(a) Whether an adjudication on the cause of an accident among those made by the Central Marine Accident Inquiry Agencies is subject to administrative litigation;

(b) The case affirming the judgment of the Central Maritime Accident Inquiry Agency which recognized the captain's fault in navigation of a ship in relation to a collision of a ship;

A. A lawsuit against an adjudication rendered by the Central Maritime Accident Inquiry Agency referred to in Article 74(1) of the Marine Accidents Inquiry Act is a kind of administrative litigation, and is subject to a lawsuit seeking revocation of an administrative disposition. Therefore, the contents of the decision subject to a lawsuit should have the effect of forming and limiting the rights and obligations of the people, such as the administrative acts by the administrative agency, such as the power-based administrative acts of the administrative agency. Thus, the decision on the cause of an accident in the disposition of the Central Maritime Accident Inquiry Agency cannot be deemed an administrative disposition that forms or confirming any rights and obligations of the people in itself, unlike the decision on disciplinary action or recommendation under Article 5(1) and (3) of

(b) The case affirming the judgment of the Central Maritime Accident Inquiry Agency which recognized the captain's fault in navigation of a ship in relation to a collision of a ship;

Articles 5 and 74 of the Marine Accidents Inquiry Act, Article 2 of the Administrative Litigation Act, Article 77 of the Marine Accidents Inquiry Act, Articles 15 and 22(1) of the Marine Traffic Safety Act

A. Supreme Court Decision 88Ra10 decided Feb. 23, 1990 (Gong1990, 780) decided Dec. 10, 1991 (Gong1992, 526) 92Ra55 decided Jun. 11, 1993 (Gong1993Ha, 2032)

[Defendant-Appellee] Plaintiff 1 and 1 other

The Director of the Central Maritime Accident Inquiry Agency

May 27, 1994

The Central Maritime Accident Inquiry Agency No. 93-10, Jul. 9, 1993

The plaintiff's claim for the decision to find the causes of the marine accident among the original decision shall be dismissed, and the plaintiff's claim for the recommending decision shall be dismissed.

Litigation costs shall be borne by the plaintiff.

The plaintiff's claim for the decision to find the causes of the marine accident among the original decision shall be dismissed, and the plaintiff's claim for the recommending decision shall be dismissed.

Litigation costs shall be borne by the plaintiff.

1. At around 20:22 on February 22, 1992, Chungcheongnam-do, Chungcheongnam-do, the Central Maritime Tribunal rendered a ruling identical with the purport of the purport of the claim (hereinafter referred to as the “original ruling”) under Article 93-10 of the Heavy Sea depth No. 93-9 of July 9, 1993 with respect to the collisions between oil tanker Cricka and Cricka, which occurred at the inshore of the Nam-do, Chungcheongnam-do, Chungcheongnam-do.

2. As to the Defendant’s assertion that the original adjudication was lawful, the Plaintiff, who was the party involved in the original adjudication designated as the captain of the said Craina Lake, sought revocation of the original adjudication, on the ground that, although the instant accident was caused by the total negligence on the part of the 101-U.S. vessel, the counter-party vessel, and there was no negligence on the Plaintiff, the lower court erred by misapprehending the legal doctrine on the circumstances where the cause of the collision was discovered, and the occurrence of the collision in the vessel was caused by the collision, and that the determination of disciplinary action was erroneous by misapprehending the comparative bridge of negligence and abusing its discretionary power

3. First of all, we examine the legitimacy of the lawsuit seeking ex officio the cancellation of the judgment to find out the causes of the marine accident.

A lawsuit against a ruling rendered by the Central Maritime Accident Inquiry Agency referred to in Article 74 (1) of the Marine Accidents Inquiry Act is a kind of administrative litigation, and is subject to a lawsuit seeking revocation of an administrative disposition. Therefore, the contents of the ruling subject to a lawsuit should be the contents that form and limit the rights and obligations of the people like the power administrative act of the administrative agency. The ruling on the cause of the accident of this case, unlike the disciplinary ruling or the recommendation ruling under Article 5 (1) and (3) of the Marine Accidents Inquiry Act, cannot be viewed as an administrative disposition having the effect of forming or confirming any rights and obligations of the people. Thus, the ruling on the cause of the accident of this case cannot be viewed as an administrative disposition having the effect of forming or confirming any rights and obligations of the people (see, e.g., Supreme Court Decisions 91Du10, Jan. 21, 1991; 92Hu55, Jun. 11, 1993). Therefore, the lawsuit seeking revocation of the judgment on the cause of the accident

4. Furthermore, the part of the original ruling seeking revocation of the recommended ruling is considered as a claim.

성립에 다툼이 없는 갑 제1호증, 갑 제4호증, 갑 제8호증의 1,2,3, 갑 제9호증, 갑 제10호증의 1, 2의 각 일부 기재와 증인 소외 1, 소외 2의 각 일부증언(아래에서 믿지 아니하는 부분 각 제외)에 변론의 전취지를 종합하여 보면, 크레인오션호는 총톤수 2,685.40톤, 디젤기관 2,797킬로와트, 길이 93.83미터, 항해속력 12노트의 강조 유조선으로 그 선장이 2급 항해사인 원고이고, 제101 무림호는 총톤수 98.99톤, 디젤기관 450마력, 길이 23.05미터, 항해속력 7.5노트의 안강망 어선으로 그 선장이 6급 항해사인 소외 1인 사실, 원고는 1992.2.22. 17:35경 충남 대산항 극동정유부두에서 크레인오션호에 가스오일 약 3,500톤을 적재하고 일본국 나가사끼항을 향하여 출항하여 19:20경 정곡두 서방 해상에 이르러 제1번 등부표와 제2번 등부표 사이의 수로 중앙 약간 우측에서 옹도서방 3마일 정도의 지점을 목표로 하여 진침로(진침로) 214도로 정침(정침)하고 항해를 계속한 사실, 그런데 같은 날 20:05경부터는 위 크레인오션호의 선수(선수)좌현 3도 방향, 거리 6마일 정도에서 거의 마주치는 상태로 접근 중인 제101 무림호를 레이다로 탐지, 관찰하여 침로를 우현(우현)쪽으로 돌려 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과하도록 조정하였어야 할 상황이었는데도 경계를 소홀히 하여 미처 위 제101 무림호를 탐지하지 못한 채 항해하다가, 20:12경 위 선박이 옹도 북방 4마일 정도에 이르렀을 때에야 비로소 레이다로 선수 좌현 2.4도 방향, 거리 3.53마일 정도로 위 선박을 탐지하고 이어 쌍안경으로 위 무림호의 마스트등을 처음으로 보고, 이어서 20:16경에는 선수 좌현 1.5도 방향, 거리 2.10마일 정도로 마스트등에 덧붙여 양현등이 서로 번갈아 보이면서 거의 마주치는 상태로 접근 중인 상대선을 발견하였으나, 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 별다른 피항조치없이 침로와 속력을 유지한 사실, 그러던 중 20:18경 이제까지 번갈아 가며 보이던 제101 무림호의 홍등(좌현등)이 보이지 아니하면서 선수 좌현 전방 0.5도, 즉 거의 정선수(정선수) 방향 1.39마일 정도로 가까와져 상황이 매우 위험한 상태로 전개되고 있었으나, 원고는 레이다에 의한 계통적인 관찰을 실시하지도 아니한 채 막연히 상대선이 좌변침(좌변침)한 것으로 오인하고 그렇게 되면 상대선과의 최단접근거리도 넓어질 것으로 잘못 판단하고 침로와 속력을 유지하다가 20:21경 상대선의 마스트등과 녹등(우현등)이 선수 우현 10.3도 방향, 거리 0.33마일(612미터) 정도로 보이는 상태로 되면서 위험상태로 급격히 가까와지자 그 때에서야 충돌의 위험을 느껴 당황한 나머지 상대선의 동정도 옳게 파악하지 못한 채 키를 최대한 오른쪽으로 돌렸으나, 워낙 거리가 근접한 탓에 충돌을 피하지 못하고 선수방향이 106도 정도 오른쪽으로 돌아 진방위 320도 정도를 가리킬 때인 20시 22분경 옹도 등대로 부터 진방위 332도 방향, 거리 2.65마일되는 북위 36도 41분 00초, 동경 125도 59분 06초의 지점에서 위 선박 좌현 전방 제1번 유창(유창)늑골번호 110번과 111번 사이의 외판을 전방으로부터 좌현쪽으로 83도(선미간의 교각 97도) 각도로 제101 무림호의 선수 우현 후미의 양묘 받침대의 돌출부에 충돌케 한 사실, 충돌 후 양선이 접촉되어 양선이 거의 맞닿은 상태로 되면서 제101 무림호가 크레인오션호의 선미(선미)쪽으로 밀려나가다가 분리되면서 제101 무림호는 정지되었고, 위 크레인오션호는 충돌후에도 계속 진행하다가 20:28경 미속전진으로 감속하고 이어 20:29경 기관정지한 사실, 한편 위 소외 1은 제101 무림호에 생선 500톤을 적재하고 동중국해에서 인천항으로 귀항하기 위하여 같은 날 20:04경 옹도를 우현 2마일 정도의 거리로 정횡(정횡) 통과한 후 나침로 030도(진침로 023.3도)로 변침하여 안도와 선갑도 사이를 향하여 항해하였는바, 20:13경 기관장 소외 2(위 소외 2는 6급 기관사 해기사 면허증과 6급 항해사 해기사 면허증을 가지고 있으나 선장 경력이 없었다)에게 조타(조타)를 인계하고 식사하러 가기 직전 레이다로 선수 우현 8.4도 방향, 거리 3.17마일 정도로 항해중인 크레인오션호를 탐지하여 잠시 그 동정을 살펴본 결과 크레인오션호가 거의 마주오고 있으나 서로 침로만 유지하면 우현 대 우현으로 지나갈 수 있을 것으로 판단하였고, 조타 중인 위 소외 2도 레이다로 확인한 결과 같은 판단을 한 사실, 그러나 동인들은 모두 주의를 기울여 관찰하지 아니한 관계로 육안으로는 그 상대선의 항해등을 발견하지 못한 사실, 위 소외 1이 위 소외 2에게 항해 당직을 인계하고 선교(선교)를 나와 식당으로 간 때부터 크레인오션호는 육안으로도 마스트등과 양현등을 볼 수 있는 상태로 되어 20:15경에는 선수 우현 8.7도 방향, 거리 2.45마일 정도로, 20:20경에는 선수 우현 13.7도 방향, 거리 0.68마일 정도로 급격히 근접하여 충돌의 위험상태가 조성되어 가고 있었으나, 위 소외 2는 상대선이 점차 우현쪽으로 비켜가게 되는 것으로 판단하였고, 20:21경에는 선수 우현 21도 방향, 거리 0.3마일(612미터)정도에서 마스트등과 녹등(우현등)만이 보이는 상태가 되자 우현(우현) 대 우현으로 지나갈 것이라고 믿은 채 만연히 침로와 속력을 유지하고 있었던 사실, 그 때 마침 위 소외 1이 식사를 마치고 좌현측 통로를 통하여 승교하던 중 선수 바로 앞에서 크레인오션호가 우측에서 좌측으로 가로 지르고 있는 것을 발견하자 반사적으로 조타중인 위 소외 2를 밀어내고 키를 최대한 오른쪽으로 돌림과 동시에 기관을 정지하였으나, 이에 미치지 못하고 위와같이 충돌한 사실, 당초 제101 무림호의 진침로는 23.3도이었고 크레인오션호의 진침로는 214도이었으므로 위 두 침로선간의 교각은 10.7도이었고, 작도에 의한 크레인오션호의 당초의 침로선을 연장하여 보면 20:22 직전에는 이들 두 선박이 최단접근거리 150미터 정도의 거리로 우현 대 우현으로 지나가게 되는 사실, 위 사고 당시 현지 기상은 구름이 약간 낀 비교적 맑은 날씨에 남남서풍 초속 2미터 정도로 불어 파도는 1미터 정도였고, 조류가 뒤바뀌는 시간으로 유속(류속)은 미미한 상태였던 사실을 인정할 수 있고 위 인정사실에 배치되는 위 갑 호증의 각 기재와 위 증인들의 증언중 위에서 믿은 부분을 제외한 나머지 부분은 믿지 아니하며 달리 반증이 없다.

According to the above facts, the accident of this case is one of the causes of the plaintiff's negligence that continued to approach the above 101 knife 1 to the right side of the 101 knife knife knife 1 to the knife knife knife 1 to the knife knife knife 1 to the knife knife knife 1 to the knife knife knife 1 to the knife knife knife knife 1 to the knife knife knife knife 1 to the knife knife knife knife 1 to the knife knife knife knife knif.

4. The plaintiff's claim as to the decision of causes of a marine accident shall be dismissed from among the original decision, and the plaintiff's claim as to the decision of recommendation shall be dismissed, and the costs of lawsuit shall be borne by the plaintiff who has lost, so decided as per Disposition by the assent of

Justices Kim Sang-won (Presiding Justice)