 승합차가 5ｍ의 언덕 아래로 굴러 떨어지면서 승합차에 타고 있던 소외 3, 소외 4, 소외 5, 소외 6, 소외 7 등 5명은 그 자리에서 즉사하고, 소외 8과 소외 9는 각 다음달 7.과 13. 사망한 사실, 이 사건 건널목은 진영·창원간 왕복 4차선의 14번 국도와 54세대의 주민들이 사는 용암마을을 잇는 유일한 통로로서 용암마을 주민들과 구룡사 등 3개 사찰 신도들이 주로 통행하는데, 1994. 4.경 피고 산하 마산보선사무소장이 실시한 교통량 조사 결과에 의하면 1일 열차가 52회, 보행자가 212회, 자전거와 우마차가 90회, 2륜 자동차부터 대형 자동차가 188회 가량 통행하였으며, 위 14번 국도에서 이 사건 건널목에 진입하는 도로는 Ｓ자 형태의 곡각을 이루고 있고, 도로 주위에는 감나무 숲이 형성되어 시야를 가리고 있기 때문에 자동차로 14번 국도에서 이 사건 건널목 쪽으로 진입하는 경우 건널목의 약 38ｍ 전방에 이르러서야 비로소 건널목이 앞에 있음을 알 수 있고, 그 지점부터 건널목에 이르기까지의 도로는 철로와 거의 평행하게 되어 있어서 이 사건에서와 같이 창원역 방면에서 덕산역 방면으로 열차가 진행하여 오는 경우에 자동차가 건널목 바로 앞의 정지선에 이르기까지는 열차가 진행하여 오고 있는지 여부를 직접 눈으로 확인하기 어렵고, 창원역 방면에서 이 사건 건널목에 이르는 철로 역시 곡각을 이루고 있고 언덕과 나무들로 시야가 가리어 있어 이 사건 건널목에서 창원역 방면의 철로를 볼 때에 200ｍ 정도의 시야만이 확보될 뿐이고, 열차 쪽에서 건널목을 볼 수 있는 거리도 비슷하고, 언덕과 나무 때문에 건널목 앞 정지선에 대기하고 있는 자동차를 확인할 수 있는 거리는 더욱 짧고, 반면 열차가 시속 80㎞ 정도(이 사건 사고 당시 사고 열차의 속도임)로 주행하는 경우 제동거리는 약 320ｍ에 이르러 이 사건 건널목에 장애물이 있는 것을 발견하고 즉시 비상제동조치를 취한다 하더라도 건널목을 통과한 후에야 열차를 정지시킬 수 있는 사실, 이 사건 건널목은 1983. 10. 8. 3종 건널목에서 2종 건널목으로 종별 변경된 이래 계속하여 2종 건널목으로 지정·관리되어 섬광을 발하는 경보등과 소리를 내는 경보기 및 Ｘ자형 멈춤표지판 등의 건널목 교통안전표지만 설치되어 있는 사실 및 이 사건 건널목에서는 1992. 7. 20. 사망 사고가 1건 발생하였고, 1993. 11. 19.에도 차량이 파손되는 사고가 발생하였으며, 그에 대하여 피고는 별다른 조치를 취하지 아니하다가 이 사건 사고 이후에 전동차단기를 설치하고 표지판 등도 보완한 사실 등을 인정하고, 그와 같은 이 사건 건널목의 위치, 교차하는 도로의 상황, 교통량, 열차 투시거리와 열차 제동거리, 건널목의 안전설비 내용, 그 곳에서의 사고발생 빈도, 사고 당시 상황 등 제반 상황에 비추어 보면 이 사건 건널목은 열차와 횡단 자동차가 서로를 인식할 수 있는 가시거리가 지나치게 짧은 데 비하여 차단기를 운영하지 아니하는 등 안전설비가 불충분하여 영조물의 설치·관리상의 하자가 있고, 이 사건 사고는 그로 인하여 발생하였다고 판단하였는바, 사실관계가 원심이 인정한 바와 같다면 비록 소외 2가 경보를 무시하고 건널목에 진입한 과실이 있다 하더라도 이 사건 건널목에는 그 설치·관리에 하자가 있었던 것이고, 그와 설치·관리상의 하자와 피해자들의 사망 사이에 인과관계가 있다고 보아야 한다는 원심의 판단은 정당하고, 여기에 논하는 바와 같은 법리오해의 위법이 있다고 할 수 없다.

다음으로 기록에 의하여 살펴보면 원심이 과실상계 사유가 없다고 판단하고 과실상계를 하지 아니한 조치도 수긍할 수 있고, 그와 같은 조치에도 논하는 바와 같은 위법이 있다고 할 수 없다. 논지도 이유가 없다.

그러므로 상고를 기각하고 상고비용은 패소자의 부담으로 하기로 하여 관여 법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.