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판시사항
1989년 리비아 트리폴리공항 부근에서 발생한 대한항공 소속 항공기 추락사고가 항공기 기장 등이 헤이그의정서 제13조 소정의 "부주의하게 또는 손해가 아마 발생할 것이라는 인식"하에 착륙을 시도하다가 발생한 것이므로 배상책임을 정함에 있어 같은 의정서 제22조의 책임제한규정이 적용되지 않는다고 본 사례
원고
차희선 외 5인
피고
주식회사 대한항공
주문
1. 피고는 원고 차희선에게 금 59,908,859원, 원고 승현창에게 금 57,908,859원, 원고 승지현, 승지희에게 각 금 39,605,906원, 원고 승왈범, 김경숙에게 각 금 3,000,000원 및 각 이에 대한 1989.7.28.부터 1993.1.15.까지는 연 5푼, 그 다음날부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
2. 원고들의 나머지 청구를 모두 기각한다
3. 소송비용은 이를 2분하여 그 1은 원고들의, 나머지는 피고의 각 부담으로 한다.
4. 제1항 인용금원 중 각 3분의 2부분에 한하여 가집행할 수 있다.
청구취지
피고는 원고 차희선에게 금 129,470,608원, 원고 승현창에게 금 124,470,608원, 원고 승지희, 승지현에게 각 금 86,313,739원, 원고 승왈범, 김경숙에게 각 금 10,000,000원 및 각 이에 대한 1989.7.28.부터 이 사건 소장부본 송달일까지는 연 5푼, 그 다음날부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
소송비용은 피고의 부담으로 한다는 판결 및 가집행의 선고.
이유
1. 손해배상책임의 발생
당원에 현저하거나, 갑 제1호증, 갑 제3호증의 1 내지 6, 같은 호증의 10 내지 21, 을 제1,2호증, 을 제16호증의 1,2의 각 기재에 변론의 전취지를 종합하면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다.
가. (1) 피고는 항공여객운송업자로서 교통부장관의 면허를 얻어 대한민국 서울의 김포국제공항과 리비아국 트리폴리공항을 연결하는 항로에 정기적으로 그 보유의 항공기를 취항시켜 오고 있다.
(2) 피고 회사 소속 기장인 소외 김호준, 부기장인 같은 최재흥, 항공기관사인 같은 현규환(이하 소외인들이라고 한다)은 한 조를 이루어 피고 보유의 디.시(DC) 10 에이취.엘(HL) 7328 케이.이(K.E) 803편(이하 사고기라 한다)을 조종하여 1989.7.26.(이하 한국시각) 위 김포국제공항을 출발한 후 태국 방콕공항과 사우디아라비아국의 제다공항을 거쳐 1989.7.27. 14:10경 도착예정으로 리비아국의 트리폴리공항(이하 사고공항이라고 한다)을 향하여 시속 약 900킬로미터로 운항하던 중, 사고공항 착륙 20 내지 17분 전 사이에 위 공항의 관제사로부터 안개 때문에 시정거리가 800미터에서 50미터로 악화되었다는 기상정보를 받았음에도 불구하고 무리하게 위 공항에의 착륙을 시도하다가 같은 날 14:09경 사고공항의 착륙예정 활주로로부터 동남쪽 940미터 떨어진 올리브과수원 내 주택을 사고기의 좌측주바퀴로 들이받으면서 지상에 추락하여 사고기를 전소케 함으로써 위 항공기의 탑승객인 소외 승건호를 사망에 이르게 하였다.
(3) 원고 승왈범, 김경숙은 위 망인의 부모, 원고 차희선은 그의 처이고, 원고 승지희, 승현창, 승지현은 그의 자녀들이다.
나. (1) 위 망 승건호와 피고간의 항공운송계약의 출발지 및 도착지국인 대한민국은 국무회의의 의결과 국회의 비준 동의를 거쳐 1967.10.11.자로 "1929.10.12. 바르샤바에서 서명된 국제항공운송에 있어서의 일부규칙의 통일에 관한 협약을 개정하기 위한 의정서"(이하 헤이그의정서라 한다)를 조약 제259호로 공포함으로써 위 의정서가 국내법과 동일한 효력을 가지게 되었다.
(2) 헤이그의정서 제1조 제2항에 의하면, 위 의정서가 적용되는 국제항공운송이라 함은 당사자간의 협정에 의하여 운송의 중단 또는 환적의 유무를 불문하고 출발지 및 도착지가 2개의 체약국의 영역 내에 있거나 또는 출발지 및 도착지가 단일 체약국의 영역 내에 있더라도 타국(본협약 체약국의 여부는 불문)의 영역 내에 예정기항지가 있는 경우의 운송을 말한다고 되어 있고, 여기서의 "체약국" 이라는 용어는 바르샤바협약과 헤이그의정서에 모두 가입한 국가는 물론 우리 나라와 같이 바르샤바협약에는 가입하지 않고 있다가 헤이그의정서에 가입함으로써 위 협약에 가입한 효력이 발생한 국가를 포함하는 것으로 보아야 할 것이므로(이는 헤이그의정서가 바르샤바협약 자체를 폐기하고 국제항공운송에 관한 새로운 협약을 체결한 것이 아니라 바르샤바헙약을 전제로 하여 이를 일부 개정한것에 불과함이 위 의정서 제19조와 제23조 제2항의 규정상 명백하며 따라서 헤이그의정서 제1조 제2항의 "본협약"은 헤이그의정서를 지칭하는 것이 아니라 바르샤바협약을 지칭하는 것으로 보아야 하는 점에 비추어 분명하다), 헤이그의정서에 가입한 우리 나라를 그 출발지 및 도착지국으로 하는 이 사건 국제항공운송에 관하여도 헤이그의정서에 의한 개정협약이 그 개정되지 아니한 부분과 함께 일반법인 민법에 대한 특별법으로 적용된다 할 것이다.
(3) 그런데, 바르샤바협약 중 헤이그의정서에 의하여 개정되지 아니한 제24조에 의하면, 책임에 관한 소는 명의의 여하를 불문하고 본협약에 정하여진 조건과 제한하에서만 제기할 수 있다고 규정되어 있고, 같은 제20조 제1항에 의하면, 운송인은 운송인 및 그 피용자가 손해를 방지하기에 필요한 모든 조치를 취하였다는 사실 또는 그 조치를 취할 수 없었다는 사실을 증명하지 않는 한 책임을 면치 못하도록 하고 있다.
다. 위 인정사실에 의하면, 피고는 위 항공운송계약에 의한 운송인이자 위 소외인들의 사용자로서, 자신 및 위 피용자들이 이 사건사고의 발생을 방지하기에 필요한 모든 조치를 취하였다거나 그 조치를 취할 수 없었다는 점에 관하여 아무런 주장 입증이 없는 이 사건에 있어서 위 망 승건호 및 그와 위에서 본 가족관계에 있는 원고들이 이 사건 사고로 말미암아 입은 손해를 바르샤바협약 및 헤이그의정서의 조건 및 제한하에서 배상할 책임이 있다 할 것이다.
2. 피고의 항변에 관한 판단
피고는, 헤이그의정서 제22조 및 피고 회사의 국제여객운송약관 제16조에 의하여 피고의 책임한도액은 소송비용 및 제경비를 포함하여 100,000 에스.디.알.(S.D.R.)로 한정된다고 항변함에 대하여, 원고는 위 의정서 제13조에 의하면 운송인, 그의 고용인 또는 대리인의 가해할 의사로써 또는 부주의하게 또는 손해가 아마 발생할 것이라는 인식으로써 행하여진 작위나 부작위로부터 손해가 발생하였다고 증명되는한 위 의정서 제22조 소정의 책임제한규정이 적용되지 아니하는바 이 사건 사고가 피고 및 그의 고용인인 소외인들의 부주의하게 또는 손해가 아마 발생할 것이라는 인식으로써 행하여진 작위나 부작위에 의하여 발생하였으므로 위 책임제한규정이 적용되지 아니한다고 재항변한다.
그러므로 살피건대, 을 제1,2호증에 의하면, 헤이그의정서 제22조는 승객의 운송에 있어서 각 운송인의 책임은 25만 불란서 프랑의 액을 한도로 한다고 하고, 단서에서 다만 승객은 운송인과의 특약에 의하여 보다 고액의 책임한도를 정할 수 있다고 규정하고 있는바, 피고 회사의 국제여객운송약관 제16조 3. 라. 항은 위 단서 조항에 따라 피고 회사는 위 약관에 의거한 운송에 대하여 헤이그의정서에서 정하고 있는 책임한도액에도 불구하고 사망, 부상 또는 기타 신체장해시 각 여객에 대한 책임한도액을 소송비용 및 제경비를 포함하여 100,000 에스.디.알. 상당액으로 한다고 규정하고 있는 사실을 인정할 수 있으나, 한편, 위 증거 및 갑 제3호증의 1 내지 6, 같은 호증의 10 내지 21의 각 기재에 변론의 전취지를 종합하면, 바르샤바협약 제25조는 운송인은 손해가 운송인 또는 그의 사용인의 고의에 의하여 발생한 때 또는 소가 계속된 법원의 법률에 의하면 고의에 상당하다고 인정되는 과실에 의하여 발생한 때에는 운송인의 책임을 배제하거나 제한하는 본협약의 규정을 원용하는 권리를 가지지 아니한다고 규정하였고 위 규정은 다시 위 의정서 제13조에 의하여, "제22조의 규정은, 운송인, 그의 고용인 또는 대리인의 가해할 의사로써 또는 부주의하게 또는 손해가 아마 발생할 것이라는 인식으로써 행하여진 작위나 부작위로부터 손해가 발생하였다고 증명되는 한 적용되지 아니한다."는 규정으로 개정된 사실, 소외인들은 중간기착지인 사우디아라비아국 제다공항을 출발하기 전에 운항관계자가 제공한 항공고시보 등의 자료를 통하여 트리폴리공항은 아이.엘.에스.방식(ILS-Instrument Landing System, 계기착륙장치-활주로에 설치되어 있는 계기로 전파를 쏘아 활주로의 방향 및 방향각을 알려 주는 방식)에 의한 착륙이 불가능하므로 엔.디.비.방식(NDB-Non Directional Radio Beacon, 무지 향성표지장치-전파를 360도로 발사하여 공항활주로의 방향을 알려 주는 방식으로 방향각을 알 수 없으므로 고도의 파악이 불가능함)에 의한 착륙을 하여야 한다는 사실을 통보받았고 위 김호준이 위 자료에 서명까지한 사실, 트리폴리공항의 엔.디.비.방식에 의한 시정거리 (한계시야)는 1600미터, 최저결심고도(복행 여부를 결정하는 최저고도)는 357피트이고 아이.엘.에스.방식에 의한 시정거리는 800미터, 최저결심고도는 200피트인 사실, 소외인들은 트리폴리공항 착륙 20 내지 17분 전 사이에 위 공항의 지역관제센터(ACC)로부터 안개 때문에 시정거리가 800미터 이하임을 통보받았고 곧 이어 시정거리가 50미터(이 경우에는 어떠한 방식에 의한 착륙도 불가능하다)로 악화되었다는 기상정보를 받았으며 공항으로 계속 접근하면서 육안으로 시계가 매우 불량하다는 사실을 확인한 사실, 항공기의 안전운항과 관련한 모든 사항에 대하여 절대적인 권한과 책임을 지고 승무원들을 지휘·감독하는 임무를 담당하는 기장인 위 김호준으로서는 부기장에게 자세한 기상정보파악 및 계기판주시를, 항공기관사에게 강하시 정확한 고도를 불러 줄 것을 각 지시하여 안전착륙에 관련된 제반 사항을 정확하게 점검하여야 하며, 아이.엘.에스. 방식의 착륙이 불가능함을 숙지하고 있는 이상 엔.디.비. 최저결심고도인 지상 357피트에 이르러도 육안으로 활주로를 식별할 수 없을 때에는 지체 없이 복행하여 교체공항으로 회항하거나 그렇지 않더라도 선회하면서 정확한 기상정보를 파악하여 회항 여부를 결정하는 기회를 갖는 등의 조치를 취하여 추락사고에 대비하여야 할 업무상의 주의 의무가 있음에도 위와 같이 기상조건이 악화되었음을 통보받고도 교체공항인 튀니지의 제로바공항으로의 회항 여부를 검토한 사실이 전혀 없고, 착륙이 불가능한 시정거리 50미터의 불량한 기상조건하에서(피고측 주장과 같이 소외인들이 시정거리가 800미터라는 사고 공항측의 통보를 받았을 뿐 시정거리가 50미터라는 통보는 듣지 못한 상태였다 할지라도 시정거리 800미터는 아이.엘.에스.방식에 의한 착륙시의 한계시야로서 엔.디.비. 방식에 의한 착륙시의 한계시야인 1600미터보다 훨씬 짧은 거리이다) 만연히 육안으로 활주로가 보이면 착륙하겠다는 의도로써 고장난 아이.엘.에스. 방식의 최저결심고도인 200피트까지 강하하였을 뿐만 아니라 실제로 200피트 상공을 통과하면서도 복행을 시도한 바가 전혀 없으며, 사고기의 기수가 정상강하시의 각도인 3도에서 2.5도 숙인 상태가 되어 고도 2000피트에서의 최종강하시 정상적인 강하속도가 1분당 700피트임에도 그 3배에 가까운 2000피트 이상의 속도로 급강하하였고, 항공기에 장착된 지상충돌경고장치(GPWS-Ground Proximity Warning System)가 추락 6.7초 전에 울렸고 상황파악과 대응조치에는 1초 정도가 필요하므로 조치시도
를 한 이후의 4초면 충돌을 피하기에 충분한 시간이었음에도 이러한 긴급조치를 전혀 취하지 아니한 사실, 비행중 교신을 담당하고 기내의 계기판 및 강하속도 점검, 기장의 조작이 안전운항에 위험을 줄 경우 이의 시정을 건의하는 등으로 하여 기장을 보좌하는 임무에 종사하는 부기장인 위 최재홍으로서는 기장에게 아이.엘.에스.(I1S)고장사실을 인식시켜 엔.디.비.방식에 의한 착륙을 하도록 조언하고 관제사에게 자세한 기상정보를 물어 이를 파악하고 수직강하속도계 등 기내의 계기판을 점검 확인하여 안전착륙에 필요한 제반 사항을 기장에게 제공하여야 하며 엔.디.비. 최저결심고도인 지상 357피트에 이르러도 활주로가 보이지 않으면 즉시 복행하도록 건의하는 등의 조치를 취하여 추락사고에 대비하여야 할 업무상의 주의의무가 있음에도 만연히 육안으로 활주로가 보이면 착륙하려는 의도로써 계기판을 소홀히 한 채 활주로를 육안으로 확인하는 데만 급급하였고 300피트 상공에 이르렀을때 활주로가 보이지 아니하여 착륙이 어렵다는 판단을 하고서도 기장의 주의를 환기시키는 등 조치를 취하지 아니한 사실, 착륙과정에서 항공기의 고도를 불러 기장의 안전착륙을 보좌하는 임무에 종사하는 항공기관사인 위 현규환으로서는 지상 1000피트에서 접지까지의 고도를 1000피트, 500피트, 400피트, 300피트, 200피트, 100피트의 차례로, 100피트 이하에서는 10피트 단위로 정확하게 불러주어 기장 등으로 하여금 사고기가 엔.디.비. 최저결심고도를 통과하는지 여부를 확인하고 여의치 않은 경우 복행결정을 할 수 있도록 하여 추락사고를 막아야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고, 창밖으로 활주로 위치를 확인하느라고 고도계 주시의무를 소흘히 하였을 뿐만 아니라 800피트 상공 통과 이후 고도계 계기판 중 1개가 빠른 속도로 돌아가는 것을 발견하였으면서도 즉시 나머지 계기판을 확인하여 사고기의 고도를 파악한 후 이를 기장 등에게 알려주는 등의 조치를 취하지 아니한 채 만연히 고장이라고 생각하고는 기장 등에게 고도를 전혀 불러 주지 아니한 사실을 각 인정할 수 있는바, 위 인정사실에 의하면, 소외인들의 위와 같은 착륙행위는 부주의하게 그리고 손해가 아마 발생할 것이라는 인식하에서 행하여진 행위로 보여지고 따라서 피고는 운송인의 손해배상책임을 제한하는 위 의정서 제22조의 규정을 원용할 권리가 없다 할 것이므로 이 점을 지적하는 원고의 재항변은 이유 있고 따라서 피고의 위 항변은 이유 없다.
3. 손해배상의 범위
가. 소외 망 승건호의 일실수입
(1) 당사자 사이에 다툼이 없거나, 앞서 나온 갑 제1호증, 갑 제2호증과 갑 제6호증의 1,2(한국인의 표준생명표 표지 및 내용)의 각 기재와 증인 어원의 일부증언에 변론의 전취지를 종합하면 소외 망 승건호에 관하여 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다.
(가) 성별, 연령 및 기대여명 : 1944.5.19.생의 보통 건강한 남자로서 이 사건 사고 당시 45 년 2월 남짓되며 그 또래의 우리 나라 남자의 평균여명은 26.12년이다.
(나) 직업 및 경력 : 이 사건 사고 당시 위 망인의 아버지인 소외 승왈범이 대표이사로 있는 소외 동화상협주식회사(이하 소외 회사라고 한다)에서 부사장으로 재직중이었다(위 승왈범은 소외회사의 창업자이자 대주주이다).
(다) 수입 : 이 사건 사고 당시 피고 회사로부터 월 금 1,983,333원{(1,500,000원+3,000,000원+1,500,000원+1,500,000원+3,000,000원+1,500,000원+3,000,000원+1,500,000원+1,500,000원+1,800,000원+1,600,000원+2,400,000원)/12월, 계산의 편의상 원 미만 버림, 이하 같다}의 급료를 지급받아 왔다.
(라) 가동연한 : 위와 같이 회사임원으로 종사할 경우 위 망인의 연령, 경력, 건강상태 둥에 비추어 월평균 25일씩 60세에 이르기까지 가동할 수 있다(원고들 소송대리인은 위 원고가 65세가 될 때까지 가동할 수 있다고 주장하나 위 인정의 범위를 넘어 위 원고가 가동할 수 있음을 인정할 증거가 없으므로 위 주장은 이유 없다).
(마) 생계비 : 위 망인의 생계비로 월수입의 3분의 1이 소요된다.
(2) 위 인정사실에 의하면, 소외 회사의 창업주이자 대주주가 위망인의 아버지인 점, 위 망인의 경력, 연령, 건강상태 등에 비추어 볼 때 위 부사장으로의 임기가 만료된 후에도 위 회사의 임원으로 계속 근무하면서 가동연한까지 최소한 위 수입 정도를 얻을 수 있다고 보는 것이 합리적이라 할 것이므로 위 망인의 일실수입 산정의 기초가 되는 금전적 평가액은 이 사건 사고 이후부터 가동연한까지 월 금 1,983,333원 정도로 평가함이 상당하다(원고들 소송대리인은 소외 동화상협주식회사는 물가 및 임금 수준의 전반적인 상승추세에 따라 매년 3.1.을 기준으로 하여 전직원의 급료를 인상조정하고 있는바 위 승건호가 사망한 이후 현재까지 2회에 걸친 급료의 인상조정이 있었고 이러한 급료의 인상은 정기적인 것이어서 이 사건 사고시 예측이 가능한 것이었다는 이유로 1989.8.부터 1991.8.말까지의 일실수입 금 60,450,000원 및 1991.9.1.이후 가동연한까지는 월 평균급료 금 2,975,000원을 일실수입 산정의 기초로 하여 계산한 금원의 지급을 구하나, 위 급료인상에 관하여 단체협약 또는 회사의 승급규정 기타 위 급료가 인상될 것이 확실하게 예측될 수 있는 객관적인 자료가 없는 이상 위 급료인상은 피고 회사의 재량에 따른 것으로서 이 사건 손해 산정의 기준이 될 수 없다 할 것이므로 위 주장은 이유 없다).
(3) 그러므로 위 사항들을 기초로 하여 사고 이후부터 위 망인의 기대여명의 범위 내에서 가동연한까지의 상실된 가동능력에 대한 총평가액을 원고들이 구하는 월 12분의 5푼의 비율에 의한 중간이자를 공제하는 호프만식계산법에 따라 사고 당시의 현가로 산출하면 다음 계산과 같다.
사고 이후 가동연한이 끝나는 날인 2004.5.19.까지 177개월 동안의 상실수입 : 1,983,333원×2/3×132.3753=175,029,533원
나. 위자료
소외 승건호가 이 사건 사고로 인하여 위에서 본 바와 같이 사망함으로써 위 망인 자신은 물론 그와 위에서 본 가족관계에 있는 위 원고들 역시 상당한 정신적 고통을 받았을 것임은 경험칙상 넉넉히 인정할 수 있으므로 피고는 이들의 정신적 고통을 위자하여 줄 의무가 있다 할 것인데 위에서 나온 증거들에 의하여 인정되는 위 망인과 원고들의 나이, 가족관계, 이 사건 사고의 경위 및 결과, 쌍방의 과실의 정도, 그 밖에 변론에 나타난 여러 사정을 참작하면 피고는 소외 망 승건호에게 금 8,000,000원, 원고 차희선에게 금 5,000,000원, 나머지 원고들에게 각 금 3,000,000원을 지급함이 상당하다 할 것이다.
다. 상속관계
원고 차희선은 위 망인의 처, 원고 승현창, 같은 승지희, 같은 승지현은 위 망인의 자녀들인 사실은 앞서 본 바와 같으므로 앞서 인정한 위 망인의 일실수입손해와 위자료를 합한 금 183,029,533원(175,029,533원+8,000,000원)의 배상청구권은 원고 차희선, 승현창에게 각 금 54,908,859원(183,029,533원×3/10), 원고 승지현, 승지희에게 각 금 36,605,906원(183,029,533원×2/10)씩 법정상속되었다 할 것이다.
4. 결론
그렇다면 피고는 원고 차희선에게 금 59,908,859원(54,908,859원+5,000,000원), 원고 승현창에게 금 57,908,859원(54,908,859원+3,000,000원), 원고 승지현, 승지희에게 각 금 39,605,906원(36,605,906원+3,000,000원), 나머지 원고들에게 각 금 3,000,000원 및 각 이에 대한 원고들이 구하는 바에 따라 이 사건 사고일 다음날인 1989.7.28.부터 이 사건 판결선고일인 1993.1.8.까지는 민법에 정해진 연 5푼의, 그 다음날부터 완제일까지는 소송촉진등에관한특례법에 정해진 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다 할 것이므로(원고들은 이 사건 소장송달 다음날부터 이 판결선고일까지에 대하여도 위 특례법 소정 이율에 의한 지연손해금을 구하나, 피고가 그 지급의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되므로 위 기간에 대하여는 위 특례법 소정 이율을 적용하지 않기로 한다) 원고들의 이 사건 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 모두 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.