서울고법 1977. 5. 12. 선고 76나2302 제6민사부판결 : 상고

원판결중 피고들은 연대하여 원고 부천군 어업협동조합 구읍어촌계에게 금 5,332,248원, 원고 같은 조합 장구어촌계에게 금 3,938,160원, 원고 같은 조합 운북어촌계에게 금 2,909,632원, 원고 같은 조합 흘곳어촌계에게 금 2,279,328원, 원고 부천군 어업협동조합에게 금 9,279,840원, 원고 6에게 금 14,425,344원 및 각 이에 대한 1975.11.11.부터 완제에 이르기까지 연 5푼의 비율에 따른 금원을 지급하라는 부분을 제외한 피고들 패소부분을 취소한다.

위 취소부분들에 관한 원고들의 청구 및 피고들의 나머지 항소를 각 기각한다.

소송비용은 1, 2심을 통하여 이를 5분하여 그 1을 원고들의, 그 나머지를 피고들이 각 부담으로 한다.

당심 인용금액중 원심에서 가집행이 허용되지 아니하였던 부분에 관하여도 가집행할 수 있다.

청구취지

피고들은 연대하여 원고 부천군 어업협동조합 구읍어촌계에게 금 6,665,310원, 원고 같은 조합 장구어촌계에게 금 4,922,700원, 원고 같은 조합 운북어촌계에게 금 3,637,040원, 원고 같은 조합 흘곳어촌계에게 금 3,411,660원, 원고 부천군어업협동조합에게 금 11,599,800원, 원고 6에게 금 18,031,680원 및 각 이에 대하여 이건 솟장부본이 피고들에게 송달된 다음날부터 완제에 이르기 까지 연 5푼의 비율에 따른 금원을 지급하라.

소송비용은 피고들의 부담으로 한다라는 판결 및 가집행 선고

항소취지

원판결을 취소한다.

원고들의 청구를 기각한다.

소송비용은 1, 2심 모두 원고들의 부담으로 한다.

이유

1. 손해배상 책임

유조선인 기선 (명칭 생략)호(소유자 소외 WORLD WIDE SHIP PING LTD 국적 리베리아, 선박번호 3159호, 총 톤수 34,388톤, 18,400마력 아래에서는 본선이라고 표시하겠음)가 사우디 아라비아국에서 원유 64,011톤을 적재하고 인천항에 입항하여 1974.12.22. 10:00경부터 위 항에 있는 피고 경인에너지주식회사(아래에서는 피고 회사로 줄여 표시하겠음)가 소유하면서 점유 관리하고 있는 잔교에 접안작업중 그날 12:00경 위 잔교 북단의 돌핀(DOLPHIN) 하부수중에 설치된 10도 각의 휀타(FENDER 방충대 별지도면 참조)에 선체우현 제2번창 후레임(FRAME)이 접촉되어 선체가 균열파공 굴곡되는등 손상을 입어 적하된 원유 약 2,500바렐이 해상에 유출되는 사고가 발생하였던 사실은 당사자들 사이에 다툼이 없고 성립에 다툼이 없는 갑 제1호증의 1 내지 5(어업권등록부등본)의 각 기재 같은 3호증(인천해난심판원 재결서), 같은 33호증의 2(중앙해난심판원 재결서), 같은 34호증의 1 내지 34 및 같은 35호증의 1 내지 12(각 해난심판기록중에서 제출된 것들) 피고들이 공성부분을 인정하므로 문서전체의 성립이 추정되는 같은 6호증(피해상황조사), 같은 7호증(피해상황조사 협조의뢰), 같은 10호증의 1,2, 같은 14,17호증(각 시설증명), 같은 15,18,19호증(각 생산실적증명), 원심증인 소외 1의 증언에 의하여 성립을 인정할 수 있는 같은 4,8,11,12,16,20 내지 30,31의 1 내지 3,32 각호증(모두 어장시설 피해내역, 보상신청 관계서류들)의 각 일부 기재와 위 증인의 증언, 그리고 당심증인 소외 2, 3의 각 일부 증언 및 원심에서 한 현장검증결과에 당사자 변론의 전취지를 합쳐보면, 원고인 이건 각 어촌계들은 모두 수산업협동조합법 및 같은법 시행령에 의하여 설립된 단체이고, 원고 부천군 어업협동조합은 같은 법에 의하여 설립된 법인으로서 또 원고 6은 개인으로서 각각 피고 회사 소유의 위의 잔교근해에 원고 구읍, 장구 및 운북어촌계와 원고 6은 굴의, 원고 흘곳어촌계와 원고 부천군 어업협동조합은 김의, 각 양식에 관한 어업권( 원고 6은 2개)을 가지고 각각 굴 또는 김의 양식시설을 하여 그 양식업을 하여 오던중 위의 사고로 원유가 원고들의 위의 양식장들에 흘러 들어오므로서 피해를 입었던 사실, 1974.12.21. 10:00경 본선은 원유를 적재하고 인천항에 입항하여 검역묘지에 닻을 내리고 정박하였다가 그 다음날인 22. 10:10경 도선사인 피고 2가 승선한 다음 그날 10:35경 닻을 올리고 피고 회사 소유의 위의 잔교에 접안하기 위하여 예선 4척을 거느리고 진침로 020도로 항진하다가 서두암 등대를 병항시부터 기관을 극미속으로 하고 선수를 위 잔교 중앙부로 향하여 진침로를 025도로 하고 서행중 석화산과 작약도 남단이 일직선상으로 되었을 때 D-1 묘지에 닻을 내리고 있던 일본국 선박인 "고까이"호가 전류관계로 서쪽으로 돌고 있어 그대로 항진 할 수 없어 이를 피하기 위하여 그날 11:35경 기관을 미속으로 하고 극좌전타하였으나 타효가 충분하지 않아 기관을 반속으로하여 타효를 얻은 뒤 위 고까이호를 본건 우현으로 보면서 그 배를 지나친 후 곧 기관 전속후진 조치를 하여 전진탄력을 없앤 다음 기관을 여러 방법으로 구사하면서 예선 4척의 협력을 얻어 선수를 이건 잔교 북단의 돌핀을 향하게 하여 접근하다가 그날 11:56경 그 잔교와 약 100미터 떨어진 곳까지 이르러 본선 뒤쪽에 위치한 선교의 우현난간에서 도선을 지휘하고 있던 피고 2가 선수 좌현의 닻을 내릴 것을 명령하였으나 양묘기의 정비불량으로 그 기증이 떨어지는 데다가 선원들의 동작이 민활하지 못하여 곧 닻이 내려지지 아니하고 약 몇분 뒤늦게야 잔교와의 거리가 약 70미터까지 좁혀진 뒤 비로소 좌현의 닻이 내려졌고 이어 피고 2는 수습도선사인 소외 2를 시켜 무선교신기(V.H.F.)로 예선 2척은 선구 좌현에서 다른 예선 2척은 선미좌현에서, 각각 잔교쪽을 향하여 밀게하여 잔교에 접근하면서 11:58에 기관을 미속후진으로 하였다가 후진탄력을 없애기 위하여 12:00에 기관정지, 12:01에 미속전진, 12:01:30에 기관정지, 12:02에 미속전진, 12:03에 기관정지를 하면서 잔교에 접근하였으나 닻을 늦게 내린 데다가 닻줄이 필요량을 넘어 내려진 탓으로 닻이 내려진데 따른 효과를 얻지 못하였을 뿐 아니라 때마침 만조가 지난 뒤 1시간 30분가량 경과되어 조류가 바뀌는 영향을 받아 속력을 늦추지 못한 채 잔교와 10도를 약간 웃도는 각도로 접안속도 초속 24센치미터를 약간 넘는 속도로 잔교와 1차로 접촉된 사실, 이 접촉으로 본선의 선체는 반동을 일으켜 다시 잔교에서 약 10미터 떨어져 튕겨 나왔으며 이때 선체가 잔교에 접안할 위치로부터 너무 앞으로 나와 있었으므로 위치조정을 하기 위하여 12:04에 기관을 미속후진으로 하고 선수 좌현에 배치된 예선 2척만으로 밀게하여 선수부를 접안시키려 하였는데 선체가 후진되어 12:05 기관정지 12:07 기관 미속전진으로 조정중 12:08 기관정지와 동시에 잔교와 10도를 웃도는 각도로 선체의 전진탄력이 없어지기도 전에 잔교와 2차로 접촉하게 된 사실, 1차 접촉시는 잔교북단 돌핀하부에 설치된 방충대의 고무방충재가 수축 및 상부로 구부러져 잔교면이 안쪽으로 밀려 들어가는 바람에 하부에 설치된 철제로 된 휀다가이드(Fender Guide:방충막보호대) 끝단과 선체가 접촉되어 본선 우현 제2번창 늑골 68번 부근의 선저에서 약 7미터 57센치미터 상부에 깊이 6센치미터 넓이 1미터 8센치미터×36센치미터가 굴곡되고 2차 접촉시에는 제1차 접촉 위치에서 약 8미터 정도 선수족 전방에 선저에서는 같은 높이에 36센치미터×36센치미터 크기의 구멍이 뚫리므로써 그 구멍을 통하여 원유 약 2,500바렐이 유출되게 된 사실, 당시의 날씨는 흐리고 초속 2.3미터의 동남 동풍이 불고 바다는 잔잔하였으며 조류는 만조 후 1시간 30분으로 약 1놋트의 동남남류(진방위 150도)였던 사실, 잔교는 소외 미국회사에 의하여 설계되어 1970.경 역시 미국인에 의하여 준공되었는데 그 구조는 잔교의 선박접안면의 남북연장선의 방위는 진방위 347도로서 별지도면에서 볼 수 있는 바와 같이 선체가 접안될 수 있는 잔교면의 길이는 약 91미터로서 2개의 주돌핀(Main Dolphin)과 그 중간에 2개의 보조 돌핀등 모두 4개의 돌핀으로 구분되어 있고 잔교의 북단과 남단에는 선수색과 선미색을 잡기 위한 외곽 돌핀이 각각 설치되었으며 북단의 외곽 돌핀과 남단의 외곽 돌핀과의 거리는 212미터정도이고 외곽 돌핀은 주돌핀 중간에서 약 22도의 각 도로 연장한 선상에 설치되어 있고 위의 2개의 주돌핀에는 잔교면과 0도(평행)각의 10도각과 목재, 철재 및 방충고무등으로 만든 충격완충용 방충대(Fender)가 설치되어 있고 그 방충대의 북단과 남단에 잔교면에서 안쪽으로 약 1미터 44센치미터 들어간 곳에 방충대가 옆으로 밀리는 것을 방지하기 위하여 강철제의 방충막 보호대(Fender Guide)가 설치되어 있으며 이러한 방충대는 위의 주돌핀 하부수중에도 같은 모양으로 각각 설치되어 있는 사실, 이 잔교의 설계상 안전기준은 72,500톤급의 만재선박이 접근속도 초속 21센치미터, 접안각도 10도로 되어 있으며 1차 접촉시는 방충대의 고무방충재가 수축 및 상부로 구부러져 잔교 북단의 하부설치 10도 각 방충대가 안쪽으로 밀려 들어가는 바람에 방충막 보호대 끝단과 선체가 접촉하여 선체에 위에서 본 굴곡이 생겼고 2차 접촉시도 접촉충격으로 위의 하부설치 10도각 방충대가 안쪽으로 지나치게 밀려 들어가는 바람에 방충막보호대 끝에 접촉되므로서 구멍이 뚫린 사실, 위의 접촉이 일어난 잔교 북단돌핀 하부의 수중에 설치된 방충대중 10도각 방충대의 조직인 4개의 고무방충재(도면)중 첫번째 네번째 것은 이건 사고 발생전에 이미 파열되어 파열면에는 굴껍질등이 부착되어 서식하고 있었으며 이 하자는 잔교가 준공된 후 약 200척의 유조선을 접안시키는 동안의 접촉충격에 의하여 파열된 것으로서 그 파열시기는 약 1년은 된 것으로 보이며 그 파열로 고무방충재 나아가 위의 문제된 방충대는 잔교에 선박이 접안코자 접촉할 때 고무의 특성인 신축성에 의하여 선반에 손상을 입히지 아니하고 안전하게 접안시키는 본래의 기능을 제대로 발휘하지 못하는 상태에 놓여 있었던 사실, 이건 잔교에는 수시로 유조선이 접안하므로 만약의 사태에 대비하여 피고 회사로서는 기름확산 방지 시설(Oil Fence)을 하여야 함에도 이를 하지 아니하였던 사실 및 더구나 피고 2는 이건 사고당시 이건 잔교의 안전기준으로서의 접안허용 각도인 10도와 접안 안전속도인 초속 21센치미터의 기준치를 알지 못하였던 사실들을 인정할 수 있고 위 인정과 어긋나는 위의 각 갑호증들의 각 일부 기재나 대부분이 위의 갑호증들과 중복하여 제출된 을호증들 및 그밖의 을호증들의 각 일부 기재 그리고 원심증인 소외 4, 당심증인 소외 2, 3, 원심 및 당심증인 소외 5의 각 일부 증언과 당심에서 한 사실조회 또는 각 감정촉탁에 대한 회보내용들의 각 일부는 당원이 위에서 채용한 증거들에 비추어 그대로 받아들여 믿지 아니하고 달리 위 인정을 움직일 만한 증거없다.

결국 이건 사고발생 원인을 첫째, 본선의 양묘기등이 정비불량으로 그 기능을 제대로 발휘할 수 없었던 데다가 그 선원들이 도선사인 피고 2의 명령에 따라 신속 정확하게 행동하지 아니하므로써 잔교로부터 약 100미터 떨어진 곳에서 닻을 내리라는 명령이 내려졌는데도 지체하여 잔교 70미터 전방에 까지 이르러 비로소 닻이 내렸을 뿐 아니라 그나마 닻줄도 필요 이상으로 길게 늘어뜨려, 닻이 해저에 박힌 다음 닻줄이 팽팽하게 되어 감속과 일정한 거리이상을 진행하지 못하게 하는 기능(파주력으로 표현하기도 하는 듯)을 제대로 발휘하지 못하게 한 잘못과 둘째, 피고 2로서는 도선사로서 이건 잔교의 적정허용 접안각도와 속도조차 알지 못한 채 이건 도선에 나섰을 뿐 아니라 고까이호가 전류로 인하여 서쪽으로 돌고 있어 예정항로를 바로 가지 못하고 이를 피해 좌전타했다가 다시 우전타하여 잔교에 접근하게 되므로서 본선이 잔교와 평행이 되지 못한 채 잔교와 각도를 가지고 접안할 수 밖에 없게 되었으니 이런 경우 도선사로서는 다른 때보다 더욱 더 속력을 늦추어 세심한 주의를 기울여 접안을 시켜야 하므로 닻을 내릴 지점이 잔교로부터 100미터라면 그 지점에 이르기 전에 시간의 여유를 두어 선원들에게 100미터되는 곳에서 닻을 내릴 준비를 하라는 명령을 하고 이어 지점에 이르러 정확히 닻을 내리라는 명령을 하여 정확히 닻이 내려지도록 하였어야 하는데 위에서 본 바와 같이 100미터 지점에서 갑자기 닻을 내리라는 명령을 하였을 뿐 아니라 본선 정비불량과 선원들의 기량부족으로 닻내리는 일이 지연되었으면 곧 기관정지 또는 후진등 적당한 방법으로 정확한 위치에 닻이 내려지도록 다시 시도하였어야 할 것인데도 70미터로 좁혀진 거리에서 닻을 내리고 더욱이 닻줄까지 지나치게 많이 내려 늘어뜨리므로 이른바 파주력을 전혀 얻지 못한 채 잔교에 위에서 본 바와 같은 방법으로 이건 잔교의 적정허용 각도와 속도를 넘는 빠른 속도와 각도로 두 번에 걸쳐 접안하므로서 그 접촉충격이 컸던점 셋째, 이건 잔교의 설계기준이 되었다는 속도와 각도는 인천항과 같이 간만의 차가 심한 지역적 특수성에 비추어 보다 더한 안전접안이 요청됨을 고려할 때 너무 안이한 설계였다고 보일 뿐 아니라 일단 그와 같이 설치된 잔교라 하더라도 이를 보존 관리함에 있어서는 늘 점검하여 보수함을 게을리 하지 아니하였어야 함에도 이를 다하지 못한 탓으로 이건 사고당시에는 잔교북단 돌핀하부 10도각 방충대의 고무방충재 4개중 양쪽끝의 2개가 심하게 파열된 채 방치되어 있었던 탓으로 방충 내지 완충의 제기능을 다할 수 없어 선박의 안전접안을 어렵게 하였던 점 및 잔교에는 수시로 유조선의 접안이 있으므로 만약의 사태에 대비하여 피고 회사로서는 기름확산 방지시설(OIL FENCE)을 하였어야 하는데 이를 하지 아니하였던 점들의 원인들이 경합하여 발생한 것이라 하겠다.

그러니 피고 2는 위와 같은 도선상의 과실로 인하여 피고 회사는 그가 소유하면서 점유하는 이건 잔교의 설치보존의 하자로 인하여, 발생한 이건 사고로 인하여 원고들이 입은 손해를 연대하여 배상하여 줄 의무있다 하겠다.

3. 결론

그렇다면 피고들은 연대하여 원고 구읍어촌계에게 금 5,332,248원, 원고 장구어촌계에게 금 3,938,160원, 원고 운북어촌게에게 금 2,909,632원, 원고 흘곳어촌게에 금 2,729,328원, 원고 부천군 어업협동조합에게 금 9,279,840원, 원고 6에게 금 14,425,344원 및 각 이에 대하여 원고들이 구하는데 따라 이건 솟장부분이 피고들에게 송달된 다음날임이 기록상 명백한 1975.11.11.부터 완제에 이르기까지 연 5푼의 비율에 따른 민사 지연손해금을 지급할 의무있다 할 것이므로 원고들의 이건 청구는 위 인정범위내에서 정당하여 이를 각 인용하고 그 나머지 청구는 그 이유없어 각 이를 기각할 것인 바, 이와 결론을 달리한 원판결중 피고들 패소부분은 부당하고 따라서 피고들의 항소중 일부를 받아들여 그 부분들의 원판결을 취소하고 그 부분들에 관한 원고들의 청구와 피고들의 나머지 항소를 각 기각하고, 소송비용의 부담에 관하여는 민사소송법 제96조 , 제89조 , 제92조 , 제93조 를 가집행선고에 관하여는 같은 법 제199조 를 각 적용하여 주문과 같이 판결한다.

판사 김달식(재판장) 조윤 남용희

심급 사건

-서울민사지방법원 75가합3955

서울고등법원 1977.5.12.선고 76나2302 제6민사부판결 :

원심판결

-서울민사지방법원(75가합3955 판결)

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