beta
판시사항
가. 중앙선이 설치된 도로를 자기 차선을 따라 운행하는 자동차 운전자의 주의의무와 제한속도를 초과한 경우
나. 상대방 오토바이의 중앙선 침범을 발견하였을 때 두 차량의 거리와 오토바이가 중앙선 침범 후 진행한 거리를 심리하여 제한속도를 지켰더라면 사고발생을 방지할 수 있었는지 여부를 가렸어야 했는데도 이를 게을리 한 잘못이 있다 하여 원심판결을 파기한 사례
판결요지
가. 중앙선이 설치된 도로를 자기 차선을 따라 운행하는 자동차 운전자로서는 마주 오는 자동차도 제 차선을 지켜 운행하리라고 신뢰하는 것이 보통이므로, 상대방 자동차의 비정상적인 운행을 예견할 수 있는 특별한 사정이 없다면, 상대방 자동차가 중앙선을 침범해 들어 올 경우까지 예상하여 운전하여야 할 주의의무는 없으며, 또한 위 운전자가 제한속도를 초과하여 운전하였다는 사정만을 들어 그에게 과실이 있다고 탓할 수는 없고, 다만 그와 같이 과속운행을 아니하였더라면 상대방 자동차의 중앙선 침범을 발견하는 즉시 정차 또는 감속으로 충돌을 피할 수 있었다는 사정이 있었던 경우에 한하여 과속운행을 과실로 볼 수 있다.
나. 운전자가 상대방 오토바이의 중앙선 침범을 발견하였을 때 두 차량의 거리가 얼마였는지 또한 오토바이가 중앙선을 침범한 후 진행한 거리가 얼마였는지를 심리하여 확정한 다음 동인이 제한속도를 지켜 운전하였더라면 사고의 발생을 충분히 방지할 수 있었는지 여부를 가렸어야 했는데도 이를 게을리 한 잘못이 있다 하여 원심판결을 파기한 사례.
참조조문
가.나. 민법 제750조 나. 민사소송법 제183조
원고, 피상고인
원고 1 외 1인
피고, 상고인
강화운수 주식회사 소송대리인 변호사 김인화
주문
원심판결을 파기하고 사건을 서울고등법원에 환송한다.
이유
상고이유에 대하여
1. 원심이 인용한 제1심 판결 이유에 의하면, 제1심은, 피고 소속 (차량등록번호 생략) 직행버스의 운전사인 소외 1이 1990.9.21. 21:50경 수원과 안양을 잇는 편도 3차선 도로의 2차선을 따라 위 버스를 운행하던 중 수원시 장안구 송죽동 221 앞길에서 중앙선을 침범하여 좌회전하는 망 소외 2의 오토바이를 충격하여 그를 치사하고 오토바이를 손괴한 사실을 인정한 다음, 피고의 면책항변에 대하여, 위 소외 1은 제한시속이 60km인 사고 지점을 시속 92km로 진행했을 뿐 아니라 위 오토바이의 중앙선 침범을 30-40m거리에서 발견하고 급정차조치를 취하였음에도 주행 탄력으로 인하여 그를 충격하고 40여m 가량 끌고 가서야 정차한 사실이 인정되므로, 위 소외인이 전방 주시를 철저히 하고 제한속도를 준수하여 진행하였더라면 위 오토바이를 발견하고 급제동조치 또는 우회전 및 감속조치를 취하여 이 사건 사고의 발생을 미리 막을 수 있었는데도, 위와 같은 과속운행으로 인하여 이 사건 사고를 일으켰다는 이유를 들어, 이를 배척하였다.
2. 중앙선이 설치된 도로를 자기 차선을 따라 운행하는 자동차 운전자로서는 마주 오는 자동차도 제 차선을 지켜 운행하리라고 신뢰하는 것이 보통이므로, 상대방 자동차의 비정상적인 운행을 예견할 수 있는 특별한 사정이 없다면, 상대방 자동차가 중앙선을 침범해 들어 올 경우까지 예상하여 운전하여야 할 주의의무는 없으며, 또한 이 사건과 같이 피고 버스 운전사가 제한속도를 초과하여 버스를 운전하였다는 사정만을 들어 그에게 과실이 있다고 탓할 수는 없고, 다만 그와 같이 과속운행을 아니하였더라면 상대방 자동차의 중앙선 침범을 발견하는 즉시 정차 또는 감속으로 충돌을 피할 수 있었다는 사정이 있었던 경우에 한하여 과속운행을 과실로 볼 수 있다 ( 당원 1990.6.26. 선고 90다카2441 판결 참조).
그런데, 원심이 인용한 제1심 판결의 확정사실에 의하면, 이 사건 사고 지점은 제한시속이 60km이고 피고 버스 운전사는 상대 오토바이의 중앙선 침범을 30-40m 거리에서야 발견하였다는 것이며, 위 제1심이 채택한 갑 제8호증의 6, 7 (각 교통사고보고)의 기재로, 그곳은 아스팔트로 포장된 도로로서 당시는 건조한 상태였던 사실 및 소외 망인의 오토바이는 중앙선을 넘어 90도 각도로 좌회전한 게 아니라 중앙선을 침범하고 나서 피고 버스와 충돌하기까지 상당한 거리를 비스듬하게 마주 진행한 사실을 알 수 있는바, 그렇다면 가사 소외 1이 위 버스를 제한시속인 60km로 운전하였다 하더라도, 두 차량이 불과 1초 남짓의 순식간에 충돌하게 되리라는 것은 계산상 명백하므로, 위 소외 1로서는 그 판시와 같이 사고방지조치를 취할 시간적 여유도 없었고, 설사 동인이 그러한 조치를 취하였다 하여도 이 사건 사고를 면할 수는 없었다고 하겠다.
3. 뿐만 아니라 소외 1이 상대 오토바이의 중앙선 침범을 목격하였을 때 두 차량의 거리가 30-40m에 불과하였다는 제1심의 사실인정은, 사리에도 어긋난다. 왜냐하면, 위 을 제8호증의 7의 기재에 의하면 피고 버스의 스키드 마크가 시작된 지점부터 상대 오토바이의 중앙선 침범지점까지의 거리가 원심이 인정한 40m 이상으로 보이고, 위 소외 1로서는 피고 버스의 스키드 마크가 생기기 전에 오토바이의 중앙선 침범을 발견하였어야 함이 당연하기 때문이다(이른 바 ‘공주거리’가 있어야 한다는 뜻이다).
따라서 원심으로서는 소외 1이 버스를 과속으로 운전하였다는 사실만을 들어 그에게 과실이 있다고 인정할 것이 아니라, 그가 위 오토바이의 중앙선 침범을 발견하였을 때(피고 버스의 ‘공주거리’까지 계산하여) 두 차량의 거리가 얼마였는지 또한 위 오토바이가 중앙선을 침범한 후 진행한 거리가 얼마였는지를 심리하여 확정한 다음, 동인이 제한속도를 지켜 버스를 운전하였더라면 이 사건 사고의 발생을 충분히 방지할 수 있었는지 여부를 가렸어야 했는데도 , 이를 게을리 한 채 피고의 면책항변을 배척함으로써 판결에 영향을 미친 잘못을 저질렀다고 할 것이므로, 논지는 결국 이유 있다.
4. 그러므로 원심판결을 파기하고 사건을 다시 심리·판단하게 하기 위하여 원심법원에 환송하기로 관여 법관의 의견이 일치되어 주문과 같이 판결한다.