1. 피고는 원고들에게 각 200,000원과 이에 대하여 2018. 5. 20.부터 2019. 9. 20.까지 연 5%의, 그...

1. 인정사실

가. 원고들은 ‘A’이라는 상호로 항공운송업을 영위하는 피고와, 피고 소속 B 항공편(이하 ‘이 사건 항공편’이라고 한다)으로 2018. 5. 20. 17:30(한국시각) 인천 국제공항을 출발하여 같은 날 21:20(현지시각) 태국 방콕 수완나폼 공항에 도착하는 국제항공운송계약(이하 ‘이 사건 계약’이라고 한다)을 체결하였다.

나. 이 사건 항공편에 투입된 항공기(이하 ‘이 사건 항공기’라고 한다)는 2018. 5. 20. 17:27 출입문을 닫고 17:45 이륙하였다.

그런데 고도 약 3,000피트 상공에 이르러 이 사건 항공기의 브리드 계통의 L/H Duct Pressure가 “0”을 가리켰다.

이는 항공기 내부의 적정 압력과 온도가 유지되지 않을 수 있다는 표시이고, 이에 이 사건 항공기는 같은 날 18:30경 회항하기로 하여 최대 착륙 중량의 준수를 위해 연료를 소모하며 공중에서 선회하다가 같은 날 21:00경 인천 국제공항으로 되돌아 왔다(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다). 다.

원고들은 예정보다 약 5시간 이상 늦은 2018. 5. 20. 23:00경 피고가 제공한 대체항공기를 이용하여 인천 국제공항을 출발하여 다음 날 03:00(현지시각) 태국 방콕 수완나폼 공항에 도착하였다. 라.

이 사건 사고 후 피고는 이 사건 항공기의 공기공급압력조절기(Bleed Air Regulator), 온도센서(450°F Sensor), 항공기 조종석의 Air Conditioning Module을 교체하였다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제3호증의 1, 2, 을 제1호증 내지 을 제4호증, 을 제9호증, 을 제11호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 적용 법규

가. 몬트리올 협약의 적용 여부 「국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약」(이하 ‘몬트리올 협약’이라고 한다)은 우리나라도 가입하여 2007. 12. 29. 발효되었다.

이는 '항공기에 의하여 유상으로...