2. 나머지 항고인들의 항고를 모두 기각한다.

3. 항고비용은 항고인들이 부담한다.

별지4 선박 목록 기재 각 선박(이하 전체적으로는 ‘이 사건 예인선단’이라고 하고, 이 사건 예인선단을 구성하는 개별 선박은 그 선명으로 특정한다)의 별지5 사고 내용 기재 해상사고(이하 ‘이 사건 해상사고’라고 한다)로부터 발생한 물적 손해에 관한 채권에 대하여 책임제한절차를 개시한다.

2. 항고취지

제1심 결정을 취소한다. 신청인의 신청을 기각한다.

아래의 사실은 기록과 심문의 전체 취지에 의하여 소명되거나 기록상 분명하다.

가. 신청인은 1995. 12. 29.경 이 사건 예인선단 중 삼성 T-5호, 삼성 1호 및 삼성 A-1호를 신청외 삼성건설 주식회사(삼성건설은 1996년경 삼성물산에 흡수합병되었다. 이하 주식회사의 경우 법인 명칭 부분만을 기재한다)로부터 임차기간을 ‘1996. 1. 1.부터 2007. 12. 31.까지’로 정하여 임차하면서 위 임차기간 동안 선단의 위탁관리는 전적으로 신청인의 책임하에 시행하기로 하였다.

나. 신청인은 그 무렵 삼성 T-5호, 삼성 1호 및 삼성 A-1호의 관리 및 운항을 신청외 부영개발에 위탁하였는데, 부영개발은 2007. 2.경 그 영업을 신청외 보람에 양도하였고, 이에 따라 신청인은 2007. 3. 1.경 보람과 사이에 위탁기간을 ‘2008. 2. 29.까지’, 용역비를 ‘1,002,875,000원(부가가치세는 별도)’으로 정하여 아래와 같은 장비관리위탁용역계약을 체결하였다.

(1) 관리위탁 장비는 삼성 T-5호, 삼성 1호 및 삼성 A-1호로 한다.

(2) 보람은, ① 위탁관리장비의 수리, 유지, 보수에 필요한 예방정비, 검사에 필요한 신청, 수검 등 장비관리업무, ② 신청인의 공사 수행에 필요한 선단 운영, 공사계획, 예인선 임차, 공사 수행에 필요한 위탁장비운영, 인력지원 등 공사수행업무, ③ 장비관리, 유지, 공사수행에 필요한 안전점검 및 공사안전 관리 등 환경〉안전관리업무를 담당한다.

(3) 신청인은 공사현장에 감독원을 파견하여 보람의 용역업무를 점검할 수 있고, 보람의 관리자에게 관리위탁용역과 관련된 작업 지시를 요청할 수 있다. 보람은 정당한 사유가 없는 한 위 작업 지시에 따라야 하고, 신청인의 작업 장소에서 작업기간 중 신청인의 안전관리규정 또는 기준을 준수하여야 한다.

다. 한편, 삼성물산은 인천항 내 인천대교 교량설치공사에 사용하기 위하여 2007. 11.경 신청인으로부터 신청인에게 임대하였던 삼성 T-5호, 삼성 1호 및 삼성 A-1호를 1차 임차기간을 ‘2007. 11. 26.부터 2007. 12. 9.까지’, 2차 임차기간을 ‘2008. 2. 1.부터 2008. 2. 29.까지’로 각 정하여 다시 임차하였는데, 당시 위 교량설치공사와 관련하여 이 사건 예인선단의 동원 및 철수, 크레인 가동 등의 작업은 신청인이 담당하되, 삼성물산은 예인선단을 구성할 보조 예비선을 지원하기로 약정하였다.

라. 이에 따라 삼성물산은 2007. 11. 19.경 신청외 삼호 아이 앤 디(이하 ‘삼호’로 약칭한다)로부터 그 소유의 예인선인 삼호 T-3호를 임차기간을 ‘2007. 12. 12.까지’로 정하여 임차하였고, 삼호는 삼성물산의 작업 총괄 지시에 따라 삼호 T-3호를 운항하기로 하였다.

마. 삼성물산은 삼성 1호를 예인할 보조 예인선으로 삼호 T-3호를 신청인에게 제공하였고, 아래 그림과 같이 해상 크레인이 장착된 삼성 1호와 삼성 1호의 선미부 양현 쪽에 각각 하나씩의 예인줄을 연결하여 삼성 1호를 역방향으로 끄는 예인선인 삼성 T-5호(주 예인선) 및 삼호 T-3호(보조 예인선), 그리고 삼성 1호의 선수부 중앙에 예인줄을 하나 연결한 채 뒤따라가면서 삼성 1호의 진행방향을 보조적으로 조절하는 앵커 보조선 삼성 A-1호가 일체를 이루어 이 사건 예인선단( 해상교통안전법 제2조 제19호 에서 규정하는 ‘예인선열’에 해당한다)이 구성되었다.

[예인선단의 구성]

바. 이 사건 예인선단 중 삼성 T-5호의 선장은 보람이 고용한 신청외 1이, 삼호 T-3호의 선장은 삼호가 고용한 신청외 5가, 삼성 1호의 선두(선두)는 보람이 고용한 신청외 2가 각 담당하였는데, 보람은 예인선단의 운항에 관한 안전관리 체계나 안전관리 매뉴얼 등을 마련하고 있지 아니하였고, 인력이나 전문성의 부족으로 예인선단의 운항상 안전관리업무는 선장이나 선두(선두)에 일임한 상태였고, 체제상으로는 삼성 1호의 크레인 작업 중에는 신청외 2가, 예인항해 중에는 신청외 1이 각 총 지휘하면서 신청외 5가 신청외 1의 지시에 따라 예인항해를 보조하도록 되어 있었으나, 이 사건 예인선단의 예항지휘권이 확립되어 있지 아니하여 실제로는 신청외 2도 이 사건 예인선단의 예인항해에 상당 부분 관여하였다.

사. 이 사건 예인선단은 2007. 11. 27. 10:00경 거제시 신현읍에 있는 삼성조선소를 출발하여 2007. 12. 1. 18:00경 인천항에 도착한 후 같은 달 2. 07:30경부터 같은 달 6. 11:00경까지 인천대교 교량설치공사에 투입되었다.

아. 신청외 1은 2007. 12. 6. 13:46경 보람 소속 직원인 신청외 6으로부터 휴대전화로 기상 악화에 대한 문자메시지(당일 오후 최대풍속 13m/s, 파고 1-2m, 다음 날 오전 최대풍속 13m/s, 파고 1.5-2.5m)를 받았다. 그러나 당시 인천항의 기상이 예항검사증서의 항해권고에서 출항을 금지하는 ‘풍력계급(Beaufort wind scale) 5’에는 미치지 아니하였고, 이 사건 예인선단의 예정항로는 연안으로부터 약 10마일 이내였으므로 신청외 1은 풍랑으로 인하여 항해에 별다른 영향이 없을 것으로 판단하였다.

자. 이에 따라 이 사건 예인선단은 2007. 12. 6. 14:50경 인천항을 출항하여 비교적 순조롭게 운항하였으나 같은 날 23:30경부터 외해의 풍파에 노출되어 보침 능력이 저하되기 시작하였고, 2007. 12. 7. 04:00경이 되자 강한 바람과 조류의 영향으로 편류각(drift angle)이 90도에 이를 정도로 예항 능력을 잃고 표류하기 시작하였다.

차. 그러자 신청외 1은 출발항인 인천항으로 피항을 시도하였으나 삼성 1호가 예인되지 않고 오히려 예인선들을 끌고 가기에 이르자 2007. 12. 7. 05:17경 피항을 포기하고 최초 예정항로 방향으로 삼성 1호를 예인하려고 시도하면서 계속 표류하였는데, 당시 신청외 1은 이 사건 예인선단이 위와 같이 위험한 상황에 처하였는데도 이를 인근 해상교통관제센터 또는 주변 선박에 알리지 아니하였다.

카. 한편, 허베이 스피리트호(이하 ‘허베이호’라고 한다)는 2007. 12. 6. 19:18경 다음 날 14:00로 예정된 도선사의 승선 및 대산항 입항 일정에 맞추기 위하여 원유 약 302,640㎘(약 263,944t)를 적재한 채 충남 태안군 원북면 신도 남서방 6마일 해상(36-52.5N, 126-03.0E)에서 정박하고 있었다.

타. 2007. 12. 7. 04:00경 이 사건 예인선단은 허베이호와 3마일 거리 내로 접근하였는데, 당시 이 사건 예인선단의 작업등이 켜져 있어서 육안으로도 식별이 가능한 상태였는데도 허베이호는 당직 사관의 근무 태만으로 인하여 이 사건 예인선단의 비정상적인 항적이나 허베이호로의 접근을 인지하지 못하다가 이 사건 예인선단이 약 1마일 부근까지 접근한 같은 날 06:00경 비로소 충돌의 위험을 인지하고 같은 날 06:14경(당시 이 사건 예인선단은 허베이호의 약 0.5마일 부근까지 접근하였다) 대산항 해상교통관제센터에 이 사건 예인선단의 정체를 문의하였고, 같은 날 06:17경 허베이호의 요청을 받은 대산항 해상교통관제센터에서는 신청외 1의 휴대전화로 연락을 취하였다.

파. 신청외 1은 2007. 12. 7. 06:40경 삼성 1호가 허베이호로부터 약 345도 방향 거리 약 0.3마일에서 최근접점에 이르자 충돌을 피하기 위하여 최대출력으로 삼성 1호를 예인하였으나 같은 날 06:52경 삼성 T-5호와 삼성 1호를 연결하는 예인줄이 끊어지면서 삼성 1호는 허베이호 방향으로 약 600m 밀려 갔다. 결국 같은 날 07:06경 삼성 1호에 장착된 크레인 후크 부분이 허베이호의 선수 돛대 부분과 충돌한 후 이어서 약 9회 충돌이 연쇄적으로 발생하여 허베이호의 화물탱크가 파손되었고, 이로 인하여 위 화물탱크에 들어 있던 원유가 유출되는 이 사건 해상사고가 발생하였다.

하. 신청인을 비롯한 이 사건 해상사고의 관련자들은 해양오염방지법위반 등의 범죄사실로 기소되었는데 그 재판 결과는 아래와 같다.

거. 한편, 중앙해양심판원은 2008. 12. 4. 이 사건 해상사고의 원인에 대하여 아래와 같이 판단하면서, ① 신청인에 대하여는 해상안전관리체제의 개선을 권고하고, ② 보람에 대하여는 선박 운항에 관한 안전관리체제를 수립〉시행하고, 안전관리 전문가를 배치하는 등 개선을 권고하며, ③ 신청외 2, 7, 8에 대하여 시정을 명하고, ④ 신청외 1의 2급 항해사 면허를 취소하며, ⑤ 신청외 5의 3급 항해사 업무를 12개월 동안 정지하는 내용의 재결을 하였다.

너. 신청인은 2008. 12. 6. 서울중앙지방법원 2008책3호 로 선박책임제한절차개시신청을 하였는데, 제1심은 2009. 3. 23. 17:00 신청인의 신청을 받아들여 이 사건 해상사고로부터 발생한 물적 손해에 관한 신청인에 대한 채권에 대하여 책임제한절차를 개시하고, 관리인으로 변호사 신청외 9를 선임하는 결정을 한 후 2009. 3. 25. 이를 공고하였다.

2. 소송요건에 관한 판단

직권으로 별지2 항고인 목록 (2) 기재 각 항고인, 항고인 서산수협허베이스피리트호유류피해대책위원회, 전피해민 손해배상대책위원회의 항고 적격에 대하여 본다.

기록에 의하면, 위 항고인들은 「허베이 스피리트호 유류오염사고 피해주민의 지원 및 해양환경의 복원 등에 관한 특별법」(이하 ‘피해주민지원특별법’이라고 한다) 제7조 제1항 에 의하여 조직되어 대표자를 두고 관할관청에 신고를 한 후 이 사건 해상사고로 인한 피해 조사, 배상 청구와 배상 합의 등을 위한 여러 활동을 하고 있는 피해주민단체인 사실이 소명된다.

그런데 「선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률」(이하 ‘책임제한절차법‘이라고 한다) 제6조 제1항 , 제23조 제1항 에서는 “이해관계인”에 한하여 책임제한절차개시결정에 대해서 즉시항고를 할 수 있도록 규정하고 있고, 여기서 “이해관계인”은 책임제한절차개시결정에 대하여 직접적이고 구체적인 법률상 이해관계를 갖는 자를 의미하고, 사실상 또는 간접적인 이해관계를 갖는 데 불과한 경우에는 “이해관계인”에 포함되지 않는다고 봄이 상당한데, 피해 주민들로 구성된 위 항고인들이 신청인에 대한 제한채권자에 해당하지 아니함은 분명하고, 나아가 제1심의 책임제한절차개시결정에 따라 법률상 권리를 취득하거나 의무 또는 부담을 지게 되었다고 볼 수도 없으므로 위 항고인들은 제1심 결정에 대한 이해관계인에 해당하지 아니하고, 따라서 위 항고인들의 즉시항고는 항고권이 없는 자에 의하여 제기된 항고로서 부적법하다.

3. 책임제한절차 개시 사유 존부에 관한 판단

가. 신청인의 주장에 대한 판단

(1) 기초사실에서 인정한 바에 의하면, 이 사건 예인선단은 신청인과 보람 사이에 체결된 2007. 3. 1.자 장비관리위탁계약에 따라 보람이 직접적인 예인운항 업무를 담당하면서 신청인이 임차한 삼성 T-5호, 삼성 1호 및 삼성 A-1호와 삼성물산이 신청인에게 제공한 삼호 T-3호가 일체를 이루어 하나의 단위로 운행되었다고 할 것이므로, 신청인은 이 사건 예인선단의 운항자이자 삼성 T-5호, 삼성 1호 및 삼성 A-1호의 임차인으로서 구 상법(2007. 8. 3. 법률 제8581호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘구 상법’이라고 한다) 제750조 제1항 또는 제766조 제1항 에 의하여 구 상법 제746조 에 규정된 책임제한을 구할 수 있다.

(2) 나아가 책임제한절차 개시 사유의 존부에 대하여 보건대, 기초사실에서 인정한 바에 의하면, 이 사건 해상사고는 예인선인 삼성 T-5호 및 삼호 T-3호가 독자적인 항행능력이 없는 삼성 1호를 예인줄로 연결하여 유기적인 일체로서의 선단을 구성하여 항해하던 중 이 사건 예인선단에 승선한 선장 또는 선원의 과실과 허베이호에 승선한 선장 또는 선원의 과실이 경합하여 발생한 것으로, 신청인의 책임한도액은 구 상법 제747조 제1항 제3호 에 의하여 예인선과 피예인선 각각의 책임한도액을 산정한 후 이를 합한 금액이라고 할 것인데( 대법원 1998. 3. 25.자 97마2758 결정 참조), 이 사건 예인선단을 구성하는 각 선박별 책임한도액은, 3백 톤 미만 선박인 삼성 T-5호, 삼호 T-3호 및 삼성 A-1호는 각 83,000SDR, 5백 톤을 초과하고 3만 톤 이하인 삼성 1호는 2,058,776SDR(=167,000SDR + 11,328 × 167SDR)이므로 이를 합산한 2,307,776SDR을 이 사건 신청일에 근접한 ‘2008. 12. 5.’ 현재의 환율인 ‘1SDR = 2,186.44원’을 적용하여 원화로 계산하면 신청인의 책임한도액은 5,045,813,757원(=2,307,776SDR × 2,186.44원, 원 미만은 버림)이 된다.

그런데 기록에 의하면 이 사건 해상사고로 인한 일부 피해자들이 신청인 등을 상대로 하여 서울중앙지방법원 2008가합51187호 로 손해배상금 1,078,400,000원과 이에 대한 지연손해금의 지급을 구하는 소를, 서울중앙지방법원 2008가합106674호 로 손해배상금 447,000,000원과 이에 대한 지연손해금의 지급을 구하는 소를 각 제기하였을 뿐 아니라 신청인을 상대로 하여 1인당 생계비 3,000,0000원의 지급을 구하는 가처분신청을 서울중앙지방법원 2008카합3176호 와 서울중앙지방법원 2008카합3439호 로 각 제기한 사실 및 별지2 항고인 목록 (2) 기재 각 항고인의 구성원인 피해자들이 허베이호에 대한 선박책임제한절차( 대전지방법원 서산지원 2008책1 )에서 신고한 채권액은 합계 79,903,634,211원에 이르는 사실이 소명되는바, 위 인정사실에 의하면 이 사건 해상사고로 인하여 발생한 물적 손해에 관한 채권액은 신청인의 책임한도액을 초과함이 분명하다고 할 것이므로 선박책임제한절차의 개시를 구하는 신청인의 주장은 이유 있다.

나. 별지1 항고인 목록 (1) 기재 각 항고인(이하 총칭하여 ‘제1 항고인’이라고 한다)의 주장에 대한 판단

(1) 제1 항고인의 주장

제1 항고인은, ① 허베이호를 충격한 해상 크레인은 본질적으로 건설장비에 해당하고, 삼성 T-5호, 삼호 T-3호 및 삼성 A-1호는 삼성 1호에 종속된 종속물 또는 부속물에 불과하므로 이 사건 예인선단은 상법상 책임제한 규정이 적용되는 선박에 해당하지 않고, ② 가사 선박에 해당하더라도 구 상법 제746조 본문의 책임제한 규정은 ‘상행위 기타 영리를 목적’으로 항해에 사용하는 선박이 그 운항과 직접 관련하여 발생한 손해에 한하여 적용되는 것으로 보아야 하는데, 신청인은 해상운송사업자가 아니라 선박제조업자 또는 건설업자로서 삼성 1호에 장착된 해상 크레인을 자신의 조선사업 등에 사용하면서 예인선인 삼성 T-5호 등을 삼성 1호에 전용으로 부속시켜 해상 크레인의 해상장소이동에 제공하였을 뿐이므로 ‘영리를 목적으로 선박을 운항하는 행위’로 볼 수 없고, ③ 설령 예인선으로 삼성 1호를 예인한 행위가 책임제한규정이 적용되는 선박의 운항에 해당하더라도 해상 크레인이 장착된 삼성 1호의 경우 이 사건 해상사고가 발생하기 약 3시간 전(또는 적어도 10여 분 전)에는 예인선의 통제력을 완전히 벗어나 예인선의 운항과 관련 없이 바다 위에 떠 있는 물건 또는 공작물에 해당하게 되었으므로 신청인은 일반 불법행위의 법리에 따라 이 사건 해상사고로 인하여 피해자들에게 발생한 손해를 모두 배상하여야 하고, 선박책임제한에 관한 규정이 적용될 수 없다고 주장한다.

(2) 판단

(가) 먼저, 제1 항고인의 위 ① 주장에 대하여 보건대, 구 선박법(2008. 2. 29. 법률 제8852호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘구 선박법’이라고 한다) 제1조의2 제1항 에서는 “선박"이란 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용할 수 있는 배 종류를 말한다고 정의하면서, 그 제1호 에서는 기관을 사용하여 추진하는 기선을, 제3호 에서는 자력항행능력이 없어 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행되는 부선을 선박의 개념에 포함하고 있다.

그런데 이 사건 예인선단이 해상 크레인을 장착한 삼성 1호와 삼성 1호를 예인하는 삼성 T-5호, 삼호 T-3호 및 삼성 1호의 진행방향을 보조적으로 조절하는 삼성 A-1호가 일체를 이루어 수상에서 운항하도록 구성된 사실 및 삼성 T-5호, 삼호 T-3호 및 삼성 A-1호는 모두 기관을 사용하여 추진하도록 제작된 사실은 기초사실에서 인정한 것과 같은바, 위 인정사실에 의하면 삼성 1호의 경우 자력항행능력은 없으나 예인선인 삼성 T-5호, 삼호 T-3호에 의하여 끌리거나 밀려서 수상에서 항행되는 부선에 해당하고(삼성 1호에 해상 크레인이 장착되어 있다는 사정만으로 이와 달리 볼 수는 없다), 삼성 T-5호, 삼호 T-3호 및 삼성 A-1호는 기선에 해당하므로, 이 사건 예인선단이 ‘선박’에 해당하지 않는다는 제1 항고인의 주장은 이유 없다.

(나) 다음으로, 제1 항고인의 위 ② 주장에 대하여 보건대, 기록에 의하면 신청인은 선박건조, 수리, 개조 및 판매업 등을 사업목적으로 하는 영리법인으로서 삼성물산으로부터 이 사건 예인선단의 관리 및 운항을 위탁받아 보람으로 하여금 인천항 내 인천대교 교량설치공사를 위하여 이 사건 예인선단을 운항하도록 한 사실이 소명되는바, 상법 제46조 제5호 는 ‘작업 또는 노무의 도급의 인수’를 기본적 상행위로 규정하고 있을 뿐 아니라 상법 제47조 제1항 에서는 상인이 영업을 위하여 하는 행위는 상행위로 본다고 규정하고 있으므로 신청인이 예정된 교량설치공사를 마친 이 사건 예인선단을 인천항에서 신청인의 사업지인 거제시로 옮기기 위하여 운항한 행위가 상행위에 해당하지 않는다고 볼 수는 없고, 나아가 구 선박법 제29조 에서는 “상법 제5편 해상에 관한 규정은 상행위를 목적으로 하지 아니하더라도 항행용으로 사용되는 선박에 관하여 이를 준용한다. 다만, 국유 또는 공유의 선박에 관하여는 그러하지 아니하다.“고 규정하고 있으므로 이 사건 예인선단의 운항이 ‘상행위 기타 영리를 목적으로 하는 항해’에 해당하지 않아 선박책임제한 규정이 적용되지 않는다는 제1 항고인의 주장 역시 받아들일 수 없다.

(다) 마지막으로, 제1 항고인의 위 ③ 주장에 대하여 보건대, 이 사건 예인선단이 2007. 12. 7. 04:00경부터 강한 바람과 조류의 영향으로 예항 능력을 잃고 표류하기 시작하다가 같은 날 06:52경 삼성 T-5호와 삼성 1호를 연결하는 예인줄이 끊어지면서 삼성 1호가 허베이호 방향으로 밀려가 07:06경 삼성 1호에 장착된 크레인 후크 부분과 허베이호의 선수 돛대 부분이 충돌하는 등 연쇄 충돌이 발생하여 이 사건 해상사고가 발생한 사실은 기초사실에서 인정한 것과 같으나, 구 선박법에서 규정하는 부선인 삼성 1호가 이 사건 해상사고 당시 일시적으로 예인선의 통제력에서 벗어났다는 사정만으로 선박에 해당하지 않는다고 볼 수는 없으므로 제1 항고인의 이 부분 주장 역시 이유 없다.

4. 제1 항고인, 항고인 보령수산업협동조합, 대한민국 및 별지3 항고인 목록 (3) 기재 각 항고인의 항변에 대한 판단

가. 책임제한 배제 사유의 존부에 대한 판단

(1) 먼저 항고인 대한민국은, 신청인이 혹독한 기상이 예상되는 동절기 서해안에서 기본적인 항해계획을 예인선 선장에게 일임하는 등 항해안전에 대한 인식 부족과 해상에서의 안전관리체제에 소홀히 대처하는 등 이 사건 해상사고가 신청인 자신의 고의 내지 무모한 행위로 인하여 발생한 것이므로 책임제한절차가 개시되어서는 아니 된다고 주장한다.

구 상법 제746조 단서에서는 제한채권자들의 채권이 선박소유자(이하에서는 편의상 신청인과 같은 선박임차인이나 선박운항자를 포함하는 광의의 개념으로 ‘선박소유자’라는 용어를 사용한다) 자신의 고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위(이하 '무모한 행위'라고 한다)로 인하여 생긴 손해에 관한 것인 때에는 선박소유자의 책임을 제한할 수 없도록 규정하고 있는바, 위 규정은 1976년의 해사채권책임제한조약(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976) 제4조를 수용한 것으로{1957년의 「해상항행선박소유자의 책임제한에 관한 국제조약(International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships, 1957)은 선박소유자 책임제한의 배제사유로 “선주의 실질적인 잘못 또는 묵계(the actual fault or privity of the owner)”를 규정하였고, 1991. 12. 31. 법률 제4470호로 개정되기 전의 상법 제748조 제1호 에서도 선박 소유자의 고의 또는 과실로 인한 채무는 책임제한을 할 수 없다고 규정하였으나, 1991. 12. 31. 상법이 개정되면서 ‘무모한 행위’ 개념이 도입되었다}, 책임제한 배제 사유를 엄격하게 제한하는 대신 책임제한 한도액을 높임으로써 제한채권자들과 선박소유자의 이해를 조정하고자 하는 데 그 의미가 있다 할 것이므로 책임제한 배제 사유의 존부를 판단함에 있어서는 위와 같은 책임제한 배제 규정의 개정 취지가 충분히 반영되도록 하여야 한다.

그런데 항고인 대한민국은 책임제한 배제 사유가 되는 신청인의 무모한 행위의 내용에 대하여 구체적으로 주장하지 않고 있고, 결국 이 사건 해상사고 발생에 있어서 이 사건 예인선단의 운항자이자 임차인인 신청인에게도 일정한 과실이 있다는 정도에 불과하여 이를 가지고 신청인의 무모한 행위로 인하여 손해가 발생하였다고 인정하기는 어려우므로 항고인 대한민국의 위 주장은 이유 없다.

(2) 다음으로, 제1 항고인, 항고인 보령수산업협동조합, 대한민국, 별지3 항고인 목록 (3) 기재 각 항고인은, 신청인이 이 사건 예인선단의 관리 및 운항업무를 보람이나 삼호에 전적으로 일임하였으므로 보람이나 삼호가 고용한 선장 또는 선두의 행위를 기준으로 이 사건 해상사고의 발생에 있어서 고의나 무모한 행위가 있었는지를 판단하여야 하는데, ① 이 사건 예인선단의 운항 당시 예인줄의 인장 강도를 확보하지 않고 예인줄의 장력을 분산시켜 주지 않는 등 감항 능력을 구비하지 않은 점, ② 악천후에서 출항을 결정하고 악화된 기상 상태에서 무모하게 항해를 계속 시도한 점, ③ 기상상황의 악화를 감당할 정도의 예인능력을 갖추지 못한 점, ④ 해상에서의 긴급 구난〉구호를 위한 VHF 교신 설비의 관리에 소홀하였거나 교신 설비를 제대로 사용하지 않은 점, ⑤ 선박의 교신 설비 등에 대하여 선원 교육을 충분히 하지 않았거나 또는 피항 요령이나 타 선박과의 교신 요령에 대한 매뉴얼이 존재하지 않았거나 부적절하였을 가능성이 있는 점, ⑥ 항로 인근에 정박중인 다른 선박의 현황에 대한 파악 의무를 해태한 점, ⑦ 조기에 비상투묘하지 않았으며 허베이호와의 충돌을 면하기 위하여 투묘한 닻의 길이를 잘못 예측하여 정지력을 확보하지 못한 점 등을 종합할 때 이 사건 해상사고는 신청인 자신의 행위로 평가되는 이 사건 예인선단의 선장 또는 선두의 고의 내지 무모한 행위로 인하여 발생하였다고 할 것이므로 책임제한절차를 개시한 제1심 결정은 부당하다고 주장한다.

우선 선박소유자의 책임제한은 그 문언 및 입법 연혁에 비추어 볼 때 피용자의 고의나 과실에 대하여 사용자가 대위책임을 부담하도록 한 민법상의 불법행위 책임 법리와는 그 괘를 달리하는 것으로 구 상법 제746조 단서에 의하여 선박소유자의 책임제한을 배제하기 위해서는 선박소유자 “자신의 행위”로 인한 손해임이 인정되어야 한다. 따라서 선박소유자가 아닌 그 피용자나 대리인 또는 그들의 이행보조자의 행위는 모두 포함되지 않음이 원칙이고, 다만 신청인과 같은 법인의 경우 그 대표기관뿐만 아니라 적어도 법인의 내부적 업무분장에 따라 당해 법인의 관리 업무의 전부 또는 특정 부분에 관하여 대표기관에 갈음하여 사실상 법인의 의사결정 등 모든 권한을 행사하는 사람은 그가 이사회의 구성원 또는 임원이 아니더라도 그의 행위를 선박소유자인 법인 자신의 행위로 봄이 상당하다( 대법원 2006. 10. 26. 선고 2004다27082 판결 등 참조).

그런데 이 사건의 경우 신청인이 이 사건 예인선단의 운항과 관리를 보람에 일임하였다고 인정할 만한 자료가 충분하지 않고, 오히려 기록에 의하면 신청인은 보람에 예인선단의 운영매뉴얼을 제공하였을 뿐 아니라 안전교육자료를 배포하여 보람으로 하여금 선원들을 교육하도록 하고, 삼성 T-5호, 삼성 1호 및 삼성 A-1호에 안전점검표나 선내안전운항수칙 등을 비치하는 등 이 사건 예인선단의 운항과 관리에 상당한 정도로 관여하면서 보람을 지휘하는 지위에 있었다고 봄이 상당하므로 보람의 대표기관의 행위나 보람 또는 삼호가 고용한 이 사건 예인선단의 선장 또는 선두의 행위를 기준으로 이 사건 해상사고 당시 신청인이 무모한 행위를 하였는지 여부를 판단할 수는 없다.

가사 이와 견해를 달리하더라도, 구 상법 제746조 단서에서 규정하는 '손해가 생길 개연성이 있음을 인식하면서도 무모하게 한 행위'라 함은 자신의 행동이 손해를 발생시킬 개연성이 있다는 것을 알면서도 그 결과를 무모하게 무시하면서 하는 의도적인 행위를 말하는 것으로서, 그에 대한 입증책임은 책임제한조항의 적용배제를 구하는 자에게 있고 그에 대한 증명은 정황증거로써도 가능하다 할 것이나, 손해발생의 개연성에 대한 인식이 없는 한 아무리 과실이 무겁더라도 무모한 행위로 평가될 수 없는데( 대법원 2006. 10. 13. 선고 2005다3724 판결 등 참조), 기록에 의하여 인정되는 아래와 같은 사정들, 즉 ① 이 사건 예인선단은 2007. 12. 6. 14:45경 출항하여 같은 날 16:00경 바다로 완전히 진입하였는데 인천항 해상교통관제센터는 이 사건 예인선단의 출항 신고를 받고서도 이를 제지하지 않았고, 이 사건 예인선단 이외에도 19척의 선박이 출항한 점, ② 중앙해양심판원에서는 삼성 T-5호의 예항력이 48.3톤이고, 삼호 T-3호의 예항력이 46.4톤이어서 이론적으로는 이 사건 해상사고 당시 기상 상태를 고려한 삼성 1호의 총저항력 86.05톤을 8.65톤 초과하고 있다고 판단(다만, 중앙해양심판원은 삼성 T-5호의 주기관 노후, 예인선들 자체의 저항, 삼성 1호의 동적 하중을 고려할 때 이 사건 해상사고 당시 삼성 T-5호 및 삼호 T-3호의 실제 예항력과 삼성 1호의 총 저항력은 유사하였다고 판단하였다)하는 등 이 사건 예인선단의 구성이나 운영 자체에 어떠한 하자가 있다고 보기는 어려운 점, ③ 삼성 T-5호의 예인줄이 러핑와이어로 쓰던 와이어를 재활용한 것이지만 그 강도가 해양수산부고시와 노동부고시에서 정한 예인선의 파단강도에 관한 기준에 미달하지 않았고 예인줄 자체의 하자가 이 사건 해상사고 발생의 원인이 되었다고 인정할 만한 자료가 충분하지 않은 점, ④ 허베이호는 선박 통항이 잦은 곳에 정박하면서도 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였고 이러한 허베이호측의 과실도 이 사건 해상사고 발생의 한 원인이 된 점 등을 종합적으로 고려할 때 이 사건 예인선단의 직접적인 운항을 담당한 보람이나 이를 위하여 보람 또는 삼호에 의하여 고용된 이 사건 예인선단의 선장 또는 선두의 행위가 통상적인 과실의 범주를 넘어서 책임제한 배제 사유인 무모한 행위에 해당한다거나 나아가 이 사건 예인선단의 선장 또는 선두에게 행위 당시 손해발생의 개연성에 대한 인식이 있었다고 보기는 어려우므로 위 항고인들의 이 부분 주장 역시 받아들일 수 없다.

나. 그 밖의 주장에 대한 판단

(1) 제1 항고인은, 제1심이 심문기일도 열지 아니한 채 신청인이 제출한 자료만을 바탕으로 책임제한절차개시결정을 내린 것은 헌법과 법률이 보장하는 제1 항고인의 재판 받을 권리를 침해한 것으로 위법하고, 나아가 제1심은 책임제한절차개시결정 후 스스로 제한채권을 신고받아 채권액을 조사〉확정한 후 배당할 의사가 전혀 없는 상태에서 오로지 국내외적으로 궁지에 몰린 신청인에게 면죄부를 주기 위한 목적에서 개시결정을 내렸으므로 이는 권한남용에 해당한다고 주장한다.

그러나 책임제한절차법 제10조 에서는 책임제한절차의 개시 신청을 할 때에는 사고를 특정하는 데 필요한 신청의 원인사실과 이로 인하여 발생한 제한채권 총액이 책임한도액을 초과함을 소명하여야 한다고 규정하면서 그 제5조 제1항 에서는 책임제한절차에 관한 재판은 변론 없이 할 수 있다고 규정하고 있을 뿐 아니라 제1심은 신청인이 제출한 소명자료뿐 아니라 항고인측이 제출한 의견서와 위 의견서에 첨부된 자료 등을 종합적으로 고려하여 결정에 이르렀으므로 제1 항고인이 주장하는 여러 가지 사정을 고려하여 보더라도 제1심이 변론 또는 심문을 열지 아니한 채 결정하였다는 사정만으로 그 결정에 절차상 하자가 존재한다고 볼 수는 없고, 다음으로 제1심이 신청인에게 면죄부를 주기 위한 목적에서 권한을 남용하여 결정하였다는 주장과 관련하여서는 위 주장사실에 대한 소명자료가 전혀 없으므로, 결국 제1 항고인의 이 부분 주장은 이유 없다.

(2) 제1 항고인은 다시, 이 사건 해상사고와 같이 무수한 제한채권자를 수반하고 그 피해 규모가 매우 크며, 피해 태양이 다양한 경우에는 제한채권의 신고기간과 조사기일이 한정되는 선박책임제한절차에 따른 해결이 적절하지 않고, 이 사건 해상사고로 인한 피해자들의 손해액에 대한 객관적 조사 결과가 확보될 때까지 책임제한절차개시결정이 내려져서는 아니 된다고 주장한다.

책임제한절차법에 의하면, 법원은 책임제한절차의 개시결정과 동시에 결정일로부터 30일 이상 90일 이내로 제한채권의 신고기간을 정하고, 신고기간 만료 후 7일 이상 30일 이내로 제한채권의 조사기일을 정하여야 하며( 제20조 ), 제한채권자가 책임절차에 참가하기 위해서는 제한채권의 원인 및 금액과 산정의 기초 등을 기재한 제한채권신고서를 제출하여야 하고( 제43조 ), 제한채권의 조사기일이 끝난 후에는 제한채권의 신고기간을 준수할 수 없었던 부득이한 사유가 있더라도 제한채권을 신고할 수 없으며( 제45조 ), 책임제한절차개시결정에 따라 이 사건 해상사고로 인한 신청인의 책임범위가 한정됨으로 인하여 선박운항자로서 신청인이 부담하는 위험과 손해가 일정 부분 피해자들에게 전가되고, 이 사건 해상사고로 인하여 손해를 입게 된 피해자들의 채권 행사에 일정한 제한이 발생하게 되는 측면은 있으나, 다른 한편 ① 선박소유자 책임제한제도는 해상기업을 보호〉장려하고자 하는 정책적인 고려에서 마련된 것으로 선박소유자에게 일종의 엄격한 무과실책임을 지우면서도 일정한 요건하에 책임범위의 제한을 허용함으로써 이해관계인 사이의 손실과 부담을 합리적인 범위 내에서 조절하는 기능을 수행하는 점, ② 이 사건 해상사고로 인한 피해 지역 주민들의 재기와 해양환경의 조속한 복원을 도모하기 위하여 피해주민지원특별법이 제정되었는데, 그 제8조 제1항 에서는 국가 또는 지방자치단체로 하여금 이 사건 해상사고로 인하여 손해배상 또는 보상을 청구한 자가 손해배상금 또는 보상금을 지급받기 전에도 손해배상청구권 또는 보상청구권의 대위행사를 전제로 일정 범위의 금액을 지급할 수 있도록 규정하고, 같은 조 제4항 에서는 위와 같이 지급한 금액이 최종적으로 확정된 손해배상액 또는 보상액과 차이가 있는 경우에는 국가 또는 지방자치단체로 하여금 정산하도록 규정하고 있으며, 피해주민지원특별법 시행령 제10조 제1항 에서는 피해주민지원특별법 제8조 제4항 에서 규정하는 “최종적으로 확정된 손해배상액 또는 보상액”이란 피해주민지원특별법 제8조 제2항 에 따른 선박소유자, 보험자 또는 국제기금과 「유류오염손해배상 보장법」에 따라 손해배상 또는 보상을 청구한 자와의 합의 또는 법원의 최종판결에 의하여 확정된 손해배상액 또는 보상액을 말한다고 규정하고 있으므로, 이 사건 해상사고로 인한 피해자들의 경우 신청인의 책임제한액을 초과하는 손해배상금이나 보상금에 대하여도 수령이 가능할 것으로 보이는 점 등을 고려할 때 제1 항고인이 주장하는 사유만으로는 이 사건 해상사고가 선박책임제한절차에 적합하지 않다거나 이 사건 해상사고로 인한 피해자들의 손해액이 최종적으로 확정되지 않은 상태에서 책임제한절차개시결정을 내리는 것이 부당하다고 단정할 수는 없으므로 제1 항고인의 이 부분 주장 역시 받아들일 수 없다.

5. 결론

그렇다면, 별지2 항고인 목록 (2) 기재 각 항고인, 항고인 서산수협허베이스피리트호유류피해대책위원회, 전피해민 손해배상대책위원회의 항고는 부적법하므로 이를 각 각하하고, 신청인에게는 구 상법 제746조 본문에서 규정하는 책임제한절차 개시 사유가 존재하므로 이 사건 해상사고로 발생한 물적 손해에 관한 채권에 대하여 책임제한절차를 개시하여야 할 것인바, 제1심 결정은 이와 결론을 같이하여 정당하고, 나머지 항고인들의 항고는 이유 없으므로 이를 모두 기각하기로 하여, 주문과 같이 결정한다.

[별지 생략]