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판시사항
가. 선하증권이면약관상의 제소기간(time bar)에 관한 규정을 시기부 불제소특약으로 본 사례
나. 무류보선하증권(clean bill of lading)을 발행한 운송인이 선하증권소지인에 대하여 선하증권의 문구와 다른 사유로써 대항할 수 있는지 여부
다. 헤이그규칙(Hague Rules)보다 가중된 운송인책임제한약정의 효력
판결요지
가. 제척기간이라 함은 법률의 규정에 의한 권리행사기간으로서 당사자의 약정에 의하여 그 기간의 연장 또는 단축이 허용되지 아니하고 법률의 규정에 의하지 아니하고는 이를 창설할 수도 없는 것이므로 "운송주선인은 화물이 인도된 날 또는 인도되었어야 할 날로부터 9개월 이내에 소송이 제기되지 아니하는 한 본약관상의 모든 책임을 면한다"고 한 선하증권이면약관을 제척기간에 관한 규정으로는 볼 수 없으나 이와 같은 제소기간의 합의는 이른바 시기부불제소특약으로 볼 수 있는 범위 내에서의 의미있는 것이라 할 수 있고 제소가 부적법한 것으로 되는 시기에 관하여는 운송인의 책임에 관한 강행법규의 취지가 몰각되지 아니하는 한도내에서 당사자의 특약으로 이를 설정할 수 있고 그 변경도 가능하다.
나. 송하인으로부터 화물을 외관상 양호한 상태로(in apparent good order and condition) 인수하였다는 내용의 이른바 무유보선하증권(clean bill of lading)을 발행한 운송인이나 운송계약에 따라 실제로 운송을 담당한 하수운송인은 선하증권의 문언성에 비추어 그 정당한 소지인에 대하여 선하증권의 문구와 다른 사유로써 대항할 수 없다.
다. 운송인의 개별적 책임제한사유에 관하여 헤이그규칙(Hague Rules)의 포장단위방식보다 가중된 중량방식을 취하고 있는 이 사건 선하증권이면약관은 헤이그규칙의 책임제한한도가 경제상황의 변화에 따라 비현실적으로 저액에 머무르고 있다는 반성적 고려에서 이루어진 1968년의 헤이그 비스비규칙(Hague Visby Rules)에 의한 개정조항의 규정을 반영한 것으로서 이 사건 화물(강판류)과 같은 중량화물에 있어서 그 운임책정의 기초를 포장단위보다는 중량에 두는 것이 타당하다는 인식에 근거를 두고 이루어진 것이라 할 것이므로 그 상당성이 인정된다.
참조문헌
3.선하증권상배상액제한약관(이주흥,사법론집제20집319면)
원고
대정해상화재보험주식회사
피고
범양해운주식회사 외 1인
주문
1. 피고들은 각자 원고에게 금 28,700,000원 및 이에 대하여 1988.10.23.부터 1990.4.12.까지는 연 5푼의, 그 다음날부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.
3. 소송비용은 이를 5분하여 그 2는 원고의, 나머지는 피고들의 각 부담으로 한다.
4. 제1항은 가집행할 수 있다.
청구취지
피고들은 각자 원고에게 금 44,146,352원 및 이에 대하여 1988.10.22.부터 이 사건 소장송달일까지는 연 5푼의, 그 다음날부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.
소송비용은 피고들의 부담으로 한다라는 판결 및 가집행선고.
이유
1. 사실관계
성립에 다툼이 없는 갑 제1, 2호증의 각 1(각 선하증권), 각 2(각송장), 각 3(각 포장명세서), 갑 제14, 15호증의 각 1(각 취소불능신용장개설신청서),각 2(각 신용장), 각 3(각 신용장정정신청서),각 4(각 신용장정정서), 증인 기니찌로 하루하라의 증언에 의하여 진정성립이 인정되는 갑 제4호증의 1(검정보고서),2(추가검정보고서), 갑 제7호증(보험금등 청구서), 갑 제8호증(대위장), 갑 제10호증의 1, 2(각 해상적하보험증권), 증인 조용환의 증언에 의하여 진정성립이 인정되는 을 제1호증의 1, 2(각 선하증권), 공성부분은 성립에 다툼이 없고 사성부분은 변론의 전취지에 의하여 진정성립이 인정되는 갑 제16호증(추가감정서)의 각 기재(다만 위 갑 제16호증의 기재 중 뒤에서 일부 믿지 아니하는 부분 제외)와 위 증인들의 증언에 변론의 전취지를 종합하면 다음과 같은 사실들을 인정할 수 있고 달리 반증없다.
가. 소외 정림강업과 소외 후쿠오카강판공업 간의 강판류 매매계약
한국의 소외 정림강업주식회사(이하 소외 수출업자라고 칭한다)는 일본의 소외 후쿠오카(복강) 강판공업주식회사(이하 소외 수입업자라고 칭한다)와 소외 수출업자가 제조한 열연강판류를 소외 수입업자에게 수출하기로 하는 강판류 매매계약을 체결하고 그 대금결제를 위하여 위 소외 수입업자의 신청에 의하여 다음과 같은 조건의 취소불능화환신용장 2매가 개설되었다.
(1) 제1신용장(번호 LS 203513-11, 갑 제14호증의 2)
개설일:1988.5.2. 유효기간:1988.6.21.
개설신청인:소외 수입업자 개설은행:일본 장기신용은행
수익자:소외수출업자 통지은행:한국외환은행 서울 본점
상품명 및 수량:강판류(steel structure, 열연강판, 강판, 열연강판 코일 등 총칭) 560메트릭 톤(M/T)
금액:일화 금 33,850,000엔
선적항 및 선적기일:한국 부산항 1988.5.31.
양륙항:일본 하카다항
(2) 제2신용장(번호 GC-025-700185, 갑 제15호증의 2)
개설일:1988.2.24. 유효기간:1988.5.21.
개설신청인:소외 수입업자 개설은행:일본규슈소고은행
수익자:소외 수출업자 통지은행:한국외한은행 서울 본점
상품명 및 수량:열연강판(hot rolled steel sheet) 900메트릭 톤 (M/T)
금액:일화 금 59,400,400엔
선적항 및 선적기일:한국 부산항 1988.4.30.
양륙항:일본 하카다항
나. 소외 수출업자와 피고 범양해운간의 해상운송계약 및 피고범양해운과 피고 장영해운간의 하수운송계약
소외 수출업자는 소외 수입업자와의 위 강판류매매계약에 따라 1988.5.20. 피고 범양해운주식회사(이하 피고 범양이라고 줄인다)와 위 매매목적물의 일부인 열연강판 585,366 메트릭 톤과 37.141 메트릭 톤(이하 이 사건 화물이라 한다)을 피고 범양이 선박 "제3장영호"편에 한국 부산항에서 일본 하카다항까지 운송하는 해상화물운송계약을 체결하게 되었는바, 피고 범양은 위 화물을 외관상 양호한 상태로 선적하여 이를 목적항까지 운송하여 그 정당한 소지인에게 인수당시와 동일한 상태로 화물을 인도할 것을 확약하는 무유보 선하증권(Clean B/L) 2매를 아래 조건과 같이 발행하였다.
(1) 제1선하증권(번호 BSHA 2805304, 갑 제1호증의 1)
발행일자 및 선적일자:1988.5.20.
송하인:소외 수출업자 수하인:지시식
통지처:소외 수입업자
선적항:한국 부산항 양하항:일본 하카다항
항해선박 및 항차번호:제3장영호 V-817A
화물의 명세:열연강판(hot rolled steel sheet) 585.366 메트릭톤
포장단위 및 개수:172 bundles
관련신용장번호:LS 203513-11
(2) 제2선하증권(번호 BSHA 2805303, 갑 제2호증의 1)
발행일자 및 선적일자:1988.5.20.
송하인:소외 수출업자 수하인:지시식
통지처:소외 수입업자
선적항:한국 부산항 양하항:일본 하카다항
항해선박 및 항차번호:제3장영호 V-817A
화물의 명세:열연강판(hot rolled steel sheet) 37.141 메트릭 톤
포장단위 및 개수:11 bundles
관련신용장번호:GC-025-700185
한편 피고 범양은 소외 수출업자와의 위 운송계약에 기하여 피고 장영해운주식회사(구상호 안진해운, 이하 피고 장영이라고 줄인다)와 이 사건 화물에 관하여 위 원운송계약과 같은 구간의 하수운송계약을 체결하고 피고 장영으로 하여금 이 사건 화물을 위 제3장영호편으로 실제 운송케 하였다.
다. 원고와 소외 수입업자간의 해상적하보험계약
원고 보험회사는 1988.5.18. 소외 수입업자와 위 소외 회사가 소외 수출회사로부터 수입하는 열연강판 코일을 보험의 목적으로하여 이를 한국 부산항에서부터 일본 하카다항까지 위 제3장영호로 해상운송함에 있어서 위 화물에 관한 해상위험을 원고 보험회사가 인수하기로 하는 단독해손담보조건의 해상적하보험계약을 체결하고, 아래에서 보는 내용의 해상적하보험증권 2매를 발행하였다.
(1) 제1보험증권(번호 288-6203695, 갑 제10호증의 1)
발행일:1988.5.18.
보험의 목적:열연강판 코일(hot rolled steel sheet in coil) 585.366 메트릭 톤
보험금액:일화 금 37,709,000엔
선박명:제3장영호 출항일자:1988.5.20.
선적항:한국 부산항 도착항:일본 하카다항
(2) 제2보험증권(번호 288-6203709, 갑 제10호증의 2)
발행일:1988.5.18.
피보험자:소외 수입업자
보험의 목적:열연강판 코일(hot rolled steel sheet in coil) 37.141 메트릭 톤
보험금액:일화 금 2,437,000엔
선박명:제3장영호 출항일자:1988.5.20.
선적항:한국 부산항 도착항:일본 하카다항
라. 보험사고의 발생
피고 장영은 1988.5.21. 부산항에서 소외 수출업자로부터 이 사건 화물 중량 합계 622.507 메트릭 톤을 인수하여 이를 위 제3장영호에 선적하였고, 위 선박은 같은 달 22. 03:00경 부산항을 출항하여 일본으로 항해하던 도중 악천후와 풍랑을 만나게 되었던바, 위 선박의 갑판상으로 들이닥친 해수가 선창구 형재 상부의 범대 접촉 부위의 직경 약 5미리미터의 구멍과 노천갑판의 벌어진 틈으로 스며들어 화창내부에 적재되어 있던 이 사건 화물에 접촉됨으로 말미암아 이 사건 화물의 일부는 위 장영호가 1988.5.22. 17:00경 일본 하카다항에 도착하였을 무렵 이미 위 해수의 침수로 인하여 상당한 정도의 녹손상을 입게 되었고, 손상된 화물에 관하여 일본 공인검정기관인 일본해사검정협회의 검정보고서 (갑 제4호증의 1, 2, 갑 제16호증)에 의하면 별지목록기재와 같이 해수로 인하여 녹손상을 입은 화물의 총중량은 도합 322.854톤에 달하고, 각 규격별감가비율을 적용한 전손환산 중량은 합계 126.519톤이 되며, 각 규격별 전손환산중량에 각 규격별 톤당단가를 적용하면 손상품의 가액은 일화 합계금 7,469,772엔 (제 1선하증권 표창화물 금 6,485,520엔＋제2선하증권 표창화물 금 984,252엔)이 된다.
마. 보험금의 지급
원고 보험회사는 위에서 본 바와 같은 보험사고에 따라 수하인겸 피보험자인 소외 수입업자로부터 적하보험금의 지급청구를 받고 1988.10.22. 아래 계산내역과 같은 보험금으로 일화 합계금 8,472,139엔을 지급하였다.
(1) 제1선하증권 표창화물
손상품가액 6,485,520엔/CIF 가격 33,873,752×협정보험금액 37,709,000엔＝7,219,822엔
(2) 제2선하증권 표창화물
손상품가액 984,252엔/CIF 가격 2,186,169.75×협정보험금액 2,437,000엔＝1,095,677엔
(3) 검정비용:156,640엔
(1)＋(2)＋(3)＝8,472,139엔
2. 본안전항변에 관한 판단
가. 피고 범양은 자신은 단순한 운송주선인에 불과하고 이 사건 화물운송을 실제로 담당한 자는 피고 장영이므로 원고 보험회사가 피고 범양을 상대로 이 사건 운송계약상 또는 불법행위로 인한 손해배상청구권을 보험자대위에 의하여 행사하는 이 사건 소는 피고적격 없는 자를 상대로 한 부적법한 소라고 항변한다. 그러나 이행의 소에 있어서는 원고에 의하여 이행의무자로 주장된 자가 피고적격을 가지는 것이어서 위 피고 주장의 위 사유는 본안에서 청구권 유무로서 판단될 사유일 뿐이고 본안전에 당사자적격 유무로서 판단될 사항은 아니라 할 것이므로 위 피고의 위 항변은 이유가 없다.
나. 또 피고 범양은 원고의 이 사건 소는 피고 범양과 소외 수출업자 간의 해상화물운송계약상의 선하증권약관에서 정한 화물인도일로부터 9개월의 제척기간을 도과한 이후에 제기한 것이어서 부적법하다고 항변하므로 살피건대, 피고 범양과 소외 수출업자간의 해상화물운송계약에 따라 피고 범양이 발행한 선하증권 (갑 제1, 2호증의 각1)의 기재에 의하면, 동 선하증권 이면약관상 제소기간(time bar)에 관한 규정인 제19조는 "운송주선인은 화물이 인도된 날 또는 인도되었어야 할 날.....(중략).....로부터 9개월 이내에 소송이 제기되지 아니하는 한 본 약관상의 모든 책임을 면한다"고 규정하고 있고, 성립에 다툼이 없는 갑 제3호증(화물인수도협정서)의 기재에 의하면, 이 사건 화물은 1988.5.23. 일본 하카다항에서 위 제3장영호로부터 하역되어 같은 날 소외 수입업자에게 인도된 사실을 인정할 수 있으며, 이 사건 소가 1989.5.23. 이 법원에 제기되었음은 기록상 명백하다.
위 피고는 위 선하증권 약관상의 제소기간에 관하여 이를 제척기간이라고 주장하나, 제척기간이라 함은 법률의 규정에 의한 권리행사기간으로서 그 기간내에 소의 제기 등 권리가 행사되어야 하며 당사자의 약정에 의하여 그 기간의 연장 또는 단축이 허용되지 아니한다 할 것인바, 법률의 명시규정에 의하지 아니한 채 당사자의 특약에 따라 제척기간을 임의로 창설할 수는 없는 것이므로(다만 상법 제121조 , 제147조 는 운송주선인 또는 운송인의 책임에 관한 1년의 단기소멸시효규정을 두고 있을 뿐이다) 위 피고의 위 주장은 받아들일 수 없으나, 위 제소기간의 합의는 이른바 시기부 부제소특약의 하나로서 파악될 수 있는 범위내에서 의미 있는 것이라 할 수 있고 이렇게 제소가 부적법한 것으로 되는 시기에 대하여는 운송인의 책임에 관한 강행법규의 규정취지가 몰각되지 아니하는 한도내에서 당사자의 특약에 의하여 이를 설정하고 그 변경이 가능하다고 할 것인바, 성립에 다툼이 없는 갑 제17호증의 1, 2(각 선적화물구상청구)의 각 기재를 종합하면, 원고 보험회사는 1989.5.11. 피고 범양에 대하여 이 사건 화물운송과 관련된 위 약정제소기간을 1989.8.23.까지 연장하여 줄 것을 요청하여 피고 범양으로부터 1989.5.16. 위 연장요청에 관한 동의를 받은 사실을 인정할 수 있고 달리 반증없으므로 원고와 위 피고간에 당초 약정된 제소기간 9개월은 그 후 당사자간의 합의에 의하여 1989.8.23.까지 연장되었고, 그 연장된 기간내에 이 사건 소가 제기되었음은 역수상 명백하므로 이 점을 지적하는 원고의 재항변이 이유있어 위 피고의 위 항변은 받아들일 수 없다.
다. 또 피고 장영도 위 제소기간 합의를 제척기간이라고 보는 전제하에 하수운송인의 지위를 내세워 위 약관 제11조 제1항(계약운송인의 사용자 또는 하수계약자도 계약운송인의 동 선하증권상의 제반 면책사유를 원용할 수 있다는 이른바 히말라야약관)에 따른 피고 범양의 앞서 본 제척기간 항변을 원용하고 있으나, 성립에 다툼이 없는 갑 제18호증의 1, 2(각 선적화물구상청구)의 각 기재를 종합하면, 피고 장영도 제소기간을 1989.8.23.까지 연장할 것을 바라는 원고의 요청에 대하여 1989.5.15. 이를 동의한 사실을 인정할 수 있고 달리 반증없으므로, 앞서 피고 범양의 제척기간 항변에 관하여 판단한 바와 같이 이 사건 소가 연장된 약정 제소기간내에 제기되었음이 역수상 명백하므로 피고 장영의 위 항변 역시 이유없다 할 것이다.
3. 본안에 관한 판단
가. 손해배상책임의 발생
(1) 원고의 청구원인의 요지
원고 보험회사는 이 사건 화물의 일부가 해상운송 도중 해수의 침수로 인하여 훼손된 보험사고가 발생함에 따라 그 피보험자인 소외 수입업자에게 해상적하보험계약에 기한 보험금을 지급함으로써 보험자대위에 의하여 소외 수입업자가 계약운송인인 피고 범양에 대하여 갖는 운송계약상의 채무불이행 또는 그 피용인의 과실로 인한 사용자로서의 불법행위에 기한 손해배상청구권과 실제 운송인인 피고 장영에 대하여 갖는 불법행위에 기한 손해배상청구권을 취득하였으므로 그 지급한 보험금 한도에서 피고들에 대하여 소외 수입업자의 권리를 행사하여 소외 수입업자가 이 사건 화물에 관하여 입게 된 손해의 배상을 구하고 있다.
(2) 원고의 청구원인에 대한 판단
(가) 피고 장영의 소외 수입업자에 대한 불법행위책임의 성립
살피건대, 피고 장영은 위 제3장영호로 이 사건 화물의 운송을 실제 담당한 자로서 위 선박의 선박사용인 등으로 하여금 해상운송도중 종종 악천후와 풍랑 등에 의하여 해수가 갑판상으로 들이닥치는 일이 통상 예견될 수 있음에 비추어 이러한 경우 갑판하의 화창에 적재된 화물이 해수에 접촉하여 손상되는 일이 없도록 갑판구조물의 하자여부를 사전에 점검하여 갑판 등의 구멍이나 벌어진 틈을 통하여 해수가 들오올 여지가 없도록 사전 조치를 취하도록 하였어야 함에도 이를 게을리한 과실로 앞서 본 바와 같이 정비상태가 불량한 위 선박의 갑판상의 구멍 등을 통하여 침수된 해수가 이 사건 화물에 접촉하여 녹손상이 발생케 됨을 방치함으로써 이를 훼손케 한 것이므로 이러한 피고 장영의 과실로 인한 부작위는 그 인도 당시의 선하증권소지인의 운송물에 대한 소유권을 침해하는 위법한 행위로서 불법행위를 구성한다 할 것이고, 그와 같은 운송물의 훼손에 따라 선하증권에 화체된 권리들은 이러한 훼손된 부분에 관한한 위와 같은 불법행위에 기한 손해배상청구권으로 변환되어 존속한다 할 것이며 운송물의 훼손 이후 위 선하증권의 성질상 선하증권의 양수도에 따른 위 손해배상청구권의 양수도에 있어서는 채무자에게 이를 통지할 권능까지도 당연히 양수도 되는 것이라 할 것인바( 대법원 1976.1.13. 선고 70다2462 전원합의체 판결 참조), 따라서 피고 장영은 특별한 사정이 없는 한 소외 수입업자에게 위와 같은 불법행위로 인한 손해를 배상할 책임이 있다 할 것이다.
(나) 피고 범양의 소외 수입업자에 대한 운송계약상 채무불이행 책임의 성립
한편 피고 범양은 소외 수출업자와의 해상화물운송계약에 따라 선하증권을 발행한 운송계약당사자로서 피고 범양의 하수운송인인 피고 장영이 운송물의 운송에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하는 한 이 사건 운송물의 훼손으로 인한 운송계약상의 책임을 면하지 못한다고 할 것이고, 동 선하증권의 문언상 확약과 선하증권의 채권적 효력에 따라 그 후 위 선하증권의 정당한 소지인이 된 소외 수입업자에 대하여서도 같은 운송계약상의 책임을 부담한다고 할 수 있다.
(다) 이 사건 화물에 관한 보험사고의 발생과 원고의 보험자대위
우선 원고 보험회사와 소외 수입업자간의 해상적하보험계약상의 보험의 목적과 이 사건 화물과의 동일성 여부에 관하여 보건대, 위 해상적하보험계약 체결당시 원고에 의하여 발행된 해상적하보험 증권(갑 제10호증의 1, 2)상에는 보험의 목적을 열연강판 코일(hot rolled steel sheet in coil)로 표시하고 있으나 이 사건 화물은 단순히 열연강판(hot rolled steel sheet)임은 앞서 본 바와 같이 외형상 전자는 철판을 둥글게 원통형으로 만든것임에 비하여 이 사건 화물은 장방형의 철판으로 그 차이가 있음은 인정된다.
그러나 보험증권은 보험계약의 성립과 그 내용에 관하여 사실상의 추정력을 가지는 증거권으로서의 성질을 갖는 것에 불과하다할 것인바, 비록 보험증권상의 보험의 목적으로 표시된 화물의 명칭이 이 사건 화물과 다소 다른 점이 있다 하더라도 앞서 인정되는 사실관계에 비추어 볼 때 동 보험증권상에 기재된 다른 사항, 즉 운송선박, 출항항과 도착항, 화물의 무게, 협정보험금액을 정하게 된 기초 등을 참작하고 당사자가 이 사건 보험계약을 체결하게 된 제반경위 등을 종합하여 고려한다면 이 사건 보험계약의 당사자들 사이에 보험의 목적으로 예상하고 부보키로 합의된 화물은 바로 이 사건 화물인 열연강판 합계 622.507메트릭 톤임은 움직일 수 없는 사실이라 할 것이다.
나아가 위 보험계약상의 보험의 목적인 이 사건 화물이 운송도중 그 일부가 해수에 의한 침수로 녹손상을 입게 되는 보험사고가 발생함으로써 원고 보험회사가 피보험자인 소외 수입업자에게 보험금 일화 금 8,472,139엔을 지급하였음은 앞서 본 바와 같으므로 원고 보험회사는 보험자대위에 의하여 소외 수입업자의 피고 범양에 대한 채무불이행을 원인으로 하는 손해배상청구권과 피고 장영에 대한 불법행위를 원인으로 하는 손해배상청구권을 위 지급한 보험금의 범위내에서 각 취득하게 되었다 할 것이다.
(3) 피고 장영의 주장에 관한 판단
(가) 피고 장영은, 이 사건의 경우와 같이 소외 수출업자와 피고 범양 사이의 운송계약에 기하여 선하증권이 발행되어 있음과 동시에 피고 범양과 피고 장영 사이의 하수운송계약에 기하여 별도의 선하증권(을 제1호증의 1, 2)이 발행되어 있는 사안에 있어서는, 원운송계약 및 하수운송계약의 각 운송의 조건이 상이한 결과 각 운송인의 책임의 유무와 범위가 달라지게 되는데 만일 원운송계약의 선하증권을 소지한 자가 직접 계약을 체결한 당사자도 아닌 실제 운송인을 상대로 불법행위에 기한 손해배상청구권을 행사하게 된다면 하수운송인으로서는 하수운송계약의 독자적 특수성에 따라 정하여진 하수운송 선하증권약관의 고유한 항변사유를 주장할 기회가 봉쇄된 채 민법상의 일반 불법행위법리에 의하여 책임을 추궁당하는 사태가 초래되어 이는 부당하므로 본건과 같은 사안에 있어서는 원운송계약의 선하증권소지인은 오로지 원운송계약상의 상대방만을 상대로 책임을 물을 수 있을 뿐 하수운송인에 대하여는 불법행위로 인한 손해배상청구를 직접 할 수는 없다고 주장한다.
살피건대, 현행 민사법 원리상 채무자의 계약책임과 불법행위책임은 각기 경합적으로 발생하며, 나아가 채무자가 그 채무이행에 관하여 이행보조자 기타 사용인을 사용하는 경우 그 이행보조자 등의 귀책사유로 인하여 채무불이행 또는 불법행위가 이루어지는 경우에도 계약책임이나 사용자책임 (불법행위책임)을 추급당하게 되고, 이처럼 채무자의 주관적 책임귀속범위의 확대를 긍정함에 있어서는 그 당연한 전제로서 이행보조자의 제3자인 권리피침해자에 대한 불법행위책임의 성립이 인정되는 것이라 할 수 있는바, 이 경우 채무자의 책임이 인정됨과 아울러 다른 약정이 없는 한 이행보조자 등도 별도의 불법행위책임을 채무자와 경합하여 부담한다고 함은 이론의 여지가 없다 할 것이다.
이러한 책임관계의 당연한 법리에 비추어 볼 때 설령 위 피고 주장과 같이 하수운송인에게 예상치 못한 추가적 위험이 초래된다고 하더라도 원운송계약상의 책임제한규정을 이행 보조자 등이 원용할 여지가 있음은 물론이고 화주에 의하여 계약운송인과 그의 사용인인 실제운송인이 공동으로 책임을 추급당한 이후에 그들 사이의 내부적 책임분담관계는 하수운송계약관계상의 특약에 따라 얼마든지 조정이 가능한 것이므로, 이러한 민사법의 당연한 원리의 적용에 관하여 선하증권이 원운송계약과 하수운송계약에 각 기하여 발행된 경우를 달리 취급할 만한 근거가 있다고 보이지 아니하므로 위 피고의 주장은 받아들일 수 없다.
(나) 또 피고 장영은, 이 사건 화물은 이미 녹이 슬어 있는 상태에서 선적되어 그 상태 그대로 수하인에게 인도된 것이므로 위 피고는 아무런 책임이 없다고 주장하므로 살피건대, 이 사건 화물이 부산항에 선적할 당시에 하역회사, 검정검수인 및 위 제3장영호의 1등 항해사 등이 작성한 선적명세(을 제2호증) 및 화물손상보고서(을 제3호증)상에는 이 사건 화물이 위 제3장영호에 선적할 당시 모두 부분적으로 녹이 슬어 있었다는 취지의 기재가 있기는 하나, 한편 아래 구상의 범위에서 보는 바와 같이 일본해사검정협회가 조사 검정한 이 사건 화물의 녹손상은 해수의 접촉으로 인한 녹손상에 국한될 뿐 기존의 대기 습기에 의한 녹손상은 제외된 것이 명백할 뿐더러 피고 범양이 발행하여 소외 수입업자가 적법하게 취득한 선하증권은 동 선하증권상 운송인이 송하인으로부터 이 사건 화물을 외관상 양호한 상태로(in apparent good order and condition) 인수하였음을 기재한 이른바 무유보선하증권으로서 이러한 선하증권의 문언성에 비추어 운송인은 물론 그 운송계약에 기하여 실제 운송을 담당한 하수운송인 역시 선하증권의 정당한 소지인에 대하여 선하증권의 문구와 다른 사유를 들어 대항할 수는 없다 할 것이므로 위 피고의 위 주장은 어느 모로 보나 이유없다.
나. 구상의 범위
(1) 원고 보험회사가 보험자대위에 의하여 취득한 소외 수입업자의 피고들에 대한 손해배상청구권의 범위에 관하여 우선 보건대, 운송물의 훼손에 의한 운송물 소유자 또는 선하증권 소지자의 손해액은 훼손당시 또는 인도당시의 그 운송물의 시가상당액이라 할 것이고 채무의 변제를 외국 통화로 하기로 한 경우 당사자 사이에 특약이 없으면 채무자는 변제하기로 하였던 시기(이행기)의 환률에 의하여 환산한 한화로 변제하면 족하다 할 것이며 운송계약상 운송물의 훼손으로 인한 채무불이행책임은 화물이 인도된 때에, 불법행위에 기한 손해배상채무는 그 불법행위시에 그 각 이행기에 도달한다 할 것인바, 앞서 본 일본해사검정협의회 검정보고서 및 각 추가검정보고서에 의하면 이 사건 화물의 각 규격별 품목에 대하여 해수와의 접촉으로 인한 손상의 정도, 강판의 두께, 녹제거 작업의 난이도에 따라 개별적으로 판정된 감가율을 적용하여 이 사건 화물의 총중량 622.507메트릭톤 중 전손으로 환산된 중량이 126.519메트릭톤이 되고 이처럼 전손환산 중량에 대하여 각 규격별 단가를 곱하여 산정되는 손상품의 시가는 이 사건 화물이 녹손상을 입은 때이자 일본 하카다항에 도착하여 수하인에게 인도된 시기인 1988.5.22. 내지 같은 달23. 당시 일화 합계금 7,469,772엔이 되고(이러한 위 검정협회의 손상화물의 손상정도를 판정함에 있어 사용한 방법과 손상정도에 따른 감가율 선정기준은 그 합리성과 상당성이 인정되고 위 갑 제3호증, 을 제2호증, 을 제3호증의 각 기재는 위 인정에 방해되지 아니한다), 성립에 다툼이 없는 갑 제13호증의 1,2(각 외국환매매율 고시표)의 각 기재와 변론의 전취지를 종합하면, 일화 100엔의 한화에 대한 전시환 매도율은 1988.5.21.부터 같은 달 24. 까지 사이에 591원에서 591.46원까지 변동된 사실을 인정할 수 있고 달리 반증이 없으므로, 이 사건 화물의 훼손 또는 인도당시 선하증권 소지인이 입은 손해액은 원고가 구하는 환률 금 591원을 적용하면 금 44,146,352원(7,469,772엔×5.91원)이 된다.
(2) 나아가 앞서 든 증거들과 증인 조용환의 증언에 의하여 진정 성립이 인정되는 을 제4호증(검정보고서)의 기재에 변론의 전취지를 종합하면, 이 사건 화물과 같은 강판에 입게된 녹손상은 시간이 경과함에 따라 그 손상의 정도가 급속히 확대되는 것으로서 소외 수입업자로서는 녹손상이 발견된 즉시 청수에 의한 세척작업 등의 녹손상제거 및 그 확대방지조치를 취하여 손해의 확대를 방지하였어야 함에도 공인검정기관의 손해사정을 통하여 보험회사로부터 손해전보를 받게 되리라는 것을 예상하고 위 공인검정기관이 검정을 개시한 1988.5.23.부터 수일간 아무런 조치를 취하지 아니한 채 녹손상 확대를 방치한 채 검정을 받도록 한 결과, 그 손해검정상에 그 사이에 확대된 녹손상이 반영되게 함으로써 손해를 확장시킨 과실이 있음을 인정할 수 있고 이에 반하는 갑 제16호증(추가감정서)의 일부 기재는 믿을 수 없으며 달리 반증이 없는바, 위와 같은 위 소외 수입업자의 과실은 이 사건 손해발생의 한 원인이 되었다 할 것이므로, 피고들이 배상할 손해액을 산정함에 있어 이를 참작하기로 하되 앞에서 인정한 각 사실들에 비추어 보면 위 소외수입업자의 과실 정도는 전체의 약 35퍼센트 정도라 할 것인바, 이를 참작하면 피고들이 배상하여야 할 금액은 총손해액에서 이를 금 28,700,000원으로 감축하여 인정함이 상당하다 할 것이다.
(3) 피고 범양은 이 사건 화물에 대한 운송계약관계의 규율에 있어서 선하증권 이면약관 제7조(이른바 지상약관)에 의하여 1924년의 헤이그규칙이 적용된다는 전제하에동 규칙 제4조 제5항이 정한 운송인의 포장 또는 단위당 영국화 100파운드의 책임제한규정에 기하여 위 피고 범양의 이 사건 손해배상책임은 손상된 화물의 포장단위수에 영화 100파운드를 곱하여 산정된 액수의 범위로 제한된다고 항변한다.
그러나 앞서 든 증거들에 의하면, 이 사건 운송계약에 있어서 운임 산정의 단위가 된 것은 선적화물의 포장개수가 아니라 이 사건 화물의 중량을 기초로 한 것이고, 이러한 운임산정의 단위의 기초가 중량으로 결정됨에 따라 소외 수출업자와 피고 범양간의 선하증권 이면약관 제8조 제3항에서는 운송인의 책임제한에 관하여 손해배상은 멸실 훼손된 화물의 매 킬로그램당 30프랑("프랑"은 순도1000분의 900의 금 65.5밀리그램으로 구성된 단위를 의미함)을 초과할 수 없다고 규정하고 있는 사실을 인정할 수 있는바, 위 헤이그규칙의 일반 규정이 당사자의 약정에 의하여 이건 운송계약에 적용될 수 있는가는 별론으로 하고, 적오도 운송인의 개별적 책임제한사유에 관한 한 위 선하증권상의 중량방식에 따른 이 사건 손상 화물에 대한 운송인의 책임한도가 위 헤이그규칙의 포장단위 방식에 따른 그것 보다 인상되어 있음이 명백하여 그 결과 운송인의 책임을 당사자의 특약에 의하여 헤이그규칙보다 가중시켜 놓았다고 할 것인데, 위 약관에 의한 책임한도의 인상은 위 헤이그규칙의 책임제한한도가 오늘날의 경제상황의 변화에 따라 비현실적으로 저액에 머무르고 있다는 반성적 고려에 기인하여 이루어진 1968년의 이른바 헤이그비스비규칙에 의한 개정 조항의 규정을 반영한 것으로서 운송인의 책임제한에 대한 정당성을 부여할 수 있는 하나의 근거인 운임책정의 기초를 이 사건 화물과 같은 중량화물에 있어서 포장단위 보다는 중량에 두는 것이 타당하다는 인식하에 이루어진 것이라 할 것이므로 헤이그규칙에 비하여 가중된 운송인책임제한약정은 그 상당성이 인정된다 할 것이다.
따라서 이처럼 상당성이 인정되는 가중된 책임제한규정을 약관에 명문으로 둔 바에는 운송인은 오로지 동 약관규정에 의한 책임제한만을 원용할 수 있을 뿐이고 자신이 발행한 선하증권 이면약관 문언에 반하여 그보다 제한의 범위가 좁은 위 헤이그규칙상의 책임제한사유는 동 규칙이 이 건 운송계약에 적용될 수 있는가를 불몬하고 이를 주장할 수는 없다 할 것이니 위 피고의 위 항변은 나머지 점을 더 나아가 살펴 볼 필요없이 이유없다.
(4) 또 피고 장영도 위 선하증권상의 이른바 히말라야약관(위약관 제11조 제1항)에 근거하여 앞서 본 지상약관(위 약관 제7조)에 따라 계약관계규율의 일내용으로 포섭될 수 있다고 하는 헤이그규칙에 기한 포장단위당 책임제한사유를 원용하고 있으나 앞서 본 바와 같이 헤이그규칙의 포장단위당 책임제한사유로는 그 책임범위를 다툴 수 없다고 할 것이니 위 피고의 위 항변 역시 이유없다.
(5) 나아가 피고 장영은 위 피고와 피고 범양간의 하수운송계약상의 선하증권(을 제1호증의 1,2)의 이면약관에 기한 포장단위당 영국화 100스털링 파운드의 책임제한사유를 들어 항변하나, 피고 장영이 피고 범양과의 사이에서 이루어진 하수운송계약상의 책임제한사유는 피고 범양과의 내부적 책임분담문제에 관한 한 이를 피고 범양에 대하여 주장 가능할 수는 있겠으나 이러한 사유를 들어 바로 원운송계약상의 선하증권소지인이 된 소외 수입업자의 손해의 범위를 정함에 다툴 수는 없다 할 것이므로 위 항변 역시 받아들일 수 없다.
(6) 또 피고 장영은 이 사건 화물의 운송을 수행한 위 제3 장영호의 소유자로서 상법상 선박적량톤수당 책임제한규정을 들어 자신의 책임은 위 선박의 적량톤수에 상응한 상법상 금액의 범위내로 제한된다고 다투고 있으나, 상법상 선박소유자의 면책규정이나 유한책임한도에 관한 규정은 서하증권상 면책조항이나 책임제한에 관하여 정한 경우가 아닌 한 오로지 운송계약상의 채무불이행책임에만 적용되고 당사자 사이에 이를 불법행위책임에도 적용키로 하는 별도의 합의가 없는 이상 당연히 불법행위책임에 적용되지는않는 다고 할 것인바( 대법원 1989.4.11. 선고, 88다카11428 사건), 위 피고에 대한 청구의 기초가 불법행위책임에 근거하고 있는 이상 다른 특별한 사정이 없는 한 위 피고의 위 항변은 더 나아가 살펴 볼 필요없이 이유없다 할 것이다.
4. 결론
그렇다면 위 소외 수입업자에 대하여 피고 범양은 위 원운송계약상의 운송인으로서 위 계약상 채무불이행책임을 지는 자이고 피고 장영은 실제 운송인으로서 이 사건 화물을 과실로 훼손한 불법행위 책임을 지는 자라 할 것이며, 이러한 위 피고들의 각 책임은 이른바 부진정연대채무관계에 있다고 할 것이므로 피고들은 각자 위 보험금의 지급으로 보험자대위에 의하여 위 소외 수입업자의 피고들에 대한 손해배상청구권을 취득한 원고에게 원고가 지급한 보험금의 범위내로서 앞서 인정한 위 소외 수입업자의 손해금 28,700,000원 및 이에 대하여 위 보험금의 지급익일인 1988.10.23.부터 이 사건 판결선고일인 1990.4.12.까지는 피고들이 자신의 이행의무의 존부와 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되므로 민법 소정 연 5푼의, 그 다음날부터 완제일까지는 소송촉진등에관한특례법 소정 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다 할 것이므로 원고의 이 사건 청구는 위 인정범위내에서 이유 있어 이를 인용하고 나머지 청구는 이유없어 이를 기각하며, 소송비용의 부담에 관하여는 민사소송법 제89조 , 제92조 , 제93조 를, 가집행선고에 관하여는 소송촉진등에관한특례법 제6조 의 각 적용하여 주문과 같이 판결한다.