[1] 선하증권 이면약관이 분쟁에 관하여 관할권을 가지고 재판을 할 법원의 소재국에서 효력을 가지는 헤이그규칙을 운송계약에 따른 법률관계의 준거법으로 지정하고 있는 경우, 헤이그규칙이나 우리 상법이 위 준거법으로 될 수 있는지 여부(소극)

[2] 섭외법률관계에서 당사자가 준거법으로 정한 외국법의 규정이나 그 적용의 결과가 우리 법의 강행규정에 위반되는 경우, 그 외국법 규정의 적용 여부(한정 적극)

[3] 운송인의 손해배상책임을 정함에 있어 멕시코 국내법이나 이를 준거법으로 정한 선하증권상의 멕시코책임조항을 적용하는 것이 섭외사법 제5조 소정의 '선량한 풍속 기타 사회질서'에 반하지 않는다고 한 사례

[4] 약관의규제에관한법률 제15조 소정의 대통령령으로 정하는 특정 업종들의 약관에 대하여는 같은 법 제6조의 적용도 배제되는지 여부(적극)

[5] 육상운송 도중 강도로 인한 운송물의 멸실이 그 자체로서 불가항력으로 인한 운송인의 면책사유가 되는지 여부(소극) 및 그 경우 운송인이나 피용자의 무과실 추정 여부(소극)

[6] 강도 등 행위에 의하여 화물이 멸실된 경우, 운송행위와 수하인의 손해 발생 사이의 인과관계의 단절 여부(소극)

[1] 선하증권 이면약관 제2조가 정하는 지상약관(Clause Paramount)이 '미합중국의 1936년 해상물건운송법(The U. S. Carriage of Goods by Sea Act, 1936)'과 함께 위 이면약관상 합의로부터 파생되는 분쟁에 관하여 관할권을 가지고 재판을 할 법원의 소재국에서 '효력을 가지는(in effect)' 헤이그규칙, 즉 1921년에 제정되고 1924년에 개정된 '선하증권에관한규정의통일을위한국제협약(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, signed at Brussels on August 25, 1924)'을 운송계약에 따른 화물의 수령, 보관, 운송, 그리고 인도에 관한 준거법으로 지정하고 있는 경우, 위 재판을 할 법원의 소재국에서 효력을 가진다고 하는 취지는 결국 위 헤이그규칙이 그 자체로서 소재국에서 법규범으로서의 효력을 가지는 것을 의미한다고 해석함이 상당한데, 우리 헌법은 제6조 제1항에서, "헌법에 의하여 체결, 공포된 조약과 일반적으로 승인된 국제법규는 국내법과 같은 효력을 가진다."고 규정하고 있고 우리 나라는 그 헤이그규칙의 당사자로 가입하지 않았음은 공지의 사실이므로, 헤이그규칙은 우리 나라에서 법규범으로서의 효력을 갖지는 못한다고 할 것이고, 우리 상법이 위 헤이그규칙의 대부분을 수용하고 있는 것은 사실이지만 그러한 사정만으로 위 이면약관 제2조에 의하여 우리 상법이 곧바로 위 운송계약에 따른 법률관계의 준거법으로 된다고 할 수 없다.

[2] 섭외법률관계에 있어서 당사자가 준거법으로 정한 외국법의 규정이나 그 적용의 결과가 우리 법의 강행규정들에 위반된다고 하더라도, 그것이 섭외사법 제5조가 규정하는 '선량한 풍속 기타 사회질서'에 관한 것이 아닌 한 이를 이유로 곧바로 당사자 사이의 섭외법률관계에 그 외국법의 규정을 적용하지 아니할 수는 없다.

[3] 운송인의 손해배상책임을 정함에 있어 멕시코 국내법이나 이를 준거법으로 정한 선하증권상의 멕시코책임조항을 적용하는 것이 섭외사법 제5조 소정의 '선량한 풍속 기타 사회질서'에 반하지 않는다고 한 사례.

[4] 약관의규제에관한법률은 제15조에서 "국제적으로 통용되는 약관 기타 특별한 사정이 있는 약관으로서 대통령령이 정하는 경우에는 제7조 내지 제14조의 규정의 적용을 조항별, 업종별로 제한할 수 있다."고 규정하고 있는바, 위 제15조의 문리해석상으로는 같은 법 제6조의 적용은 배제되지 않는다고 볼 수 있으나, 약관이 구체적으로 무효가 되는 경우들을 규정한 같은 법 제7조 내지 제14조에 대하여 약관이 일반적으로 무효가 되는 경우를 포괄적으로 규정하고 있는 제6조가 적용되게 되면 구체적 무효조항들의 적용을 배제하는 제15조의 규정 취지가 거의 완전히 몰각되는 불합리한 결과를 가져오게 되므로, 제6조 역시 대통령령으로 정하는 특정 업종들의 약관에는 적용이 없다고 보아야 할 것이다.

[5] 해상운송에 있어서 해상강도로 인한 운송물의 멸실이 운송인의 손해배상책임을 면하게 하는 면책사유의 하나로서 인정되는 것과는 달리 육상에서의 강도로 인한 운송물의 멸실은 반드시 그 자체로서 불가항력으로 인한 면책사유가 된다고 할 수 없으므로, 다시 운송인이나 그 피용자에게 아무런 귀책사유도 없었는지 여부를 판단하여야 할 것이고, 그 경우 운송인이나 피용자의 무과실이 경험칙상 추단된다고 할 수도 없다.

[6] 운송인이 운송계약에 따라 화물을 운송하던 도중에 화물이 멸실되었다면 특단의 사정이 없는 한 수하인에게는 당연히 그에 따른 손해가 발생하였다고 할 것이어서 화물의 멸실과 손해의 발생 사이에는 상당인과관계가 있다고 할 것이고, 화물의 멸실이 제3자의 강도 등 행위에 의하여 야기되었다고 하더라도 그로써 운송행위와 손해 발생 사이의 인과관계가 단절된다고 볼 수는 없다.

[1] 헌법 제6조 제1항 [2] 섭외사법 제5조 [3] 섭외사법 제5조 , 상법 제789조의2 , 제790조 [4] 약관의규제에관한법률 제6조 , 제15조 [5] 민법 제390조 , 상법 제789조 [6] 민법 제390조 , 상법 제788조 , 제789조

삼성화재해상보험 주식회사 (소송대리인 법무법인 충정 담당변호사 진만제 외 4인)

아메리칸 프레지던트 라인즈 (소송대리인 법무법인 김.신 앤드 유 담당변호사 유록상 외 2인)

서울고법 1997. 12. 30. 선고 96나40457 판결

원고와 피고의 상고를 모두 기각한다. 상고비용은 각자의 부담으로 한다.

상고이유를 본다.

1. 원고의 상고이유 제1점에 대하여

원심이 인정한 증거들에 의하면, 이 사건 선하증권 이면약관 제2조가 정하는 지상약관(Clause Paramount)은 '미합중국의 1936년 해상물건운송법(The U. S. Carriage of Goods by Sea Act, 1936)'과 함께 위 이면약관상 합의로부터 파생되는 분쟁에 관하여 관할권을 가지고 재판을 할 법원의 소재국에서 '효력을 가지는(in effect)' 헤이그규칙, 즉 1921년에 제정되고 1924년에 개정된 '선하증권에관한규정의통일을위한국제협약(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, signed at Brussels on August 25, 1924)'을 이 사건 운송계약에 따른 화물의 수령, 보관, 운송, 그리고 인도에 관한 준거법으로 지정하고 있는 사실이 인정되는데, 위 재판을 할 법원의 소재국에서 효력을 가진다고 하는 취지는 결국 위 헤이그규칙이 그 자체로서 소재국에서 법규범으로서의 효력을 가지는 것을 의미한다고 해석함이 상당하다.

그런데, 우리 헌법은 제6조 제1항에서, "헌법에 의하여 체결, 공포된 조약과 일반적으로 승인된 국제법규는 국내법과 같은 효력을 가진다."고 규정하고 있고, 원심이 인정한 바와 같이 우리 나라는 위 헤이그규칙의 당사자로 가입하지 않았음은 공지의 사실이므로 위 헤이그규칙은 우리 나라에서 법규범으로서의 효력을 갖지는 못한다고 할 것이고, 논지가 주장하는 바와 같이 우리 상법이 위 헤이그규칙의 대부분을 수용하고 있는 것은 사실이지만 그러한 사정만으로 위 이면약관 제2조에 의하여 우리 상법이 곧바로 이 사건 운송계약에 따른 법률관계의 준거법으로 된다고 할 수는 없으므로, 이와 다른 견해에 입각하여 우리 상법이 이 사건 운송계약에 따른 법률관계의 준거법임을 전제로 한 원고의 주장들을 배척한 원심의 판단은 정당하고, 거기에 논하는 바와 같이 운송계약의 준거법에 관한 법리를 오해한 위법이 있다고 할 수 없다. 이 부분 상고논지는 이유가 없다.

2. 원고의 상고이유 제2, 3점에 대하여

운송인의 배상책임을 법정 금액보다 제한하는 것을 금지하는 우리 상법 제790조 제1항, 제789조의2의 규정들이 모두 강행규정인 점은 논지가 주장하는 바와 같으나, 우리 상법이 이 사건 법률관계의 준거법이 아닌 이상 위 규정들이 당연히 이 사건에 적용될 수는 없으며, 한편 섭외법률관계에 있어서 당사자가 준거법으로 정한 외국법의 규정이나 그 적용의 결과가 우리 법의 강행규정들에 위반된다고 하더라도 그것이 섭외사법 제5조가 규정하는 '선량한 풍속 기타 사회질서'에 관한 것이 아닌 한 이를 이유로 곧바로 당사자 사이의 섭외법률관계에 그 외국법의 규정을 적용하지 아니할 수는 없다 고 할 것이다.

그런데, 이 사건에서 멕시코 국내법에 의하여 산정한 피고의 손해배상액이 상당히 근소한 액수인 사실은 원심이 인정한 바와 같고, 그와 같은 결과가 우리 상법의 위 규정들에서 정하고 있는 운송인의 책임제한액수에 미달되는 것임은 논지가 주장하는 바와 같으나, 원심이 인정한 바와 같이 이 사건 선하증권상의 멕시코책임조항은 당사자가 멕시코 국내의 공로 및 고속도로 등에서 화물의 무장강탈사건 등 불법행위가 빈번하게 발생하는 사정을 감안하여 당초의 선하증권상의 약관과는 별도의 특약사항으로서 첨부하게 된 것인 점을 고려하면, 위와 같은 사정만으로 곧바로 피고의 손해배상책임을 정함에 있어서 멕시코 국내법이나 이를 준거법으로 정한 위 멕시코책임조항을 적용하는 것이 섭외사법 제5조가 규정하는 '선량한 풍속 기타 사회질서'에 반하는 것이 되어 그 적용을 배제하여야 한다고 할 수는 없다.

따라서 원심이 이 사건 운송계약상 손해배상책임의 유무와 범위에 관한 준거법을 멕시코 국내법이라고 판단한 다음, 이를 적용하여 피고의 손해배상액을 산정한 조치는 정당하고 거기에 준거법에 관한 법리를 오해한 위법이 있다고 할 수 없으므로, 이 부분 논지도 이유가 없다.

3. 원고의 상고이유 제4점에 대하여

먼저, 원고는 원심에 이르기까지 피고가 이 사건 선하증권에 위 멕시코책임조항이 특약으로 삽입되었다는 사실을 원고에게 설명하여 주지 않았으므로 약관의규제에관한법률 제3조 제3항에 의하여 위 멕시코책임조항을 계약의 내용으로 주장할 수 없다는 취지의 주장을 전혀 하지 아니하였으므로 그와 같은 주장을 당심에서 상고이유로 내세울 수 없다고 할 것이어서 이 부분 논지는 이유가 없다.

다음으로 약관의규제에관한법률은 제15조에서 "국제적으로 통용되는 약관 기타 특별한 사정이 있는 약관으로서 대통령령이 정하는 경우에는 제7조 내지 제14조의 규정의 적용을 조항별, 업종별로 제한할 수 있다."고 규정하고 있고, 그에 따른 대통령령 제3조에서는 국제적으로 통용되는 운송업을 그 해당 업종의 하나로 규정하고 있는데, 위 제15조의 문리해석상으로는 위 법률 제6조의 적용은 배제되지 않는다고 볼 수 있으나, 약관이 구체적으로 무효가 되는 경우들을 규정한 위 법률 제7조 내지 제14조에 대하여 약관이 일반적으로 무효가 되는 경우를 포괄적으로 규정하고 있는 제6조가 적용되게 되면 구체적 무효조항들의 적용을 배제하는 제15조의 규정 취지가 거의 완전히 몰각되는 불합리한 결과를 가져오게 되므로 제6조 역시 대통령령으로 정하는 특정 업종들의 약관에는 적용이 없다고 보아야 할 것이다.

따라서 원심이 위 멕시코책임조항이 위 법률 제6조의 규정에 위반하여 효력이 없다는 원고의 주장에 관하여 판단을 하지 않은 것은 잘못이지만, 위 조항은 이 사건과 같이 국제적으로 통용되는 운송업에서의 약관에는 적용이 없다고 볼 것이므로 원고의 위 주장은 결국 배척되어야 할 것이어서 위와 같은 판단유탈은 원심판결의 결과에는 영향을 미쳤다고 할 수 없어서 이 부분 논지 또한 이유가 없다.

4. 피고의 상고이유 제1점에 대하여

이 사건과 같이 육상운송 도중 강도에 의한 화물의 강탈이 불가항력(Force Majeure)이나 공적(공적)의 행위(Act of Public Enemies)로서 운송인의 면책사유에 해당하는지 여부는 멕시코 국내법에 의하여 판단되어야 할 것임은 논지가 주장하는 바와 같으나, 기록에 의하면 멕시코 국내법이 규정하는 운송인의 면책사유는 명백하지 않으며, 해상운송인의 손해배상책임에 있어서 일반적으로 널리 인정되고 있는 불가항력, 전쟁, 폭동 또는 내란, 해적행위 기타 이에 준한 행위 등의 면책사유는 존재하지 않는다고 보여지므로, 육상운송 도중 강도에 의한 화물의 강탈이 멕시코 국내법상 법정 면책사유라는 피고의 주장을 배척한 원심의 결론은 정당하고, 거기에 논지가 주장하는 바와 같은 채증법칙 위반이나 법리오해 등의 위법이 있다고 할 수 없다.

또한 기록에 의하면, 원심이 피고에게 멕시코법의 내용과 그 해석에 관하여 충분한 입증의 기회를 주었고, 그에 따라 피고로서는 최대한으로 멕시코법에 관한 입증을 마쳤다고 보여지므로 원심이 그에 관한 심리를 다하지 않았다고 할 수도 없으며, 원심이 그와 같이 심리를 다한 연후에 멕시코 국내법의 관련 규정들과 사법의 일반이론을 종합하여 이 사건에서 피고가 귀책사유나 불가항력을 입증하지 못하는 한 운송인으로서의 손해배상책임을 면하지 못한다고 판단한 것은 정당하고, 거기에 심리미진 등의 위법이 있다고 할 수 없다. 이 부분 논지는 모두 이유가 없다.

5. 피고의 상고이유 제2점에 대하여

해상운송에 있어서 해상강도로 인한 운송물의 멸실이 운송인의 손해배상책임을 면하게 하는 면책사유의 하나로서 인정되는 것과는 달리 육상에서의 강도로 인한 운송물의 멸실은 반드시 그 자체로서 불가항력으로 인한 면책사유가 된다고 할 수 없으므로, 다시 운송인이나 그 피용자에게 아무런 귀책사유도 없었는지 여부를 판단하여야 할 것이고, 그 경우 운송인이나 피용자의 무과실이 경험칙상 추단된다고 할 수도 없는데, 관련 증거들을 기록과 대조하여 검토하여 보면, 원심이 이 사건에서 운송인인 피고에게 귀책사유가 전혀 없었다고 인정할 증거가 없다고 판단한 것은 정당하고, 거기에 채증법칙 위반이나 입증책임에 관한 법리를 오해한 위법이 있다고 할 수 없으므로 이 부분 논지도 이유가 없다.

6. 피고의 상고이유 제3점에 대하여

기록에 의하면, 멕시코 국내법이 불법행위와 손해의 발생 사이의 인과관계에 관하여 일반적인 법원칙과 달리 규정하고 있다는 사정을 찾아볼 수 없는바, 운송인이 운송계약에 따라 화물을 운송하던 도중에 화물이 멸실되었다면 특단의 사정이 없는 한 수하인에게는 당연히 그에 따른 손해가 발생하였다고 할 것이어서 화물의 멸실과 손해의 발생 사이에는 상당인과관계가 있다고 할 것이고, 화물의 멸실이 제3자의 강도 등 행위에 의하여 야기되었다고 하더라도 그로써 운송행위와 손해 발생 사이의 인과관계가 단절된다고 볼 수는 없으므로, 피고의 이 사건 운송행위와 원고의 손해 발생 사이에 인과관계가 없다는 논지 역시 이유가 없다.

7. 그러므로 상고를 모두 기각하고 상고비용은 각 패소자의 부담으로 하여 관여 법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.