대전고등법원 2020.9.18. 선고 2019누12058 판결

다. 그런데 2018. 7. 22. 21:50경 D가 좌우로 요동하고 바람이 강해지자 원고는 더 이상의 항해가 어렵다고 판단하고 정박을 위해 당시 위치에서 약 2.5마일 거리에 있는 주전항으로 침로를 변경하여 항해하였다. 그러던 중 D는 같은 날 22:30경 울산 동구 주전항 동방 약 250m 해상에서 3~4노트의 속력으로 수심 약 1.5m인 저수심대를 지나다가 암초에 좌초되었다. 이에 원고는 C의 동력을 이용하여 예인줄을 당기며 자력으로 좌초된 D의 이초작업을 시도하였으나 D에 연결된 예인줄이 장력을 이기지 못하고 절단되었다. 그 후 원고는 끊어진 예인줄을 회수한 뒤 좌초된 D의 상태를 확인하기 위해 접근하다가 22:55경 D 주변에 있는 암초를 발견하지 못해 C마저 좌초되었고, 그 충격으로 기관실에 파공이 생긴 C는 같은 날 23:40경 주전항 동방 약 450m 해상에서 침몰하였고, 그로 인해 C에 적재되어 있던 벙커A 등 기름 약 7,184리터가 해상으로 유출되었다(이하 '이 사건 사고'라 한다).

라. 중앙해양안전심판원은 2019. 7. 17. '원고는 예인선 C 선장으로서 예인선열을 정박하기 위해 예정 항로를 벗어나 항해하면서 해당 수역의 수심 등을 확인하지 않았고, 그 결과 예인되던 부선이 지수심대에서 좌초되고 이어서 예인선이 수중 암초에 부딪혀 침몰하는 사고에 이르게 하였다. 위 행위는 예인선 C의 선장으로서 원고의 직무상 과실로 인정된다'는 이유로 원고에 대하여 4급 항해사 업무정지 2개월의 재결을 하였다. (B, 이하 '이 사건 재결'이라 한다).

[인정 근거] 갑 제1, 2, 4호증, 을 제1 내지 7호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 원고의 주장

중앙해양안전심판원은 원고의 직무상 과실을 판단함에 있어 ① 원고가 C의 프로펠러 스크루에 손상이 있어 용선주인 주식회사 G에 수리를 요청했으나, 주식회사 G이 원고의 요청을 거부하고 운항을 계속하라고 지시하여 원고가 무리하게 출항할 수밖에 없었던 점, ② C의 노후화된 장비로는 수심, 암초 등에 대한 정밀한 확인이 불가능하여 원고가 당시 구비한 장비와 비치된 해도 및 육안으로만 주변 수역의 수심, 암초 등을 확인할 수밖에 없었던 점, ③ D의 경우 탱크선을 개조한 첨저선 형태의 부선이어서 예인 시 일반 부선보다 훨씬 더 쉽게 좌우로 밀리게 되는 점, ④ 원고는 출항 시 항해 계획 수립과 감항성 점검 등 필요한 사전 점검을 하였던 점, ⑤ C의 침몰은 D가 좌초되어 원고가 이를 구조하다가 발생한 사고인 점 등의 사정을 고려하지 아니하고 원고의 4급 항해사 자격을 2개월 동안 정지하는 이 사건 재결을 하였는바, 이 사건 재결에는 비례 평등의 원칙을 위반하여 재량권을 일탈·남용한 위법이 있다.

3. 관련 법령

별지 기재와 같다.

4. 이 사건 재결의 위법 여부에 관한 판단

가. 관련 법리

제재적 행정처분이 사회통념상 재량권의 범위를 일탈하였거나 남용하였는지 여부는 처분사유로 된 위반행위의 내용과 당해 처분행위에 의하여 달성하려는 공익목적 및 이에 따르는 제반 사정 등을 객관적으로 심리하여 공익침해의 정도와 그 처분으로 인하여 개인이 입게 될 불이익을 비교·교량하여 판단하여야 한다(대법원 2001. 3. 9. 선고 99두5207 판결).

나, 판단

갑 제1, 2, 4호증, 을 제1 내지 5호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재, 이 법원의 한국해양교통안전공단에 대한 사실조회회신 결과 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하면, 이 사건 재결에 어떠한 재량의 일탈·남용이 있다고 할 수 없다.

① 원고는 2019. 6. 5. 중앙해양안전심판원 심판정에서 C의 프로펠러 스크루의 가지 끝부분이 조금 휘어진 손상이 있었지만 항해하는 것 자체에는 큰 문제가 없었다고 진술하였는바(을 제1호증 18-19쪽), 그렇다면 비록 원고가 C의 용선주에게 수리를 요청했으나 이를 거부당하여 어쩔 수 없이 운항을 계속할 수밖에 없었다고 하더라도 이 사건 사고의 발생이 C의 용선주인 주식회사 G의 무리한 운항 요구 때문에 일어난 것이라고는 보기 어렵다.

② C에는 이 사건 사고가 발생한 해역의 수심이나 수중 암초 등이 자세히 표시된 해도도 비치되어 있지 않았고, 이를 확인할 수 있는 항해장비도 없었다. 그런데 구 선박안전법(2018. 12. 31. 법률 제16160호로 개정되기 전의 것) 제32조, 구 선박안전법 시행규칙(2018. 9. 4. 해양수산부령 제298호로 개정되기 전의 것) 제74, 75조에 의하면 선박소유자는 선박에 항해용 간행물을 비치하여야 하고, 구 선원법(2017. 7. 26. 법률 제14839호로 개정되기 전의 것) 제7조 및 구 선원법 시행규칙(2019. 4. 15. 해양수산부령 제337호로 개정되기 전의 것) 제4조 제2항에 따르면 선장은 항해에 적합한 장비 등의 구비 상태를 확인하고 문제가 있다고 인정하는 경우 선박소유자에게 지체없이 적절한 조치를 요구하여야 할 의무가 있다. 그렇다면 원고는 C의 장비가 노후화되었거나 적절한 해도가 비치되어 있지 않은 사실을 알았음에도 C의 선박소유자에게 적절한 조치를 요구하지 않은 잘못이 있다고 볼 수밖에 없다.

③ 원고는 이 사건 재결 심판정에서 사고가 발상한 해역에 암초가 많이 있는 것을 전혀 몰랐고 해도상에도 나와 있지 않았으며, GPS에서도 표시되지 않고 어두운 밤이 어서 서치라이트로 해면을 비추어 보는 정도로만 확인하였으나 육안으로 암초를 발견하지는 못하였다는 취지로 진술하기도 한 점에 비추어 보면, 원고는 이 사건 항해를 위해 사전에 별다른 계획이나 준비를 하지 않았던 것으로 보인다.

A D는 일반 부선으로 적법하게 설계 건조된 선박이고, 선박안전법상 별다른 개조 이력도 없는 점에 비추어 갑 제5 내지 11호증의 기재만으로는 D가 탱크선을 개조한 첨저선 형태의 부선이어서 예인시 일반적인 부선보다 훨씬 더 쉽게 좌우로 밀린다.

고 인정하기도 어려울 뿐만 아니라, 이 사건 사고는 원고가 항해하는 수역의 수심이나 수중 장에물에 대한 구체적인 정보를 파악하지 않고 무리하게 예인선열을 해안선 가까이 항해함으로써 피예인선인 D를 좌초시키고, 더 나아가 그와 같은 저수심 지역에서 C단독으로 무리하게 구조작업을 진행하다가 C마저 좌초되게 한 것으로 D가 첨저선 형태라서 좌우로 쉽게 밀리는 구조가 사고발생의 원인이 되었다고 볼 수는 없다.

⑤ 갑 제4호증에 의하면 2018. 7. 22. 22:33경 D가 좌초된 직후 사고를 목격한 다른 선박이 울산해양경찰서에 신고하였고, 원고는 같은 날 22:38경 사고 내용을 파악하는 해경에게 정확한 사고 경위를 밝히지 않고 "엔진 문제가 잠깐 있었고 좌초 상황 아님, 엔진 이상없음"이라고 말한 사실을 인정할 수 있다. 그렇다면 원고는 사고 당시 밤이어서 시계는 매우 어두웠고, D가 좌초된 해역은 해도상으로만 봐도 암초들이 많은 지역임을 예상할 수 있었음에도 불구하고 해양경찰에 별다른 지원 요청을 하지 않은체 D를 구조하기 위해 서치라이트로만 근처 해역을 살피면서 부주의하게 접근하다가 C까지 침몰하게 한 잘못이 있다고 할 수 있다.

⑥ 중앙해양안전심판원은 해양사고관련자 징계량 결정 지침의 중과실 중 업무정지 기간의 하한인 3개월보다 더 적은 2개월로 이 사건 재결을 하였다.

5. 결론

그렇다면 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각한다.