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사건
2017누37729 시정명령 등 취소 청구의 소
원고
1. A 주식회사
2. B
3. C.
원고들 소송대리인 변호사 이혜광, 윤인성, 김진오, 송지연
원고들 소송복대리인 변호사 정어진
피고
공정거래위원회
소송대리인 법무법인 등정
담당변호사 서범석
변론종결
2018. 8. 10.
판결선고
2018. 12. 14.
주문
1. 원고들의 청구를 모두 기각한다. 2. 소송비용은 원고들이 부담한다.
청구취지
피고가 D 의결 E로 원고들에게 한 별지 1. 기재 시정명령 및 과징금납부명령을 모두 취소한다.
이유
1. 기초사실
가. 원고들의 지위 및 일반현황
1) 원고 A 주식회사(A, 이하 'A'라 한다)는 국내법에 의하여 설립된 법인이고, 원고 B(B, 이하 'B'이라 한다)와 원고 CC, 이하 'C'라 한다)는 독일국법에 의하여 설립된 법인이다. 원고 A는 원고 B, C가 제조 판매한 B 및 C 브랜드 차량을 매입하여 국내에서 판매하면서 브로셔, 인터넷 홈페이지, 잡지, 신문, 보도자료 등을 통해 광고 등을 직접 수행하였고, 원고 B은 F, G, H 등 B 브랜드 차량을, 원고 C는 I, J, K, L 등 C 브랜드 차량을 각 제조·판매하였는바, 원고들은 표시·광고의 공정화에 관한 법률(이하 '표시광 고법'이라 한다) 제2조 제3호의 사업자에 해당한다.
2) 원고들의 일반현황은 아래 〈표 1> 기재와 같다.
〈표1> 원고들의 일반현황 [기준 : 2015년 말, 단위 : 백만 원(A) 또는 백만 유로(B, C)]
나. 시장구조 및 실태
1) 시장현황
가) 국내 자동차 시장 현황 자동차는 용도에 따라 승용차, 승합차, 화물차, 특수차로 구분된다. 연도별 국내 자동차 신규 등록 현황을 살펴보면, 국내 자동차 시장 전체 규모는 M년 약 125만대에서 N년 약 184만대로 증가하였고, N년 전체 자동차 신규 등록대수 1,847,102대 중 승용차는 1,543,304대로 약 83.55%를 차지하고 있다.
나) 국내 승용차 시장에서 수입승용차 비중
(1) 수입승용차 비중 국내 수입승용차 시장은 1990년대 중반부터 국제화·개방화 및 관세·취득세 인하 등에 따라 본격적으로 성장하였다. 이에 더하여 다양한 신차 출시, 공격적인 금융서비스 제공, 30~40대 연령층의 수입승용차 선호 경향과 2000cc이하 수입승용차의 증가, 국산승용차의 가격 상승 등으로 국내 승용차 시장에서 수입승용차의 비중은 M년 신규 등록대수 기준 수입승용차의 국내 승용차시장 점유율은 약 7.2%였으나 N년 신규등록대수 기준 수입승용차의 국내 승용차시장 점유율은 약 18.3%에 이른다.
(2) 브랜드별 시장점유율 국내 수입승용차 시장의 브랜드별 시장 점유율은 아래 〈표 2> 기재와 같다.
N년 기준 0, P가 약 17.3%, 약 17.0%로 각각 1위, 2위를 차지하고 있고, 원고 A가 판매하는 B과 C 브랜드가 각각 약 12.9%, 약 11.8%로 3위, 4위를 차지하고 있다.
<표2> 수입승용차 브랜드별 점유율
(단위: 대, %)
(3) 수입업체별 매출액 순위
각 수입승용차를 수입·판매하는 국내 수입업체별 매출액을 살펴보면, 원고 A는 아래 〈표 3> 기재와 같이 Q년과 R년에는 1위였으나, N년에는 3위에 머물렀다. 〈표3> 수입승용차 시장 상위 3개 업체 매출액 순위
(단위: 백만 원)
다) 국내 디젤승용차 시장 현황
(1) 국내 등록된 승용차 중 디젤승용차의 비율은 M년 19.9%(2,483,916대)에서 N년 27.91%(4,622,434대)로 상승 추세에 있고, 국내 디젤승용차 판매 시장에서 수입디젤승용차의 비율 역시 M년 약 6.1%(10,094대)에서 N년 23.2%(167,925대)로 상승 추세에 있다.
(2) 국내 수입 디젤승용차 시장의 브랜드별 시장 점유율은 아래 〈표 4) 기재와 같이 N년 기준 이가 약 23.9%로 1위를, 원고 A가 판매하는 B과 C 브랜드가 각각 약 19.1%, 약 18.0%로 2, 3위를 차지하였다. <표4) 수입 디젤승용차 브랜드별 판매대수 및 점유율
(단위: 대, %)
라) 원고 A의 디젤승용차 판매 현황
원고 A가 국내에서 판매하는 전체 승용차 중 디젤승용차가 차지하는 비중은 아래 〈표 5〉 기재와 같이 N년 약 91.2%이다. 특히 C 브랜드의 경우 그 비중이 M년 약 8.6%에 불과하였으나 N년 약 92.9%로 크게 증가하였다. <표5> 원고 A의 디젤승용차 판매 현황
(단위: 대, %)
2) 디젤승용차 배출가스 규제 현황
가) 배출가스 성분 및 특성
디젤엔진은 가솔린엔진에 비해 일반적으로 연비, 토크) 등의 측면에서 우수하고 이산화탄소 배출량이 적은 반면, 소음과 진동이 심하고 질소산화물(NOx, 이하 질소 산화물이라 한다)의 배출량이 많은 것3)으로 알려져 있다.
디젤 엔진의 주요 배출가스인 질소산화물은 산성비의 주요 원인이 되고 스모그를 일으키며 각종 호흡기 질환을 유발할 수 있으며, 대기 중의 수증기, 오존, 암모니아 등과 결합하여 미세먼지를 생성하기도 한다. 특히 고농도의 이산화질소(NO2)에 노출되면 눈, 코 등의 점막질환에서부터 만성 기관지염, 폐렴, 폐출혈, 폐수종까지 발병할 수 있다. 이처럼 환경과 인체에 악영향을 미치는 질소산화물은 자동차 운행 시에 가장 많이 배출된다. 2013년 오염원별 대기오염물질 배출량을 살펴보면, 질소산화물의 경우 자동차 등에 의한 도로이동오염원 배출량 비중이 전체 질소산화물 배출량 중 약 30.8%로 가장 높다.
나) 배출가스 규제 및 인증제도
(1) 각국의 배출가스 규제유럽연합(EU)은 1992년 디젤차 배출가스 규제 기준인 '유로(Euro) 기준'을 도입하고 있으며, 우리나라는 대기환경보전법 제46조(제작차의 배출허용기준 등), 같은 법 시행규칙 제62조(제작차 배출허용기준) 및 [별표 17]에 따라 유로 기준과 동일한 기준을 적용하고 있다. 최근 유럽연합과 우리나라는 아래 표 6> 기재와 같이 '유로-5', '유로-6' 배출가스 기준을 도입하여 시행하고 있다.
<표6> 유로 배출가스 규제 기준
(단위: g/km)
미국은 다른 국가에 비해 보다 엄격한 디젤차 배출가스 규제를 시행하고 있는데, 2007년부터 도입된 'Tier2 Bin5' 기준에 따르면 승용차(LDV, Light Duty Vehicle)의 경우 질소산화물을 약 0.044g/km(0.07g/마일) 이하로 배출하도록 요구하고 있다.
(2) 우리나라의 배출가스 인증제도 대기환경보전법 제48조, 같은 법 시행규칙 제62조 및 [별표17]에 따라 자동차를 제작 또는 수입하려는 자는 환경부장관으로부터 그 자동차의 배출가스가 배출가 스보증기간에 배출가스 규제 기준에 맞게 유지될 수 있다는 인증을 받아야 한다. 이러한 인증을 받기 위해 자동차를 제작(수입)하려는 자는 배출가스 및 소음 인증신청을 해야 하며, 이 때 자체적으로 실시하거나 국립환경과학원에 의뢰하여 실시한 배출가스 인증시험 결과를 제출하여야 한다.
배출가스 인증시험은 차량의 실험실 온도를 20 ~ 30℃로 유지시키고 냉난 방장치 가동을 중단한 상태에서 1,200초 동안 총 11m 실내 주행을 하면서, 아래 그림 1>과 같이 시가지주행(ECE-15)4) 4회 반복 후 고속주행(EUDC, Extra Urban Driving Cycle)5) 1회로 구성된 주행패턴(NEDC, New European Driving Cycle)을 유지한 채 ㎞당 평균 배출가스량을 측정한다(이하 위와 같이 유로-5 배출가스 기준에 따라
실험실에서 이루어지는 배출가스 인증시험을 '이 사건 실내 인증시험'라 하고, 이 사건 실내인증검사를 위해 차량에 이와 같이 주어지는 조건을 'NEDC 기본조건'이라 한다).
〈그림1) NEDC 기본조건의 주행패턴
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3) 질소산화물 저감장치와 엔진성능 사이의 관계
가) 질소산화물 저감장치 디젤엔진은 질소산화물을 다량으로 배출하는데, 자동차 제조사들이 배출가스 규제강화에 대응하기 위하여 질소산화물 저감을 위해 개발한 장치로는 배출가스재순환 장치(EGR, Exhaust Gas Recirculation, 이하 '배출가스재순환장치'라 한다)6, 질소산화 물저장 · 제거장치(LNT, Lean NOx Trap)), 선택적촉매환원장치(SCR, Selective Catalytic Reduction)8) 등이 있다.
나) 배출가스재순환장치 작동률과 엔진성능 간 관계
디젤엔진 배출가스 중 입자상물질(PM, Particulate Matter, 이하 '입자상물질'이라 한다)9) 배출량과 질소산화물 배출량은 서로 상충관계(Trade Off)에 있다. 즉, 입자상물질을 감소시키면 질소산화물이 증가하고 그 반대로 입자상물질을 증가시키면 질소산화물이 감소한다. 이는 입자상물질과 질소산화물의 발생원리가 다른 것에 기인한 것으로, 입자상물질은 온도가 낮고 당량비 10)가 큰 조건에서 발생하고 질소산화물은 온도가 높고 당량비가 작은 조건에서 발생하기 때문이다.
배출가스재순환장치는 불활성가스인 배출가스의 일부를 흡입공기에 혼합하여 연소시킴으로써 실린더 내 연소 최고 온도를 낮추어 질소산화물을 줄이는 장치로, 배출가스재순환장치 작동률이 증가하면 배출가스 온도가 낮아져 질소산화물 배출량이 줄어드는 대신 입자상물질이 증가하는 한편, 연소에 필요한 산소량이 감소하며 불활성가스가 혼합되어 연비 및 출력에는 좋지 않은 영향을 미치며, 부품의 내구성에도 좋지 않은 영향을 미친다. 배출가스재순환장치 작동률과 엔진성능 사이의 관계는 아래 표7) 기재와 같다.
〈표7) 배출가스재순환장치(EGR) 작동률과 엔진성능 간 관계
4) 이 사건 차량들 현황 및 환경부 조치사항
가) 원고 B, C가 제조·판매하고 원고 A가 수입하여 국내에서 판매한 B 및 C 비랜드 차량 중 배기량 1.6리터 및 2.0리터 AF 엔진에 배출가스재순환장치를 장착한 유로-5 배출가스 기준 적용 대상 디젤차량(이하 '이 사건 차량들'이라 한다)은 아래 표8) 및 <표 9) 기재와 같고, 이 사건 차량들은 국립환경과학원장으로부터 대기환경보전법 제48조 제1항 등에 따른 배출가스 인증을 받았다(이하 '이 사건 인증'이라 한다). 나) 한편, 이 사건 차량들의 엔진 전자제어장치(Electronic Control Unit, 이하 '엔 진전자제어장치'라 한다)에는 NEDC 기본조건을 인식하여 이 사건 실내 인증시험 시에만 유로-5 기준을 충족할 수 있도록 배출가스재순환장치의 작동률을 높게 하고(이하 '이 사건 실내인증시험 모드'라 한다), 그 외의 경우에는 배출가스재순환장치가 중단 또는 작동률을 낮게 하는(이하 '이 사건 통상주행 모드'라 한다) 소프트웨어(이하 '이 사건 소프트웨어'라 한다)가 설치되어 있다. 환경부가 2016. 10.경부터 2016. 11.경까지 AG 등에 대하여 실험한 결과에 의하면, 실내 인증시험을 4회 연속으로 실행한 결과 질소산화물 배출량이 1차 시험 시에는 0.121g/km, 2차 시험 시에는 0.149g/km, 3차 시험 시에는 0.307g/km, 4차 시험 시에는 0.468g/㎞로 각 측정되었고, 이 사건 소프트웨어 제거 등 리콜 조치 전후의 질소산화물 배출량의 변화 상황은 아래 그림 2> 기재와 같다. <그림2> 리콜 조치 전후 질소산화물 배출량 변화
O AG 5
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다) 환경부는 2015. 11. 30. 이 사건 차량들의 엔진 전자제어장치에 이 사건 소프트웨어가 설치되어 있음 등을 이유로 이 사건 차량들이 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 인증을 받은 경우에 해당한다고 보고, 대기환경보전법 제55조 제1호에 따라 이 사건 차량들에 대한 인증을 취소하였다.
<표8> 이 사건 차량들 중 B 브랜드 차종 판매현황 (단위: 대)
<표9) 이 사건 차량들 중 C 브랜드 차종 판매현황 (단위: 대)
다. 이 사건 차량들에 관한 표시·광고
1) B 브랜드 차종 관련 표시·광고(이하 '이 사건 B 관련 표시·광고'라 한다)
가) 보닛 내부 표지판 문구 표기 행위
원고 A와 B은 위 〈표 8> 기재와 같이 2008. 5. 20.부터 2015. 12. 1.까지 이 사건 차량 중 B 브랜드 'AJ' 차종 등 총 95,082대를 판매하면서, 아래 그림 3>와 같이 개별 차량 보닛 내부에 부착된 배출가스 관련 표지판에 '본 차량은 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작되었음을 알려드립니다.', '사용 설명서 내 준수사항을 이행하는 경우 대기환경보전법 시행규칙에 의한 배출가스 허용기준을 보장합니다.' 등을 표기하였다(이하 '이 사건 B 관련 표시'라 한다).
<그림3> 배출가스 관련 표지판
나) B 브랜드 전 차종 관련 광고(이하 B 브랜드 전 차종 관련 광고와 아래에서 보는 B 브랜드 BJ 차종 관련 광고 및 B 브랜드 개별 차종 관련 광고를 통틀어 '이 사건 B 관련 광고'라 한다)
원고 A와 B은 2010년부터 2015년까지 이 사건 차량들 중 B 브랜드 차종에 대해 'BK'11) 등을 통해 아래 〈표 10) 기재와 같이 '현재 지구에서 가장 깨끗한 디젤엔 진은 자타가 공인하는 B의 엔진이다.', '20세기 자동차기술 발전을 이끌어온 B은 21세기 친환경 시대에도 단연 최강자다. B의 미래를 열어줄 비밀열쇠는 바로 BL 엔진. 효율과 성능, 친환경성을 100퍼센트 충족시킨다.', '고연비 친환경 기술의 대명사가 된 BL 엔진은 기존의 디젤엔진에 대한 인식을 바꿔 놓았다. 또한 국내 수입디젤차에 대한 사람들의 인식을 바꾸는 데 혁혁한 공을 세웠다.' 등의 내용으로 광고하였다. <표10) 이 사건 차량 중 B 브랜드 차종 관련 광고(예시)
다) B 브랜드 BJ 차종 관련 광고
원고 A와 B은 2010년부터 2014년까지 이 사건 차량들 중 B BJ 차종(AL, AP, AQ, AU 등)에 대해 보도자료, BK 등을 통해 아래 <표 11) 기재와 같이 'BM라는 큰 틀 아래서 연비 절감을 위한 기술은 BJ, 배기가스 내 불순물을 획기적으로 줄이는 기술은 BN', 'B은 BO 엔진과 함께 BP 변속기, BL 엔진을 바탕으로 환경 보호와 에너지 절감을 위한 다양한 기술과 제품을 아우르는 개념인 BM를 통해 친환경 분야에서 선두를 달리고 있으며 유럽 소비자들의 1/3 가량이 인식하고 있을 정도로 큰 성공을 거두고 있다.', '디젤 엔진의 약점인 질소산화물(NOx) 배출을 획기적으로 줄인 BN 엔진 이처럼 BJ은 지금의 소비자들이 누릴 수 있는 가장 현실적이면서도 미래 지향적인 고효율 친환경 기술이다.', 'BM B의 거대한 친환경 프로젝트 … 연료를 절약하고 공해 물질을 줄이는 B의 모든 기술은 하나의 거대한 브랜드 아래 들어간다.' 등의 내용으로
광고하였다. 〈표11) 이 사건 차량들 중 B 브랜드 BJ 차종 관련 광고 (예시)
라) B 브랜드 개별 차종 관련 광고
원고 A와 B은 2008년부터 2015년까지 이 사건 차량들 중 AJ 등 개별 차종에 대해 브로셔, 인터넷 홈페이지, 보도자료, 잡지 등을 통해 아래 〈표 12 기재와 같이 '이미 그 성능을 검증받은 BR 엔진 또한 차세대 커먼 레일 기술로 탁월한 연비와 퍼포 먼스를 발휘하며 EURO 5 배기가스 기준까지 만족시키는 하이테크 직분사 디젤엔진입 니다.', '디젤 엔진에 대한 선입견의 근원이었던 분진의 배출을 거의 완벽하게 방지하는 디젤 미립자 필터를 장착해 가장 친환경적인 디젤엔진 모델 중 하나로 평가 받고 있습니다.', '세계에서 가장 뛰어난 친환경성을 갖춘 디젤엔진 중 하나로, 미국 50개 주의배출 가스 기준을 모두 충족시키면서도 탁월한 주행성능을 보여준다.' 등의 내용으로
광고하였다. 〈표12> 이 사건 차량들 중 B 브랜드 개별 차종 관련 광고(예시)
2) C 브랜드 차종 관련(이하 '이 사건 C 관련 표시·광고'라 하고, 이 사건 B 관련 표시·광고와 통틀어 '이 사건 각 표시·광고'라 한다)
가) 보닛 내부 표지판 문구 표기
원고 A와 C는 위 〈표 9) 기재와 같이 2009. 8. 25.부터 2015. 12. 1.까지 이 사건 차량들 중 C 브랜드 'BA' 차종 등 총 29,923대를 판매하면서, 위 그림 3>과 같이 개별 차량 보닛 내부에 부착된 배출가스 관련 표지판에 '본 차량은 대기환경보전법 규정에 적합하게 제작되었음을 알려드립니다.', '사용 설명서 내 준수사항을 이행하는 경우 대기환경보전법 시행규칙에 의한 배출가스 허용기준을 보장합니다.' 등을 표기하였다(이하 '이 사건 C 관련 표시'라 하고, 이 사건 B 관련 표시와 통틀어 '이 사건 각 표시'라 한다).
나) C 브랜드 전 차종 관련 광고(이하 C 브랜드 전 차종 관련 광고와 아래에서 보는 C 브랜드 개별 차종 관련 광고를 통틀어 '이 사건 C 관련 광고'라 하고, 이 사건 B 관련 광고와 이 사건 C 관련 광고를 통틀어 '이 사건 각 광고'라 한다)
원고 A와 C는 2009년부터 2015년까지 이 사건 차량들 중 C 브랜드 차종에 대해 'BX'12) 등을 통해 아래 〈표 13> 기재와 같이 '한층 더 엄격한 EU 5 규제가 적용될 것이다. … 그러나 C 마니아들은 조금도 걱정할 필요가 없다. C는 100종이 넘는 광범위한 모델 레인지에서 이미 EU 5 규제를 충족하는 차량들을 판매하고 있기 때문이다.', 'C BL 엔진은 이미 2014년 발효 예정인 유로 6 배기가스 배출기준을 만족하며 전세계에서 가장 깨끗한 디젤엔진으로서의 입지를 공고히 했다. 완전연소에 가까운 성능을 발휘하는 BY 시스템은 소음과 매연, 진동 개선 측면에서도 혁신적인 성과를 거뒀 다.', 'C가 앞으로 적용될 더욱 혹독한 배기가스 규제를 몇 년씩이나 앞서서 충족시키고 있다는 데서도 발견할 수 있습니다.', '1989년 최초의 BL 엔진이후 오늘까지 C 디젤 엔진의 평균 출력은 두배로 신장되었다. 같은 기간 동안 연소와 배기가스 처리의 최적화로 배기가스는 급격하게(거의 95%) 감소되었다.', '이처럼 향상된 출력이 더욱 놀라운 것은 향상된 성능과 반비례하는 것이 일반적이었던 연비와 친환경성까지 개선되었기 때문이다. BL 모델은 강화된 유로 6 배기가스 기준을 충족하는 뛰어난 친환경성을 보여준다.' 등의 내용으로 광고하였다. 〈표13) 이 사건 차량들 중 C 모델 관련 광고(예시)
다) C 브랜드 개별 차종 관련 광고
원고 A는 2011. 8. 10. 및 2012. 6. 28. 이 사건 차량들 중 'BA' 차종에 대해 보도자료 등을 통해 'BA는 … 효율과 친환경성까지 겸비한 모델이라고 할 수 있다.', '뉴 I, 143마력의 BR엔진 탑재, 특히 디젤 엔진은 연비 16.4km/리터, CO2 배출량 118g/km로 효율성과 친환경성 겸비'라고 광고하였다.
라. 피고의 처분1) 피고는, 원고 B, C는 국내에서 B 브랜드와 C 브랜드의 광고 등을 직접 수행한 자는 아니지만, ① 원고 B, C가 원고 A와 체결한 '수입자 계약(Importer Agreement)'에 따라 원고 A의 광고활동 등 영업 전반에 대하여 지휘·감독 권한을 보유하고 있는 점, ② 원고 B, C가 원고 A의 광고 등에 실질적으로 관여한 것으로 판단되는 점, ③ 일반 소비자는 이 사건 각 표시·광고의 주체를 원고들 또는 원고 B, C가 하는 광고 등으로 인식할 가능성이 큰 점, ④ 원고 B, C는 원고 A의 주식 전부를 직·간접적으로 소유13)하고 있으며 원고 A의 광고 등으로 인한 경제적 이익이 원고 B, C에게도 귀속되는 구조인 점을 근거로 원고 B, C가 광고 등에 대하여 원고 A와 공동 책임이 있다고 보고, 원고 B, C에 대하여도 이 사건 각 표시·광고와 관련하여 처분을 하기로 하였다. 2) 피고는, 이 사건 각 표시·광고가 객관적인 근거 없이 특정 상황에서만 구현되는 성능을 마치 모든 상황에서 항상 구현되는 성능인 것처럼 부풀려 표시·광고한 거짓과 장성과 소비자의 구매선택에 중요한 정보를 소비자에게 제대로 알리지 않거나 은폐·누 락한 기만성이 인정되고 소비자오인성 및 공정거래저해성도 인정됨을 이유로 표시광고법 제3조 제1항 제1호(거짓 · 과장의 표시·광고)와 제2호(기만적인 표시·광고)에 해당하여 위법하다고 보고, D 의결 E로 원고들에 대하여 별지 1. 기재 제1항과 같은 시정명령과 별지 1. 기재 제2항과 같은 공표명령을, 원고 A에 대하여 별지 1. 기재 제3항과 같은 과징금납부명령을 각 부과하였다(이하 위 시정명령과 공표명령을 '이 사건 시정명령 및 공표명령'이라 하고 위 과징금납부명령은 '이 사건 과징금납부명령'이라 하며, 이를 통틀어 '이 사건 각 처분'이라 한다).
3) 원고 A에 대한 구체적인 과징금 산정 과정은 아래와 같다.
가) 산정기준
(1) 관련매출액
(가) 위반행위의 기간이 사건 B 관련 표시·광고는, 'B'이라는 브랜드명으로 표시·광고가 지속적 ·반복적으로 이루어진 점, 이 사건 B 관련 표시·광고가 동일·유사한 목적·성격·유형이고 서로 직·간접적 영향을 미친다는 점, 이 사건 B 브랜드 차종에 AF 엔진 및 배출가 스재순환장치가 동일하게 장착된 점, 소비자들은 이 사건 차량들 중 B 브랜드 차량을 동일·유사한 차종으로 인식하고 있다는 점 등을 고려할 때, 하나의 표시·광고행위에 해당한다. 따라서 이 사건 B 관련 표시·광고 행위의 위반행위 개시일은 AJ 차량 판매개시 시점인 2008. 5. 20. 이며, 종료일은 AN 등 차량 판매종료 시점인 2015. 12. 1. 이다. 이 사건 C 관련 표시·광고는, 'C'라는 브랜드명으로 표시·광고가 지속적· 반복적으로 이루어진 점, 이 사건 C 관련 표시·광고가 동일·유사한 목적·성격 유형이고 서로 직·간접적 영향을 미친다는 점, 이 사건 C 브랜드 차종에 AF 엔진 및 배출가 스재순환장치가 동일하게 장착된 점, 소비자들은 이 사건 차량들 중 C 브랜드 차량을 동일·유사한 차종으로 인식하고 있다는 점 등을 고려할 때, 위 하나의 표시·광고 행위에 해당한다. 따라서 이 사건 C 관련 표시·광고 행위의 위반행위 개시일은 BH, BI 차량 판매개시 시점인 2009. 3. 30.이며, 종료일은 BF, BG 판매종료 시점인 2015. 12. 1.이다.
(나) 관련매출액 산정 관련 매출액은 표시광고법 시행령 제12조 제1항 및 표시·광고의 공정화에 관한 법률 위반사업자 등에 대한 과징금부과 세부기준 등에 관한 고시(2015. 10. 23. 공정거래위원회 고시 제2015 ~ 15호로 개정된 것, 이하 '과징금 고시'라 한다) Ⅱ.6.
가. 및 나 항에 따라 이 사건 표시·광고 기간 동안 원고 A가 판매한 이 사건 차량의 매출액(매출할인 및 부가가치세 제외)으로 산정한다. 구체적 내역은 아래 〈표 14) 기재와 같다.
〈표14)관련매출액 브랜드(단위:원)
(2) 부과기준율
(가) B 브랜드 차종 관련 행위
원고 A와 B의 이 사건 B 관련 표시·광고 행위는 표시·광고의 기간·규모· 확산정도, 부당이득의 발생 정도, 소비자 피해발생 정도, 제반사정 등을 감안할 때, '중 대한 위반행위'에 해당하는바, 과징금 고시 IV. 1. 가. 1)항에 따라 부과기준율 1.0%를 적용하기로 한다.
(나) C 브랜드 차종 관련 행위
원고 A와 C의 이 사건 C 관련 표시·광고 행위는 표시·광고의 기간·규모· 확산정도, 부당이득의 발생 정도, 소비자 피해발생 정도, 제반사정 등을 감안할 때, '중 대성이 약한 위반행위'에 해당하는바, 과징금 고시 TV. 1. 가. 1)항에 따라 부과기준율 0.5%를 적용하기로 한다.
(3) 산정기준 산정기준은 관련 매출액에 부과기준율을 곱하여 정한다. 이에 따른 과징금 산정기준은 아래 〈표 15) 기재와 같다.
<표15>산정기준 (단위: 원, %)
나) 1·2차 조정 및 부과과징금
원고 A에 대한 1·2차 조정사유 및 그 밖의 가중·감경 사유가 없으므로, 위 각 산정기준의 백만 원 미만을 버리고 합한 37,326,000,000원을 부과과징금으로 한다. 【인정근거】 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2, 3, 42호증(가지번호 포함, 이하 같다), 을 제1, 9 내지 13, 24, 26, 37, 39, 40, 48, 49호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 이 사건 각 처분의 적법 여부
가. 원고들의 주장 요지
1) 처분사유의 부존재
아래와 같은 이유로 이 사건 각 처분의 처분사유가 존재하지 않으므로, 이 사건 각 처분은 위법하여 취소되어야 한다.
가) 이 사건 각 표시의 표시광고법 제2조 '표시' 미해당 원고들은 제작자동차 인증 및 검사 방법과 절차 등에 관한 규정(이하 '제작자동차 인증고시'라 한다) 제33조 등의 법령상 의무에 따라 원동기 정비 시 잘 보일 수 있도록 원동기 안쪽 벽에 이 사건 각 표시를 한 것일 뿐 이 사건 차량들에 관한 사항을 소비자에게 알리기 위하여 이 사건 각 표시를 한 것이 아니다. 따라서 이 사건 각 표시는 표시광고법 제2조 제1호의 '표시'에 해당하지 않는다.
나) 이 사건 각 표시·광고의 거짓·과장성 부존재
① 이 사건 차량들은 이 사건 실내 인증시험을 통과하여 이 사건 각 표시·광고 당시 이 사건 인증이 유효하게 존재하였으므로, 이 사건 인증이 사후적으로 취소되었다고 하여 이 사건 표시·광고가 소급하여 위법하게 된다고 할 수 없는 점, ② 유로-5 배출가스 기준은 NEDC 기본조건을 전제로 하는 기준일 뿐 실도로 주행과는 무관한 기준이고, 이 사건 차량들은 NEDC 기본조건에서는 유로-5 배출가스 기준을 충족하였던 점, ③ 이 사건 각 표시·광고는 친환경성과 고연비를 동시에 충족한다는 내용이 아닐 뿐만 아니라 이 사건 차량들은 이 사건 통상주행 모드로 실도로를 주행할 때도 다른 자동차제조사 등(이하 '경쟁사업자들'이라 한다)의 동급 차량 대비 질소산화물 배출량은 적고 연비가 높은 점 등에 비추어 볼 때, 이 사건 각 표시·광고에는 거짓·과장성이 없다.
다) 이 사건 각 표시·광고의 기만성 부존재
① 유로 5 배출가스 기준이 NEDC 기본조건을 전제로 하는 것인 이상 원고들이 유로-5 배출가스 기준이 특정 시험조건을 전제로 한 것임을 별도로 명시하지 않고 '유로-5 배출가스 기준 충족'이라는 취지로 표시·광고를 하였다 하여 사실을 은폐하거나 축소한 것이라 할 수 없는 점, ② 이 사건 차량들의 엔진 전자제어장치에 엔진제어 로직 소프트웨어가 설치되어 있는지와 이 사건 차량들이 유로 5 배출가스 기준을 충족하는지는 소비자의 자동차 구매선택에 관한 중요정보라고 보기 어려운 점, ③ 경쟁사 업자들의 차량들도 실도로 주행조건에서 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못하는 점 등에 비추어 보면, 이 사건 각 표시·광고에는 기만성이 없다.
라) 이 사건 각 표시·광고의 소비자오인성 및 공정거래저해성 부존재
① 유로-5 배출가스 기준은 이 사건 실내 인증시험에 적용되는 기준인바, 경쟁사업자들도 제조·판매하는 차량이 이 사건 실내 인증시험을 통과한 경우 '유로-5 배출가스 기준 충족'이라고 표시·광고하고 있고 다른 자동차제조사들의 차량 역시 실도로 주행 조건에서는 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못하는 점, ② 이 사건 각 광고에서 친환경성과 고연비가 함께 강조되었다고 해서 소비자는 이 사건 차량들이 친환경성과 고연비를 동시에 충족하는 것으로 오인할 염려가 없고, 경쟁사업자들도 광고 시친환경성과 고연비를 함께 강조하는 등 이 사건 각 광고와 유사한 내용의 광고를 하고 있는 상황에서 이 사건 각 광고만으로 소비자가 오인할 우려가 발생한다고 보기 어려운 점, 3 이 사건 각 표시·광고 기간 동안 집중적으로 광고를 집행한 B 브랜드의 시장점유율이 감소한 점 등에 비추어 보면, 이 사건 각 표시·광고에 소비자오인성이나 공정거래저해성이 있다고 볼 수 없다.
2) 원고 B, C에 대한 시정명령 및 공표명령의 위법성이 사건 각 표시·광고의 주체는 원고 A이고, 원고 C는 원고 A의 모회사이고, 원고 B은 원고 C의 모회사일 뿐 달리 이 사건 각 표시·광고에 대하여 책임을 부담할 사정이 존재하지 않는다. 피고의 원고 B, C에 대한 이 사건 시정명령 및 공표명령은 위법하여 취소되어야 한다.
3) 이 사건 과징금납부명령의 위법성
① 이 사건 각 표시는 표시광고법 제2조 제1호의 '표시'에 해당하지 않음에도 피고는 이 사건 각 표시가 위 '표시'에 해당한다고 본 점, ② 이 사건 각 광고 중 B 또는 C의 브랜드 광고는 일부에 불과하고, 개별 차종에 대한 광고가 동일 브랜드 내 다른 차종에게까지 영향을 미친다고 볼 수 없는 점, ③ 이 사건 각 광고에는 이 사건 차량들에 관한 것이 아닌 광고도 포함된 점, ④) 이 사건 각 광고 기간 중 광고가 집행되지 않은 기간이 있고 개별 차종별로 살펴볼 경우 위 광고 미집행 기간은 더욱 길어지는데 위 광고 미집행 기간 동안 광고의 효과가 계속된다고 단정할 수 없고, 특히 C 브랜드의 경우 2012년 9월부터 2015. 12. 1.까지 광고가 전혀 집행되지 않은 점 등에 비추어 보면, 피고가 이 사건 차량들의 전체 판매기간을 위반행위 기간으로 판단하고 관련 매출액을 산정한 것은 위법하다. 따라서 이 사건 과징금납부명령은 재량권을 일탈·남용한 것으로서 위법하여 취소되어야 한다.
나. 관계법령
별지 3. 기재와 같다.
다. 처분사유의 존부에 관한 판단
1) 이 사건 각 표시가 표시광고법 제2조 제1호의 '표시'에 해당하는지 여부 가) 표시광고법 제2조 제1호는, '표시'는 사업자가 상품에 관한 자기 또는 다른 사업자에 관한 사항(가목) 및 자기 또는 다른 사업자의 상품의 내용 거래조건 그 밖에 그 거래에 관한 사항(나목)을 소비자에게 알리기 위하여 그 상품의 용기·포장(첨부물 및 내용물을 포함한다) 등에 쓰거나 붙인 문자나 도형 및 상품의 특성을 나타내는 용기·포장 등을 말한다고 규정하고 있다.
나) 제작자동차 인증고시 제33조는, 자동차제작자는 대기환경보전법 제48조에 따라 인증을 받아 양산하는 자동차에 [별표 18]이 정하는 바에 따라 인증내용을 표시하여야 하고(제1항 본문), 제1항에 따른 인증내용의 표시는 원동기 정비 시 잘 볼 수 있도록 원동기실 안쪽 벽에 표지판을 이용하여 영구히 사용할 수 있도록 고정시켜야 한다(제2항 본문)고 규정하고 있고 14), 이 사건 각 표시는 제작자동차 인증고시 제33조 및 [별표 18]에 따라 부착된 것이다. 그러나 다른 법령 등에 의하여 부착의무가 부과된 것이라는 것만으로 표시광고법 제2조 제1호의 표시가 아니라고 볼 근거가 없고, 표시 광고법 제2조 제1호에서 정한 요건을 충족한다면 제작자동차 인증고시 제33조 제1항 에 따른 인증내용의 표시(이하 '배출가스 관련 표지판'이라 한다)도 표시광고법 제2조 제1호의 '표시'에 해당한다고 봄이 상당하다.
다) 앞서 본 인정사실 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 아래와 같은 사정들에 비추어 보면, 이 사건 차량들의 배출가스 관련 표지판인 이 사건 각 표시는 표시광고법 제2조 제1호의 '표시'에 해당한다고 봄이 상당하다.
(1) 이 사건 차량들의 배출가스 관련 표지판, 즉 이 사건 각 표시의 주체는 원고 A이다. 그리고 배출가스 관련 표지판은 표시광고법 제2조 제1호의 상품에 해당하는 자동차의 구체적인 각종 배출가스의 허용기준, 배출가스 보증기간, 자동차가 대기환경보전법의 규정에 적합하게 제작되었다는 내용 등을 그 내용으로 한다.
(2) 제작자동차 인증고시 제33조 제2항 본문은 배출가스 관련 표지판이 원동기 정비 시 잘 볼 수 있도록 원동기실 안쪽 벽에 표지판을 이용하여 영구히 사용할 수 있도록 고정시켜야 한다고 규정하고 있으나, 이는 배출가스 관련 표지판의 위치를 규정하는 부분으로 보이고, 위 규정만으로 배출가스 관련 표지판에 소비자에게 알리기 위한 목적이 없다고 할 수 없으며, 오히려 배출가스 관련 표지판에는 원동기 정비와는 직접 관련이 있다고 볼 수 없는 부분인 '대기환경보전법 등의 규정에 적합하게 제작되 었다'는 내용 등을 기재하고 있다.
(3) 보통의 주의력을 가진 일반 소비자들은 자신이 구매하는 자동차가 대기환경보전법 등 관련 법령에 따라 적합하게 제작되었음을 당연히 기대하고 신뢰할 것이다. 배출가스 관련 표지판에 기재된 '대기환경보전법 등의 규정에 적합하게 제작되었 다'는 내용은 소비자들에게 자동차가 대기환경보전법 등의 규정에 적합하게 제작되었음을 알리는 기능을 한다(소비자들이 위와 같은 기대를 하는 것이 당연한 이상 설령 다수의 소비자가 자동차를 구매하기 전 직접 배출가스 관련 표지판을 직접 확인하지 않는다 하더라도 달리 볼 것은 아니다). 그리고 배출가스 관련 표지판에는 배출가스 보증기간 등이 기재되어 있는데, 배출가스보증기간 내에 있는 자동차의 소유자 또는 운행자는 환경부장관이 산업통상자원부장관 및 국토교통부장관과 협의하여 환경부령으로 정하는 배출가스 관련 부품이 정상적인 성능을 유지하지 아니하는 경우에는 자동차제 작자에게 그 결함을 시정할 것을 요구할 수 있다(대기환경보전법 제52조). 위와 같은 사정들에 비추어 볼 때, 배출가스 관련 표지판에는 대기환경보전법 규정에 적합한 성능을 구현한다는 등의 내용을 소비자에게 알리기 위한 목적이 있다고 할 것이다.
(4) 표시광고법 제2조 제1호는 '첨부물과 내용물'에 쓰거나 붙인 문자·도형 등도 '표시'에 해당할 수 있다고 규정하고 있고, 달리 위 '표시'의 위치를 제한하고 있지는 않는바, 배출가스 관련 표지판이 소비자의 눈에 바로 띄는 위치에 있지 않다고 하여 위 '표시'가 아니라고 할 수 없다. 그리고 배출가스 관련 표지판은 자동차 보닛만 열면 확인할 수 있는 위치에 부착되어 있어 소비자들이 확인하기에 어렵지도 않다.
(5) 표시광고법 제2조 제1호에는 법령상 규정에 따른 표시를 위 조항의 '표시'에서 제외한다는 내용이 포함되어 있지 아니하다.
2) 이 사건 각 표시·광고가 표시광고법 제3조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하는지 여부
가) 관련법 리표시광고법 제3조 제1항 제1호, 제2호, 표시광고법 시행령 제3조 제1항, 제2항 에 의하면, 거짓·과장의 광고는 사실과 다르게 광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 광고하여, 기만적인 광고는 사실을 은폐하거나 축소하는 등의 방법으로 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 광고행위로서 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는 광고를 말한다. 한편 일반 소비자는 광고에서 직접적으로 표현된 문장, 단어, 디자인, 도안, 소리 또는 이들의 결합에 의하여 제시되는 표현뿐만 아니라 광고에서 간접적으로 암시하고 있는 사항, 관례적이고 통상적인 상황 등도 종합하여 전체적 궁극적 인상을 형성한다. 따라서 광고가 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 그 광고를 받아들이는 전체적 궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단하여야 한다(대법원 2017. 4. 7. 선고 2014두1925 판결 등 참조).
나) 이 사건 차량들이 유로-5 배출가스 기준을 충족하였다고 볼 수 있는지 여부 (1) 전제 사실
앞서 본 바와 같이 이 사건 실내 인증시험은 NEDC 기본조건에서 유로-5 배출가스 기준을 충족하는 것을 내용으로 하는 것이다. 따라서 적법하게 NEDC 기본조건에서 유로-5 배출가스 기준을 충족하여 인증을 받았다면 인증 대상 차량이 실도로 주행 조건에서 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못한다고 하더라도 위 차량이 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못한 것이라고 할 수 없다. 즉, 이 사건 실내 인증시험에서 적법하게 유로 5 배출가스 기준을 충족한 차량이 NEDC 기본조건에서와 동일한 모드로 실주행을 하였을 때 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못한다 하더라도 위 차량이 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못한 차량이라고 할 수 없다.
(2) 판단
그런데 앞서 본 인정사실 및 변론 전체의 취지에 의하여 알 수 있는 아래와 같은 사정들에 비추어 보면, 이 사건 차량들은 유로-5 배출가스 기준을 충족하였다고 볼 수는 없다고 봄이 상당하다.
(가) 이 사건 차량들은 이 사건 소프트웨어에 의하여 NEDC 기본조건이 충족되는 것으로 인식될 경우 작동되는 이 사건 실내인증시험 모드와 그 외의 조건으로 인식되는 경우 작동되는 이 사건 통상주행 모드가 구현된다. 이에 따라 이 사건 차량들은 이 사건 실내인증시험 모드가 작동될 경우 유로-5 배출가스 기준을 충족하나, 이 사건 통행주행 모드가 작동될 경우 유로 5 배출가스 기준을 충족하지 못하는 것으로 보인다. 따라서 NEDC 기본조건에서 이 사건 실내인증시험 모드가 작동되어 유로 5 배출가스 기준을 예외적으로 충족할 뿐, NEDC 기본조건 외의 모든 운행조건에서는 이 사건 통상주행 모드가 작동되어 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못한다.
(나) 대기환경보전법의 목적은 대기오염으로 인한 국민건강이나 환경에 관한 위해를 예방하고 대기환경을 적정하고 지속가능하게 관리·보전하여 모든 국민이 건강하고 쾌적한 환경에서 생활할 수 있게 하는 것이다. 같은 법 제4장에서 자동차 · 선박 등의 배출가스 규제에 관하여 규정하고 있고, 같은 법 제48조에서 자동차제작자에게 제작차의 배출가스가 배출가스보증기간에 제작차배출허용기준에 맞게 유지될 수 있다는 인증을 받을 의무를 부과하고 있는 것도 위와 같은 목적을 달성하기 위한 것이다. 그런데 앞서 본 바와 같이 원고들은 이 사건 소프트웨어 설치를 통하여 이 사건 차량들의 엔진 전자제어장치가 NEDC 기본조건을 인식하도록 하여 이 사건 실내 인증시험 시에만 배출가스재순환장치가 작동률을 높이는 방법으로 유로-5 배출가스 기준을 충족하였고, 이 사건 실내 인증시험을 연속하여 시행하여 더 이상 이 사건 차량들의 엔진전 자제어장치가 NEDC 기본조건임을 인식하지 못하게 되면, 다른 조건의 변화가 없음에도 배출가스재순환장치의 작동률이 줄어들어 질소산화물의 배출량이 크게 증가하였다. [AG 차량의 경우 질소산화물 배출량이 1차 실내 인증시험 시에는 0.121g/km, 2차 실내 인증시험 시에는 0.149g/m, 3차 실내 인증시험 시에는 0.307g/km, 4차 실내 인증시험 시에는 0.468g/㎞로 급격하게 증가하였다(유로-5 배출가스 기준에 따른 질소산화물 배출량 기준은 0.180g/km이다).
(다) 이 사건 소프트웨어를 이 사건 차량들의 엔진전자제어장치에 설치하는 방법으로 이 사건 차량들에 대하여 인증을 받은 것은 대기환경보전법 제48조에서 인증을 받도록 한 목적을 잠탈하는 것일 뿐만 아니라 대기환경보전법 제55조 제1호의 '거 짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 인증을 받은 경우'에 해당한다고 봄이 상당하다. 대기환경보전법이 2016. 1. 27. 법률 제13874호로 개정되면서 제46조 제4항15)이 신설되었다 하여, 그 때부터서야 위 제46조 제4항에서 금지하는 방법으로 인증을 받은 것을 위 '거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 인증을 받은 경우'에 해당한다고 평가할 수 있는 것은 아니다(또한 소위 임의설정 16)' 금지 규정이 존재하지 않았더라도 임의설정 규정이 신설되기 이전에 이루어진 임의설정행위에 정당성을 인정할 수 있는 것도 아니다).
(라) 원고들은 이 사건 차량들의 엔진전자제어장치에 이 사건 소프트웨어를 의도적으로 설치하거나 이 사건 소프트웨어 설치 사실을 알고 있었을 것이므로, 원고들은 이 사건 차량들이 실질적으로 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못하는 사실 및 이 사건 인증의 취소가능성을 인지하고 있었다고 봄이 상당하다. 원고들이 위와 같은 방법으로 이 사건 인증을 받은 이상, 이 사건 표시·광고 당시 이 사건 인증이 취소되지 않은 상태였다고 하더라도 달리 볼 것이 아니다.
다) 이 사건 각 표시·광고에 거짓·과장성이 있는지 여부
(1) 먼저 이 사건 각 표시에 관하여 살피건대, 앞서 본 바와 같이 이 사건 차량들은 유로-5 배출가스 기준을 충족하였다고 볼 수 없고, 원고들은 거짓 그 밖의 부정한 방법으로 이 사건 인증을 받은 것이므로, '유로-5 배출가스 기준과 해당 차량이 대기환경보전법 등의 규정에 적합하게 제작되었다'는 내용의 이 사건 각 표시는 거짓 .
과장성이 있다고 봄이 상당하다.
(2) 다음으로 이 사건 각 광고에 관하여 살피건대, 앞서 본 인정사실, 갑 제11, 21, 40, 47, 48호증, 을 제39호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 아래와 같은 사실 내지 사정들에 비추어 보면, '유로-5 배출가스 기준 충족', '친 환경성', '고연비성' 등을 내용으로 하는 이 사건 각 광고는 거짓·과장성이 있다고 봄이 상당하다.
(가) 위 나)항에서 본 바와 같이 이 사건 차량들은 이 사건 소프트웨어를 설치하여 NEDC 기본조건 하에서만 배출가스 기준을 충족하고, 그 외 일상적인 운행조건에서는 이 사건 통상주행 모드가 작동되어 이 사건 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못한다 할 것이며, 원고들은 이 사건 차량들이 이와 같이 실질적으로 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못하는 사실과 이 사건 인증의 취소가능성을 인지하고 있었다고 봄이 상당하다. 그런데 이 사건 각 광고의 내용에 비추어 보면, 이 사건 차량들은 실질적으로 유로-5 배출가스기준을 충족하였다고 보기 어려움에도 실제와는 달리 일반소비자들로 하여금 이 사건 차량들이 유로-5 배출가스 기준을 충족한다는 전체적·궁극적 인상을 갖게 하였다고 할 것이어서 이 사건 각 광고 중 '유로-5 배출가스 기준 충족'과 관련된 부분의 거짓·과장성이 있다. 이 사건 각 광고 당시 이 사건 인증이 취소되지 않은 상태라 하여 달리 볼 것도 아니다.
(나) B 브랜드의 AG 차량에 관한 2008. 7.경 및 2008. 9.경의 보도자료와 신문기사에도 '유로 5 배기가스 기준을 이미 만족시킬 정도로 친환경적'이라고 기재되어 있는 것을 비롯하여 원고들은 유로-5 배출가스 기준을 충족하였음을 근거로 이 사건 차량들의 '친환경성'을 광고한 사실을 인정할 수 있고, CA가 작성한 2014. 1.자 CB 차량의 브로셔에 'Euro 5를 만족하는 친환경 엔진'이라고 기재되어 있는 것을 비롯하여 경쟁사업자들도 유로-5 배출가스 기준을 충족하였음을 근거로 판매 차량들이 '친환 경적'이라고 광고한 사실을 인정할 수 있다. 위 인정사실에 비추어 보면, 디젤 차량 제조·판매 시장에서 유로-5 배출가스 기준을 충족한 경우 디젤 차량 제조·판매사들은 관행적으로 차량이 '친환경적'이라고 광고하였던 것으로 보인다. 그러나 앞서 본 바와 같이 이 사건 차량들은 '친환경적'이라는 광고의 이유인 유로 5 배출가스 기준을 충족하지 못하였으므로, 이 사건 각 광고 중 '친환경성'과 관련된 부분도 거짓·과장성이 있다.
이에 대하여 원고들은 이 사건 차량들이 경쟁사업자들의 동급 차량 대비
연비가 좋으므로 '친환경적'이라고 광고한 것이 거짓·과장이 아니라고 주장하나, 이 사건 각 광고의 '친환경성'과 관련된 부분은 유로-5 배출가스 기준 충족을 이유로 이루어진 광고이지 경쟁사업자들의 동급 차량보다 연비가 좋음을 이유로 이루어진 부분이 아니므로 원고들의 위 주장은 이유 없다.
(다) BR 엔진에 관하여 '이미 그 성능을 검증받은 BR 엔진 또한 차세대 커먼 레일 기술로 탁월한 연비와 퍼포먼스를 발휘하며 유로 5 배기가스 기준까지 만족시키는 하이테크 직분사 디젤 엔진입니다.'라는 등 이 사건 각 광고의 전체적인 내용 및 취지에 비추어 볼 때, 보통의 주의력을 가진 일반 소비자는 이 사건 각 광고는 이 사건 차량들이 유로-5 배출가스 기준을 충족함과 동시에 고연비를 구현하였다는 의미로 받아들일 것으로 보인다. 위 사정에 앞서 본 바와 같이 이 사건 차량들은 위 고연비성과 동시에 구비되어야 할 유로-5 배출가스 기준 충족의 요건을 구비하지 못하였을 뿐만 아니라 배출가스재순환장치 작동률이 높아지면 질소산화물 배출량은 적어지고 연비 및 출력은 나빠지며 배출가스재순환장치 작동률이 낮아지면 질소산화물 배출량은 많아지고 연비 및 출력이 좋아지는 상충관계(Trade-Off)에 있고 이 사건 통상주행 모드에서는 배출가스재순환장치 작동률이 낮아져 질소산화물 배출량이 많아지게 되는 사정을 더하여 보면, 이 사건 각 표시·광고 중 '고연비'와 관련된 부분도 거짓·과장성이 있다고 할 것이다.
(라) 앞서 본 바와 같이 환경부는 2015. 11. 30. 이 사건 차량들의 엔진전자 제어장치에 이 사건 소프트웨어가 설치되어 있음 등을 이유로 이 사건 차량들이 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 인증을 받은 경우에 해당한다고 보고, 대기환경보전법 제55조 제1호에 따라 이 사건 차량들에 대한 인증을 취소하였고, 원고 A는 위 인증취 소처분에 대하여 소송을 통해 다투지는 아니하였다.
(3) 따라서 이 사건 각 표시·광고는 표시광고법 제3조 제1항 제1호의 거짓·과장의 표시·광고에 해당한다고 봄이 상당하다.
라) 이 사건 각 표시·광고에 기만성이 있는지 여부
앞서 본 바와 같이 이 사건 차량들은 엔진 전자제어장치가 NEDC 기본조건을 인식하여 위 조건 하에서만 이 사건 실내인증시험 모드가 작동하여 유로-5 배출가스 기준을 예외적으로 충족하고, 그 밖의 경우에는 이 사건 통상주행 모드가 작동하여 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못하여 실질적으로 유로-5 배출가스 기준을 충족한다고 볼 수 없다. 그리고 이 사건 차량들이 실질적으로 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못함에도 이 사건 소프트웨어 설치를 통하여 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 이 사건 인증을 받은 사실(이 사건 표시·광고와 관련하여 엔진 전자제어장치에 엔진제어로직 소프트웨어를 설치한 것이 그 자체가 문제되는 것이 아니라 이 사건 실내 인증시험을 잠탈할 수 있는 기능을 하는 이 사건 소프트웨어를 설치한 것이 문제되는 것이다)은 보통의 주의력을 가진 일반 소비자들의 구매선택 등에 중요한 영향을 미칠 수 있는 사항으로 소비자들이 알아야 할 중요한 정보에 해당한다. 그럼에도 이 사건 각 표시·광고는 위와 같은 사실을 은폐하고 이 사건 차량들이 대기환경보전법 등의 규정에 적합하게 제작되었다거나 유로-5 기준을 충족한다는 내용이므로, 이 사건 각 표시·광고는 표시광고법 제3조 제1항 제2호의 기만적인 표시·광고에 해당한다고 봄이 상당하다. 마) 이 사건 각 표시·광고에 공정거래저해성 및 소비자오인성이 있는지 여부 (1) 앞서 본 바와 같이 이 사건 차량들은 유로-5 배출가스 기준을 충족하였다.고 할 수 없고, 원고들은 거짓 그 밖의 부정한 방법으로 이 사건 인증을 받은 것이다.
(2) 이 사건 각 표시·광고는 2008년부터 2015년 가을까지 장기간에 거려 각종 매체와 인터넷 홈페이지 등을 통해 지속적, 반복적으로 이루어져 왔고, 이 사건 각 광고의 내용에 비추어 보통의 주의력을 가진 일반 소비자들은 이 사건 각 광고의 전체 적·궁긍적 인상을 기준으로 볼 때 이 사건 차량들이 유로-5 배출가스 기준을 일반적으로 충족하는 친환경 디젤차량이고, 고연비를 발휘하는 경제적인 디젤차량이라고 오인하거나 오인할 우려가 있는 점, 이 사건 각 표시·광고 기간 동안 원고 A의 국내 디젤 승용차 판매량이 매년 지속적으로 증가한 점(원고 A의 국내 디젤승용차 판매량은 M년 4,170대에서 N년 62,353대로 약 15배 급증하였다), 최근 황사, 미세먼지 등이 건강을 위협하면서 소비자들의 대기환경에 대한 관심이 크게 증가하고 있고 특히 미세먼지의 주요원인인 질소산화물 배출량에 대한 관심도 커지고 있는 점, 원고들 및 경쟁사업자들이 차량 광고에서 환경 관련 표현을 중요한 광고 콘셉트로 사용하고 있는 점, 대기환경보전법 규정에 적합한 디젤차량인지 여부는 차량의 구매선택, 구매 후 차량유지, 중고차시장에서의 재판매 가격 등에도 일정부분 영향을 미치는 것으로 보이는 점 등을 종합해 보면, 이 사건 각 표시·광고의 소비자오인성 및 공정거래저해성이 있다고 봄이 상당하다.
(3) 원고들은 다른 경쟁사업자들도 유사한 취지의 표시·광고를 하였으므로 소비자오인성이나 경쟁제한성이 없다고 주장하나, 다른 경쟁사업자들도 유사한 취지의 표시 · 광고를 하였다는 사정만으로 소비자 오인성이나 경쟁제한성이 없다고 할 수는 없으며, 이 사건 차량들은 의도적으로 이 사건 소프트웨어를 설치하여 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 이 사건 인증을 받았을 뿐이고 실질적으로 유로-5 배출가스 기준을 충족하지 못하였다는 점에서 이 사건 소프트웨어와 같은 조작장치를 설치하였다는 사실이 입증되지 아니하는 다른 경쟁사업자들의 차량들과는 차이가 있다 할 것이므로, 원고들의 위 주장은 받아들일 수 없다.
(4) 따라서 이 사건 각 표시·광고에는 소비자오인성 및 공정거래저해성이 있다고 봄이 상당하다.
바) 소결론
결국 이 사건 각 처분의 처분사유가 존재한다.
라. 이 사건 각 처분의 적법 여부
1) 이 사건 시정명령 및 공표명령의 적법 여부
가) 원고 B, C를 대상으로 시정명령 및 공표명령을 할 수 있는지 여부 앞서 본 인정사실, 갑 제1호증, 을 제2 내지 5, 8호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 아래와 같은 사실 내지 사정들에 비추어 보면, 원고 B, C에게 이 사건 각 표시·광고에 관한 책임이 있으므로, 피고는 위 원고들에게도 이 사건 시정명령 및 공표명령을 부과할 수 있다고 봄이 상당하다.
(1) 이 사건 차량들의 제조자인 원고 B과 C가 이 사건 차량들의 엔진전자제어 장치에 이 사건 소프트웨어를 설치하였다.
(2) 이 사건 각 광고는 원고 B, C의 각 회사명 또는 공식 로고 등과 함께 노출되어 있었는바, 일반 소비자들은 이 사건 각 광고의 주체를 원고들 공동으로 또는 원고 B, C로 인식할 가능성이 크다고 보인다.
(3) 원고 B, C와 원고 A 사이에 체결된 '수입자 계약(Importer Agreement, 을 제2호증)'의 내용을 살펴보면, ① 원고 A는 원고 B, C가 동의한 기본원칙에 따라 홍보를 시행하고(제9조 1.), 원고 A는 딜러사들이 원고 B, C의 공식 입장과 배치되거나 이미지에 해가 되는 광고를 행하지 않도록 감독한다(제9조 4.), ② 원고 B, C는 원고 A에 계약 제품에 대한 홍보를 통해 원고 A의 매출 촉진 조치를 적절하게 지원하는 등의 자문 및 지원을 제공하여야 하고, 원고 A는 모든 시장 잠재력을 활용하기 위하여 위와 같이 원고 B, C가 제공하는 문서를 사용하여야 한다(제13조), ③ 원고 A는 원고 B, C가 제공하는 전자시스템 및 회계시스템을 사용하여야 한다(제11조 1., 제12조 5.), ④ 원고 A는 원고 B, C에게 사업상 필요하고 본 계약서의 내용과 관련된 사업 상황에 대한 정보를 제공하여야 하고, 원고 B, C가 위임한 자는 통보 후 원고 A의 사업장, 보관공간 및 창고에 일반적인 근무 시간에 출입할 수 있으며, 이상의 시설에 포함되는 개별분야의 계좌를 열람할 수 있으며 사본을 작성할 수도 있다(제11조 3.), 6 원고 A는 원고 B, C의 동의하에 판매가격을 결정할 수 있다(제14조 2.) 등으로 규정되어 있다.
위와 같은 '수입자 계약'의 내용에 앞서 본 바와 같이 원고 B, C는 원고 A의 주식 전부를 직·간접적으로 소유하고 있는 사정을 더하여 보면, 원고 B, C가 '수입자 계약'에 따라 원고 A의 광고활동 등 영업 전반에 대하여 지휘·감독 권한을 보유하고 있다고 봄이 상당하고, 원고 A의 광고 등으로 인한 경제적 이익이 원고 B, C에게도 귀속되는 구조이다.
(4) 원고 B, C는 세계적으로 일관된 마케팅 정책에 따라 매년 전 세계 자회사 및 판매대리인이 모이는 'Planning Rounds'(B) 또는 'AC Meetings'(C)를 실시하여 각 지역별 판매 전략을 승인해왔다. 원고 A는 원고 B으로부터 마케팅 자료 등을 제공받아 이를 번역하여 브로셔, 보도자료 등을 작성하였고, 2014년부터는 원고 B으로부터 제공받은 마케팅 견본(template)을 기초로 원고 B과의 논의 및 승인을 거쳐 마케팅 계획을 수립하는 적극적 마케팅 지원을 받았다. 그리고 원고 A는 원고 C로부터 마케팅 자료 등을 제공받아 이를 번역하여 브로셔, 보도자료 등을 작성하였고, 또한 마케팅 견본 (template)을 기초로 원고 C와 논의 및 승인을 거쳐 마케팅 계획을 수립하는 적극적 마케팅 지원을 받았다. 원고 B, C는 원고 A의 광고활동 등에 대하여 위와 같이 실제 지휘·감독 권한 등을 행사하였다.
나) 앞서 본 바와 같이 이 사건 각 처분사유가 모두 인정되고, 피고는 이 사건 각 표시·광고와 관련하여 원고 B, C에 대하여 이 사건 시정명령 및 공표명령을 부과할 수 있다. 따라서 피고의 원고들에 대한 이 사건 시정명령 및 공표명령은 모두 적법하다[행정처분에 있어 수개의 처분사유 중 일부가 적법하지 않다고 하더라도 다른 처분사유로써 그 처분의 정당성이 인정되는 경우에는 그 처분을 위법하다고 할 수 없을 것인바(대법원 2004. 3. 25. 선고 2003두1264 판결, 대법원 2010. 12. 9. 선고 2010두15674 판결 등 참조), 설령 원고들의 주장과 같이 이 사건 각 광고 중 일부는 이 사건 차량들에 관한 광고가 아니라 하더라도 나머지 처분사유만으로 이 사건 시정명령 및 공표명령의 정당성이 인정된다.
2) 이 사건 과징금납부명령의 적법 여부
가) 표시광고법 제9조, 같은 법 시행령 제15조 및 [별표 1]에 의하면, 피고는 표 시광고법 위반행위에 대하여 과징금을 부과할 것인지 여부와 만일 과징금을 부과할 경
나) 피고는 이 사건 과징금납부명령과 관련하여 이 사건 차량들의 판매개시 시점부터 판매종료 시점까지를 위반행위의 기간으로 보고 위 기간을 기초로 관련매출액을 산정하였는바, 피고의 관련매출액 산정이 적법한지에 관하여 살핀다.
관련매출액은 위반기간 동안 판매하거나 매입한 관련 상품(위반행위로 인하여 직접 또는 간접적으로 영향을 받는 상품)의 매출액이라 할 것이고, 위반기간은 위반행위가 발생한 날부터 끝난 날까지의 기간을 말한다 할 것인바(과징금 고시 Ⅱ. 5., 6. 항 참조), 원고들의 주장과 같이 위 기간 중에 이 사건 각 광고가 일부 집행되지 않은 기간도 있었고, 브랜드 내 개별 차종에 대한 광고의 효과가 동일 브랜드 내 전체 차종에게까지 확장된다고 볼 근거가 없는 사정을 고려하더라도, 앞서 본 바와 같이 이 사건 각 표시는 이 사건 차량들에 모두 부착되어 있고, 이 사건 각 표시는 표시광고법 제3조 제1항 제1호의 거짓·과장의 표시이자 같은 항 제2호의 기만적인 표시에 해당한다고 볼 것이고, 이러한 사정 및 앞서 본 바와 같은 이 사건 각 광고의 내용, 시기, 기간 등을 종합적으로 고려해 보면, 피고가 이 사건 차량들의 판매개시 시점부터 판매종료 시점까지의 매출액을 관련매출액으로 산정하여 이를 기준으로 과징금을 정한 것이 재량권을 일탈·남용한 것이라고 할 수는 없다.
다) 이 사건 과징금납부명령의 관련매출액 산정이 적법하고 달리 이 사건 과징금납부명령이 위법하다고 볼만한 사정이 없으므로, 이 사건 과징금납부명령은 적법하다.
3. 결론
그렇다면 원고들의 이 사건 청구는 이유 없으므로 이를 모두 기각한다.
판사
재판장판사양현주
판사김무신
판사오경미
주석
1) 회전력이라고도 하며 엔진이 순간적으로 내는 힘을 말한다. 마력은 최고 속도, 토크는 가속성능과 관
련이 깊다. 일반적으로 가솔린 엔진은 마력이 높고 토크가 낮다. 반대로 디젤엔진은 마력이 상대적으
로 낮지만 토크가 높다.
2) 일산화질소(NO), 이산화질소(NO) 등을 의미하며 통상 이들을 통칭하여 질소산화물(NOx)로 표기한다.
3) 한국에너지기술연구원(KIER)이 실시한 "연료 종류에 따른 자동차 연비, 배출가스 및 이산화탄소(CO2)
배출량 실증 연구 결과에 따르면 공기 중에서 2차 미세먼지를 발생시키는 질소산화물 배출량은 가
솔린 차량에 비하여 디젤 차량에서 최대 20배 이상 많은 것으로 나타났다.
4) 시가지주행이란 도시의 큰 길거리를 주행하는 것을 말한다. 시가지주행 모드는 4회 반복하여 실시한다.
주행거리: 1,013mX4=4,052m, 소요시간: 195초×4=780초, 평균속도: 18.7km/h, 최대속도: 50km/h이다.
5) 고속주행 모드는 1회 실시한다. 주행거리: 6,955m×1=6,955m, 소요시간: 400초X1=400초, 평균속도:
62.6㎞/h, 최대속도: 120m/h이다.
6) 유로 5 배출가스 기준 적용 대상 B과 C 브랜드 차량에는 배출가스재순환장치가 장착되어 있다.
7) 질소산화물저장·제거장치(LNT)는 주행 중에 발생된 질소산화물을 흡착하여 저장하였다가 주기적으로
탈착하고, 탈착된 질소산화물을 무해한 질소와 산소로 변환시키는 후처리장치로서 유로6 배출가스
기준 적용 대상 차량에 배출가스재순환장치와 함께 장착되었다.
8) 선택적촉매환원장치(SCR)는 자동차 배출가스에 요소수를 분사하여 질소산화물을 선택적으로 환원하여
질소와 산소로 변환시키는 후처리장치이며, 질소산화물 저감 효율은 LNT보다 우수하나 정기적으로
요소수 재충전이 필요하다. 이 기술도 유로6 배출가스 기준 적용 대상 차량에 배출가스재순환장치와
함께 장착되었다.
9) 자동차 엔진에서 연료가 연소할 때 발생하는 고체상태의 미세한 물질로서 '그을음(soot)'으로 불리기도
한다.
10) 당량비란 연료와 공기(또는 산소)가 완전히 연소할 경우에 있어 연료와 공기(또는 산소)의 비율(화학
이론비)을 말한다.
11) BK은 원고 B이 관련 자료(광고 문구 및 이미지 등) 등을 제공하고 원고 A가 그대로 번역(단, 국내에
서 특별히 적용되는 제품의 스펙 등은 수정)한 내용과 원고 A가 자체적으로 기획한 홍보 내용 등을
담아 매년 약 4회 발행되는 원고 A의 홍보용 잡지로서, 이 사건 표시·광고 기간 동안 국내 B 매장에
비치, 원고 A의 B 홈페이지에 게재, 소비자에게 우편 발송 등이 되었다.
12) BX은 원고 C가 관련 자료(광고 문구 및 이미지 등) 등을 제공하고 원고 A가 그대로 번역(단, 국내에
서 특별히 적용되는 제품의 스펙 등은 수정)한 내용과 원고 A가 자체적으로 기획한 홍보 내용 등을
담아 매년 약 4회 발행되는 원고 A의 홍보용 잡지로서, 이 사건 표시·광고 기간 동안 국내 C 매장
에 비치, 원고 A의 C 홈페이지에 게재, 소비자에게 우편 발송 등이 되었다.
13) 원고 B은 원고 C의 주식을 99.55% 소유하고 있으며, 원고 C는 원고 A의 주식을 100% 소유하고 있
다.
14) 구 제작자동차 인증고시(2008. 7. 30. 환경부고시 제2008~108호로 개정되기 전의 것)는 제11조에서
제작자동차 인증고시 제33조와 유사한 내용을 규정하고 있다.
15) 대기환경법 제46조(재작차의 배출허용기준 등)
④ 자동차제작자는 제48조 제1항에 따라 인증받은 내용과 다르게 배출가스 관련 부품의 설계를 고
의로 바꾸거나 조작하는 행위를 하여서는 아니된다.
16) 임의설정이란 일반적인 운전 및 사용조건에서 배출가스 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기
능이 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연, 변조하는 구성부품(온도, 차량속도, 엔진회전수, 변속
기어, 매니폴드부압 등의 변수 감지를 통한 기능설정)을 말한다구 제작자동차 인증 및 검사 방법과
절차 등에 관한 규정(2016. 10, 14. 환경부고시 제2016-197호) 제2조 제19호 본문.