2. 원고의 피고 1 주식회사에 대한 청구 및 피고 2 주식회사에 대한 나머지 청구를 각 기각한다.

3. 소송비용 중 원고와 피고 2 주식회사 사이에서 생긴 부분의 2/5는 원고가, 나머지는 피고 2 주식회사가 부담하고, 원고와 피고 1 주식회사 사이에서 생긴 부분은 원고가 부담한다.

4. 제1항은 가집행할 수 있다.

다음 각 사실은 갑 제1호증의 1 내지 3, 갑 제2호증의 1, 2, 갑 제3호증의 1, 2, 갑 제4호증, 갑 제5호증의 1 내지 4, 갑 제6호증, 갑 제9호증의 1 내지 58, 을가 제1호증의 1, 2, 을가 제3호증의 1, 2, 을가 제4호증의 각 기재 및 영상에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있다.

가. 당사자의 지위

원고는 부선인 ○○○ 10001호{총톤수 2,667톤, 길이 81.6m, 너비 24m, 깊이 5.3m, 선장(선두) 소외 14, 이하 ‘이 사건 선박’이라 한다}를 소유하고 있는 법인이고, 피고 1 주식회사는 예인선인 국제1호(총톤수 124톤, 길이 25.79m, 너비 8m, 깊이 3.60m, 최대출력 1,400마력)와 국제5호(총톤수 290.91톤, 길이 32.69m, 너비 10m, 깊이 4.33m, 최대출력 1,600마력)를 소유하고 있는 법인이며, 피고 2 주식회사는 해상공사 전문업체로 울돌목 시험조류발전소 건설공사 중 일부를 하도급받은 법인이다.

나. 울돌목 시험조류발전소 건설공사

1) 한국해양연구원은 2005. 4.경부터 2008. 12.경까지의 기간 중에 전남 진도군 진도대교 남측 인접해역의 조류가 비교적 심한 곳에 1메가와트 급의 시험조류발전소를 건설하기로 하고 소외 9 주식회사를 시공사로 선정하였고, 소외 9 주식회사는 2006. 3. 7. 위 공사 중 ‘R.C.D.굴착 및 재킷(Jacket) 주1) 거치공사 ’(이하 ‘이 사건 공사’라 한다)를 피고 2 주식회사에 하도급을 주어 이를 시공하도록 하였다.

2) 시험조류발전소가 건설될 명량해협은 전남 해남군 소외 8과 진도군 녹진 사이에 북서방향에서 남동방향으로 길게 위치한 해협으로 ‘울돌목’이라고 부르기도 하며, 수도(수도) 전역에 걸쳐 대조차(대조차, 조수의 높낮이가 제일 클 때의 만조와 간조의 높이의 차)는 약 3m 정도에 불과하나 수도 남동단에서의 고조 시각이 북서단에서보다 약 1시간 40분 정도 빨라 밀물과 썰물시 수도의 양단에서 발생하는 약 2m의 수위차로 인하여 울돌목 협수로에서의 최대 평균유속이 10.3노트(밀물시) 또는 11.5노트(썰물시)에 이르는 곳이다.

3) 피고 2 주식회사는 특수해상장비를 이용하여 시험조류발전소 설치위치에 먼저 천공을 한 다음 재킷을 설치하기로 하고, 2006. 8.경 크레인이 탑재된 특수 해상장비인 작업용부선을 예인선을 이용하여 시험조류발전소 설치위치 부근으로 예인, 이송하는 작업을 하던 중 예인선이 강한 조류에 떠밀리면서 부선이 명량해협을 가로지르는 진도대교(길이 484m, 너비 11.7m, 해면에서 상판까지의 높이 20m)와 접촉하는 사고가 있었다. 이에 피고 2 주식회사는 소외 9 주식회사에 재킷을 먼저 설치하고 천공을 하는 방법으로 작업방법을 변경할 것을 요청하여, 변경된 방법으로 작업을 진행하게 되었다.

다. 피고 2 주식회사의 원고 및 피고 1 주식회사와의 용선계약

피고 2 주식회사는 이 사건 공사를 수행하기 위하여 2007. 4. 16. 피고 1 주식회사와 사이에 재킷을 이송하기 위해 필요한 예인선 국제5호를 1일 8,000,000원의 사용료를 지급하기로 하고 같은 달 20.부터 27.까지 용선하기로 계약하고, 예인선 국제1호에 관하여는 별도의 용선계약을 체결하지는 아니하고 구두로 필요한 시간 동안만 사용하기로 합의하는 한편, 2007. 4. 13.경 재킷을 선적하여 이송할 부선으로 이 사건 선박을 이용하기로 하고 원고를 대리한 소외 4 주식회사와 사이에 다음과 같은 조건으로 계약을 체결하였다.

○ 운송구간 : 벽파항 ~ 진도대교 및 울돌목

○ 견적금액 : 30,000,000원

○ 조건 : 부가가치세 별도, 검정·적화보험 화주부담, 선적·하역 무관(단, 해송료임), 선적·하역 4일이며, 이를 초과시 1일 체선료 6,000,000원, 라이싱(화물을 선박에 고정시키는 작업) 화주 부담

라. 이 사건 선박의 사고 발생

1) 울돌목 시험조류발전소가 건설될 명량해협은 조류의 변화가 극심하고 유속이 매우 강하여 사고의 위험이 높은 곳이어서, 소외 9 주식회사와 피고 2 주식회사는 가능한 정조(정조, 만조나 간조 때에 물의 높이가 변하지 아니하는 기간)시점에 맞추어 공사를 진행하기로 합의함에 따라 당초 이 사건 공사는 2007. 4. 22. 16:00경 해상크레인을 먼저 운반한 후, 다음날인 4. 23. 11:00경 재킷을 운반하는 순서로 진행될 예정이었다.

2) 그런데 작업 개시 직전에 해상크레인부선의 소유자인 소외 10 주식회사 측으로부터 작업상의 어려움을 이유로 작업 순서를 변경하자는 제안이 있었고, 이에 따라 같은 날 15:00경 소외 9 주식회사의 현장 사무실에서 공사관련자들이 모인 사전회의가 열리게 되었으며, 위 사전회의에서는, 소외 9 주식회사 현장소장 소외 11의 주재 하에 피고 2 주식회사 현장소장 소외 3, 소외 10 주식회사의 사장 소외 12와 현장소장 소외 13, 국제5호의 선장 소외 1, 국제1호의 선장업무대행 소외 2 등이 참석한 가운데 해상크레인부선의 운반방법이 집중적으로 논의되었고, 재킷의 운반에 대하여는 같은 날 22:00경 정조시점에 최대한 맞추어 운송하기로 결정한 것 외에 별도로 논의된 사항은 없었다.

3) 사전회의와 현장답사를 마친 후 높이 32미터, 길이 36미터, 폭 16미터, 무게 약 790톤의 재킷을 부선인 이 사건 선박에 선적하는 작업이 시작되어 같은 날 21:30경에야 선적작업이 완료되었고, 국제5호를 비롯한 예인선단(예인선 국제5호 및 국제1호, 이 사건 선박)은 같은 날 22:00경 벽파항 선착장을 떠나면서 닻을 감아 올린 후 같은 날 22:20 내지 22:30경에야 목적지인 전남 진도군 군내면 녹진리 부근 물양장을 향해 이동을 시작하게 되었다.

4) 출항 전 국제 5호의 선장 소외 1은 피고 2 주식회사의 현장소장 소외 3에게 무전기로 ‘야간인데다 정조시점을 지나 작업을 하게 되면 작업장소 부근에서는 유속이 빨라지면서 조류가 진도대교 방향으로 강하게 흐를 것이어서 위험하니, 다음 날 오전 정조시점(11:00경)에 역조를 받으면서 작업을 실시하는 것이 어떻겠느냐’라는 취지로 출항을 연기할 것을 건의하였으나, 소외 3은 ‘다음 날 11:00경에는 해상크레인부선의 예인작업이 예정되어 있으므로 지금 재킷이 운반되어야만 다음 날 작업이 계획대로 진행될 수 있다, 이미 회의에서 논의하여 결정된 사항인데 이제 와서 출항시기를 바꾸자고 하면 어떻게 하느냐’고 대답하였고, 그 후 소외 1은 예정대로 예인선단을 지휘하여 출항하였다.

5) 예인선단은 예정된 항로를 따라 약 4노트 이상의 속력으로 항해를 하다가 같은 날 23:00경 녹진리 부근 물양장 앞 해상에 도착하였고, 소외 1은 예인선단을 물양장을 향해 사선방향으로 진행시킨 후 이 사건 선박의 오른쪽 선미부에 결합된 국제5호는 물양장을 향해 45도 방향으로 밀게 하고 이 사건 선박의 오른쪽 선수부에 결합된 국제1호는 물양장을 향해 정면으로 밀게 하는 방법으로 이 사건 선박을 물양장에 접근시키려고 하였으나, 그 과정에서 이 사건 선박의 선수부가 물양장쪽을 향해 왼쪽으로 돌아가면서 조류에 의해 진도대교 쪽으로 떠밀리게 되었다.

6) 이에 소외 1은 국제5호와 국제1호의 예인력을 최대한 발휘하여 예인선단의 선수미 방향이 조류와 평행이 되도록 하기 위해 노력하였으나, 조류의 영향이 너무 강하여 계속 진도대교 쪽으로 떠밀리게 되었고, 예인선단이 진도대교와 약 100m 정도까지 가까워지자 소외 1은 이 사건 선박 선수부에 있는 소외 14에게 부선의 닻을 내리도록 무전으로 지시하였으나 응답을 받지 못한 상태에서 계속하여 떠밀리다가, 결국 같은 날 23:13경 재킷의 상부가 수면으로부터 20m 높이에 있는 제1진도대교 상판에 부딪히게 되었다.

7) 그 후 국제5호와 국제1호는 이 사건 선박의 승무원들을 태운 뒤 이 사건 선박을 이탈하였고, 예인선과 분리된 이 사건 선박은 재킷의 상부가 제1 진도대교와 접촉한 상태로 조류를 받으며 걸려 있다가 다음날 00:08경 재킷이 이 사건 선박으로부터 떨어져 나가면서 해저로 추락하였고, 그 과정에서 이 사건 선박이 파손되는 사고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다)가 발생하였다.

8) 이 사건 사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6~8m로 불고, 파고는 1m 내외였으며, 사고해역에는 벽파항에서 제1 진도대교쪽 북서방향으로 흐르는 약 5.8노트 이상의 강한 창조류(창조류, 밀물 때 유속이 가장 강하게 되는 방향으로 흐르는 조류)가 흐르고 있었다.

마. 이 사건 사고 이후의 경과

1) 소외 3, 1은 무리하게 예인작업을 강행하여 이 사건 선박에 적재된 재킷이 제1 진도대교에 부딪친 후 해상으로 추락하게 하여 그 부근 해상의 선박교통을 방해하였다는 업무상과실일반교통방해죄의 범죄사실로 광주지방법원 해남지원에 약식기소되어 2008. 6. 12. 각 300만 원의 벌금형이 선고되었다. 위 판결에 대하여 소외 3, 1이 항소하였으나 광주지방법원은 2008. 12. 10. 소외 3, 1의 항소를 기각하였고, 이에 소외 3, 1이 상고한 상태이다.

2) 한편, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률에 따라 설립된 중앙해양안전심판원은 2008. 9. 4. 이 사건 사고에 관하여 ‘사고위험요인에 대한 충분한 검토 및 대비가 미흡한 시공계획 자체에 그 근본적 원인이 있으나, 피고 2 주식회사가 최대한 정조시를 이용하여 수차발전기 설치용 재킷 이송을 완료토록 출항시각을 맞추지 못한 점이 중대한 원인이 되고, 국제5호 선장이 조선부주의로 강조류를 정횡으로 받게 조선한 것도 일인이 된다’고 판단하고, 소외 1에 대하여 1월의 3급 항해사 업무정지를 명하고, 피고 2 주식회사에 대하여 시정을 권고하는 재결을 하였다.

2. 피고 2 주식회사에 대한 청구에 관한 판단

가. 손해배상책임의 발생

1) 위 인정사실에 의하면, 피고 2 주식회사의 현장소장인 소외 3은 시공사인 소외 9 주식회사와 함께 이 사건 공사전반의 계획을 수립하고 작업현장을 감독하며, 부선 및 예인선들을 지휘·감독하여 해상운반작업이 안전하게 이루어질 수 있도록 하는 업무를 담당하고 있던 자로서, 특히 이 사건 사고 해역은 강한 조류로 사고의 위험이 높을 뿐만 아니라, 피고 2 주식회사는 2006. 8.경에도 예인선이 강한 조류에 떠밀려 부선이 진도대교와 충돌하는 사고를 경험하였으므로 예부선의 상태, 접안예정지 및 예정항로의 조류상태, 부선에 적재된 구조물의 높이 및 항로의 특성 등에 대하여 예인선 선장 등과 충분히 협의하여 적절한 출항시기, 예인방법 및 물양장 접안방법 등을 점검하고, 강한 조류에 의한 비상상황에 대처할 수 있는 방안을 마련하여야 함에도 불구하고, 재킷의 선적작업이 계획보다 지연되어 정조시점 이전에 재킷 이송을 완료할 수가 없었는데도 출항을 연기시키거나 별도의 안전대책을 강구하지 않았고, 나아가 예인선 선장인 소외 1로부터 출항을 연기할 것을 건의받았음에도 이를 받아들이지 아니하고 다음날 공사일정을 이유로 출항을 강행하도록 지시하였고, 소외 1이 그 지시에 따라 예인선단을 이끌고 출항한 결과 이 사건 사고가 발생하게 된 것이므로, 소외 3의 사용자인 피고 2 주식회사는 원고에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.

2) 이에 대하여 피고 2 주식회사는, 피고 1 주식회사 소속 예인선 선장인 소외 1의 항해과실이 없었다면 이 사건 선박이 조류에 밀려 진도대교를 추돌하는 사고는 발생할 수 없었고, 항해용선계약의 경우 용선자인 피고 2 주식회사는 항해와 관련된 사항에 대하여는 선장에 대한 지시·명령권이 없으므로, 용선자인 피고 2 주식회사는 이 사건 사고에 대한 책임이 없다고 주장한다.

그러나 아래에서 보는 바와 같이 피고 2 주식회사와 피고 1 주식회사 사이에 체결된 계약이 항해용선계약이라고 할 수는 없고, 가사 피고 2 주식회사와 피고 1 주식회사 사이의 계약이 항해용선계약이라고 하더라도 선주가 선장의 사용자로서 상법에 의한 배상책임을 부담하는 외에 정기용선자에게 민법상의 일반 불법행위책임 내지는 사용자책임을 부담시킬 만한 귀책사유가 인정되는 때에는 정기용선자도 그에 따른 책임을 별도로 부담할 수 있는데( 대법원 2003. 8. 22. 선고 2001다65977판결 등 참조), 소외 1의 항해과실 외에 정조시점이 지났는데도 별다른 안전대책 없이 출항을 지시한 소외 3의 업무상 과실이 이 사건 사고 발생의 주요 원인이 됨은 앞서 본 바와 같으므로, 피고 2 주식회사의 위 주장은 어느 모로 보나 이유 없다.

3) 다음으로 피고 2 주식회사는 원고 소속 이 사건 선박의 선두인 소외 14가 소외 1의 지시에 따라 이 사건 선박의 닻을 내렸다면 예인선의 선두로 바지선을 밀어 이 사건 사고 막을 수 있었으나 소외 14가 소외 1의 지시에 응하지 않았으므로 이를 원고측의 과실로 참작하여야 한다고 주장한다.

그러나, 소외 14가 무선으로 닻을 내리라는 소외 1의 지시를 청취하였음에도 지시를 따르지 않았다는 사실을 인정할 아무런 증거가 없고, 나아가 소외 14가 소외 1의 지시에 따라 닻을 내렸다고 하더라도 당시 이 사건 선박과 진도대교 사이의 거리, 이 사건 선박의 길이, 사고해역의 수심 등을 종합하여 보면 이 사건 사고를 막을 수 없었을 것으로 보이므로, 피고 2 주식회사의 이 부분 주장도 받아들이지 아니한다.

나. 손해배상의 범위

1) 구조비(예인료)

갑 제10호증, 갑 제11호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 보태면 원고는 2007. 4. 26. 소외 4 주식회사와 사이에 이 사건 선박을 사고장소에서 목포로, 목포에서 인천까지 예인하는 계약을 체결하고, 같은 달 30. 예인료로 20,000,000원(부가가치세 제외)을 소외 4 주식회사에 지급한 사실을 인정할 수 있다.

2) 수리비

갑 제12호증의 1, 2, 갑 제13호증의 1, 2, 갑 제14호증, 갑 제15호증의 1 내지 7의 각 기재 및 영상을 종합하면, 원고는 2007. 6. 5. 소외 5 주식회사와 사이에 손상부분 철거 및 선체하부 방수작업, 선체상하부 복구 철공사, 의장공사, 도장공사, 전기공사 등 항목에 대하여 선박수리공사계약을 체결하고, 2007. 6. 8.부터 2007. 8. 1.까지 소외 5 주식회사에서 이 사건 선박을 수리한 후 수리비로 500,000,000원(부가가치세 제외)을 지급한 사실을 인정할 수 있다{ 피고 2 주식회사는, 원고가 2007. 4. 28. 소외 15 주식회사에서 이 사건 선박의 수리비에 관하여 376,000,000원의 견적서(갑 제8호증)를 받은 점에 비추어 보면 원고가 지출한 수리비에는 이 사건 사고와 무관한 부분에 대한 수리비도 포함된 것으로 보인다고 주장하나, 소외 15 주식회사는 인천 소재 법인이고, 위 견적서 작성 당시 이 사건 선박은 목포항에 정박하고 있었으므로 위 견적서는 소외 15 주식회사가 이 사건 선박의 상태를 직접 확인하지 않은 상태에서 원고측의 진술만을 듣고 작성한 것으로 보이므로, 위 견적서의 기재만으로는 위 인정을 뒤집기 부족하고, 달리 피고 2 주식회사의 위 주장을 인정할 증거가 없다}.

3) 영업손실금

가) 인정사실

다음 각 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제10호증, 갑 제13호증의 1, 2, 갑 제16호증, 갑 제18호증의 1, 2, 3, 갑 제19호증, 갑 제20호증의 1, 2, 을나 제15호증의 1 내지 9, 을나 제16호증의 1, 2의 각 기재를 종합하여 인정할 수 있다.

(1) 원고는 이 사건 사고 이후 이 사건 선박을 목포항까지 예인하여 2007. 4. 27.까지 인천까지 항행하는데 필요한 응급수리를 한 다음, 피고 2 주식회사에게 이 사건 선박이 파손된 데 대하여 보험으로 처리해 주거나 피고 2 주식회사가 수리를 하여줄 요구하였으나, 피고 2 주식회사는 2007. 5. 10. 이 사건 선박의 수리와 관련한 사항은 원고가 가입한 보험으로 해결하거나 사고를 발생시킨 피고 1 주식회사에 구상해야할 사항이라며 원고의 요구를 거절하였다.

(2) 이후 원고는 피고 2 주식회사에 이 사건 선박의 수리를 재차 요구하였으나 위 피고가 응하지 않자 직접 이 사건 선박을 수리하기로 하였다.

(3) 이 사건 선박은 2007. 5. 31. 목포항을 출항하여 2007. 6. 1. 인천항에 입항하였고, 상가(상가, 일정한 장치 위에 배를 올림)를 위해 대기하다가 2007. 6. 8.부터 소외 5 주식회사에서 수리하기 시작하여 2007. 8. 1. 그 수리와 항행을 위한 검사를 마친 후 2007. 8. 9. 하가(하가, 세워 두었던 받침대에서 배를 내림)하였다.

(4) 이 사건 선박과 비슷한 규모의 바라스팅 바지선(해수의 높낮이에 따라 선박이 항만의 높이에 맞출 수 있도록 설계된 선박)을 1개월간 용선하는 데 대하여 소외 6 주식회사는 9,000만 원(부가가치세 제외), 소외 7 주식회사는 53,000,000원의 견적서를 제출하였다.

(5) 원고가 이 사건 선박을 운항하기 위하여 지출하는 선원의 임금, 보험료 등 총비용은 통상 1일 239,173원 정도이다.

나) 영업손실 기간

(1) 위 인정사실에 의하면 원고가 이 사건 사고로 인하여 이 사건 선박을 운항하지 못한 기간은 이 사건 선박을 응급수리한 기간(2007. 4. 27.), 수리를 위하여 인천까지 예인한 기간(2007. 5. 31. ~ 2007. 6. 1.) 및 조선소에서 이 사건 선박을 수리한 기간(2007. 6. 8. ~ 2007. 8. 1.) 등 58일로 봄이 상당하다.

(2) 원고는 피고 2 주식회사가 이 사건 사고 직후 이 사건 선박의 수리를 해줄 수 없다는 점을 명확히 하였더라면 이 사건 선박 수리를 위해 장기간 대기하지 않았을 것이므로, 응급수리 후인 2007. 4. 28.부터 피고 2 주식회사가 최종적으로 원고의 요구를 거절한 2007. 5. 10.까지의 기간도 이 사건 사고로 인한 영업손실 기간에 포함시켜야 하고, 또한 이 사건 선박을 수리한 소외 5 주식회사는 조수간만의 차가 큰 인천항에 위치하고 있고, 이 사건 선박은 이 사건 사고로 우현 발라스트 탱크격벽이 무너져 침수가 됨으로써 우현으로 기울어져 있어 해수면이 가장 높게 상승하는 때를 기다려 상가 및 하가를 해야 했으므로 상가 대기기간(2007. 6. 2. ~ 2007. 6. 7.) 및 하가 대기기간(2007. 8. 2. ~ 2007. 8. 9.)도 이 사건 선박의 수리를 위한 기간에 포함시켜야 한다고 주장한다.

먼저 원고가 피고 2 주식회사에 수리를 요구하며 대기한 기간에 관하여 보건대, 당시 피고 2 주식회사가 이 사건 선박을 수리해주어야 할 의무가 있음이 확정되지 않은 상황에서 원고의 수리요구에 대하여 피고 2 주식회사가 명확한 답변을 하지 않았다고 하더라도 그 기간은 이 사건 사고와 상당한 인과관계가 있다고 할 수 없으므로 이 사건 사고로 인한 영업손실 기간에 포함시킬 수는 없다.

다음으로 상가 및 하가대기기간에 관하여 보건대, 갑 제5호증의 4, 갑 제14호증, 갑 제30호증의 1, 2의 기재 및 영상만으로는 이 사건 선박의 수리를 위하여 원고가 주장하는 기간 동안 대기할 필요가 있었다는 사실을 인정하기에 부족하고, 오히려 을나 제18호증의 1의 기재에 의하면 상가 대기기간 중 인천 지역의 일별 최고 수위는 2007. 6. 2. 844cm, 2007. 6. 3. 및 6. 4. 853cm, 2007. 6. 5. 844cm인 데 반해 2007. 6. 7.은 800cm, 2007. 6. 8.은 769cm에 불과하고, 하가 대기기간 중에는 2007. 8. 2. 922cm를 기록한 이후 점차 낮아져 2007. 8. 8.에는 624cm로 낮아졌고, 2007. 8. 9.에도 707cm에 불과했던 사실이 인정되므로, 2007. 6. 2.부터 2007. 6. 7.까지 및 2007. 8. 2.부터 2007. 8. 8.까지의 상가 및 하가 대기기간은 이 사건 선박의 수리를 위하여 통상적으로 필요한 기간이라고 보기 어렵고, 따라서 위 기간도 이 사건 사고로 인한 영업손실 기간에 포함시킬 수는 없다.

다) 영업손실금의 산정

(1) 불법행위로 인한 손해배상청구소송에서 재산적 손해의 발생사실은 인정되나 구체적인 손해의 액수를 증명하는 것이 사안의 성질상 곤란한 경우, 법원은 증거조사의 결과와 변론 전체의 취지에 의하여 밝혀진 당사자들 사이의 관계, 불법행위와 그로 인한 재산적 손해가 발생하게 된 경위, 손해의 성격, 손해가 발생한 이후의 여러 정황 등 관련된 모든 간접사실들을 종합하여 손해의 액수를 판단할 수 있고, 이러한 법리는 자유심증주의하에서 손해의 발생사실은 입증되었으나 사안의 성질상 손해액에 대한 입증이 곤란한 경우 증명도·심증도를 경감함으로써 손해의 공평·타당한 분담을 지도원리로 하는 손해배상제도의 이상과 기능을 실현하고자 함에 그 취지가 있는 것이지, 법관에게 손해액의 산정에 관한 자유재량을 부여한 것은 아니므로, 법원이 위와 같은 방법으로 구체적 손해액을 판단함에 있어서는, 손해액 산정의 근거가 되는 간접사실들의 탐색에 최선의 노력을 다해야 하고, 그와 같이 탐색해 낸 간접사실들을 합리적으로 평가하여 객관적으로 수긍할 수 있는 손해액을 산정해야 한다( 대법원 2007. 11. 29. 선고 2006다3561 판결 등 참조).

(2) 살피건대, 원고와 피고 2 주식회사 사이의 약정 용선료는 4일간의 단기간 용선을 전제로 산정된 금액인 점, 위 용선료에는 이 사건 공사현장까지의 이동시간 및 공사완료 후 복귀시간은 포함되지 않은 점, 이 사건 선박의 수리 기간은 58일 가량 소요되었는데 그 기간 동안 위와 같은 용선료 수입이 고정적으로 있을 것이라고 단정할 수도 없는 점, 이 사건 선박을 한 달 이상 장기간 임차할 경우의 용선료는 위 용선료 보다는 적은 금액일 것으로 보이는 점, 이 사건 선박과 비슷한 규모, 기능의 선박을 1개월간 용선하는 데 대하여 소외 6 주식회사는 9,000만 원(부가가치세 제외), 소외 7 주식회사는 53,000,000원의 견적서를 제출한 점 등에 비추어 보면 원고와 피고 2 주식회사 사이에 약정한 용선료 및 체선료를 기준으로 이 사건 선박의 수리 기간 동안의 영업손실액을 산정할 수는 없으므로, 결국 이 사건 사고로 인한 영업손실 상당의 손해배상액은 이 법원이 이 사건 사고 및 손해 발생과 관련한 여러 간접사실들을 종합하여 판단할 수밖에 없는바, 앞서 인정한 다음과 같은 사정, 즉 이 사건 선박 수리 및 수리에 필요한 기간이 58일에 이르는 점, 원고와 피고 2 주식회사는 4일간의 용선료로 3,000만 원(1일 750만 원), 체선료는 1일 600만 원으로 약정한 점, 이 사건 선박과 비슷한 선박을 월 단위로 용선할 경우 용선료는 1일 170여만 원에서 300만 원 사이로 보이는 점, 이 사건 선박을 운행하는 데는 1일 239,173원의 비용이 소요되는 점 등에 원고와 피고 2 주식회사 사이의 관계, 이 사건 선박 용선계약의 내용, 이 사건 사고의 발생 경위, 이 사건 사고가 발생한 이후의 여러 정황 등 관련된 모든 간접사실들을 종합하여 보면, 원고는 이 사건 사고로 인하여 이 사건 선박을 수리한 기간 동안 이를 영업에 사용하지 못함으로써 200,000,000원 상당의 영업손실을 입었다고 봄이 상당하다.

다. 용선료 및 체선료

원고가 피고 2 주식회사에 이 사건 선박을 용선해 주고 이에 대한 운송료 30,000,000원과 1일의 체선료 6,000,000원 합계 36,000,000원(부가가치세 제외)에 대한 세금계산서를 발급해 주었으나 그 대금을 지급받지 못한 사실은 원고와 피고 2 주식회사 사이에 다툼이 없다.

라. 소결론

따라서 피고 2 주식회사는 원고에게 이 사건 사고로 인한 손해배상으로 720,000,000원(=구조비 20,000,000원 + 수리비 500,000,000원 + 영업손실금 200,000,000원)과 이 사건 선박에 대한 용선료 및 체선료 36,000,000원 등 합계 756,000,000원 및 이에 대하여 원고가 구하는 바에 따라 이 사건 2008. 7. 23.자 청구취지 및 청구원인 변경 신청서 부본 송달일 다음날인 2008. 7. 10.부터 피고 2 주식회사가 이행의무의 범위에 관하여 항쟁함이 상당한 이 판결 선고일인 2009. 6. 4.까지는 민법에 정한 연 5%의, 그 다음날부터 완제일까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에 정한 연 20%의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다{원고는 상법에 정한 연 6%의 법정이율에 의한 지연손해금을 구하나, 상법 제54조 의 상사법정이율은 상행위로 인한 채무나 이와 동일성을 가진 채무에 관하여 적용되는 것이고, 상행위가 아닌 불법행위로 인한 손해배상채무에는 적용되지 아니한다( 대법원 2004. 3. 26. 선고 2003다34045 판결 )}.

3. 피고 1 주식회사에 대한 청구에 관한 판단

가. 원고의 주장

원고는, 이 사건 선박은 자항능력이 없는 부선이므로 예인시에 운항지배권은 예인선 선장에게 있고, 예인선 선장은 부선을 예인하고 항해할 때 안전하게 항해할 수 있는지를 충분히 판단하고 항해해야 할 의무가 있으나, 예인선의 선장인 소외 1은 이러한 의무를 위반하여 강한 조류로 인하여 예인하기에 부적합한 상황이었음에도 이 사건 선박을 예인하다가 이 사건 사고가 발생한 것이므로, 피고 1 주식회사는 소외 1의 사용자로서 원고에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있다고 주장한다.

나. 판단

1) 선박의 이용계약이 선박임대차계약인지, 항해용선계약인지 아니면 이와 유사한 성격을 가진 제3의 특수한 계약인지 여부 및 그 선박의 선장·선원에 대한 실질적인 지휘·감독권이 이용권자에게 부여되어 있는지 여부는 그 계약의 취지·내용, 특히 이용기간의 장단, 사용료의 고하, 점유관계의 유무 기타 임대차 조건 등을 구체적으로 검토하여 결정하여야 한다( 대법원 1999. 2. 5. 선고 97다19090 판결 참조). 그리고 선박사용인이 제3자에 가한 손해를 배상할 책임을 지는 선박소유자는 그 선박을 소유할 뿐만 아니라 상행위 기타 영리를 목적으로 항해에 사용한 자를 말하며 단지 선박을 소유하는데 그치고 그 소유선박을 임대 등 사유에 의하여 항해에 사용하지 아니하는 자는 그 임대차등기의 유무에 불구하고 위 제3자에게 대한 손해를 배상할 책임을 지지 아니하며( 대법원 1975. 3. 31. 선고 74다847 판결 등 참조), 선박임차인이 상행위 기타 영리를 목적으로 선박을 항해에 사용하는 경우에는 그 이용에 관한 사항에는 제3자에 대하여 선박소유자와 동일한 권리의무가 있다고 규정한 상법(2007. 8. 3. 법률 제8581호로 개정되기 전의 것을 말한다. 이하 같다) 제766조 제1항 의 취지에 따라, 선박임차인은 제3자에 대하여 상법 제806조 에 의한 책임, 즉 자신의 지휘·감독 아래에 있는 선장의 직무에 속한 범위 내에서 발생한 손해에 관하여 책임을 진다고 할 것이다( 대법원 2004. 10. 27. 선고 2004다7040 판결 등 참조).

2) 살피건대, 앞서 본 인정사실 및 앞서 든 증거들에 의하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 ① 피고 2 주식회사는 이 사건 공사를 수행하기 위하여 피고 1 주식회사로부터 예인선 국제5호 및 국제1호를 선장 및 선원이 딸린 채로 빌리면서, 국제1호에 대해서는 필요한 시간 동안, 국제5호에 대하여는 2007. 4. 20.부터 같은 해 4. 27.까지 1일 용선료 800만원의 요율로 사용하기로 하였던 점, ② 이 사건 재킷 운반작업의 내용을 살펴보면, 예인선 선장들은 용선자가 지정하는 부선을 용선자가 지정하는 장소로 예인하여야 하고, 더구나 재킷 운반작업과 해상크레인부선의 운반작업이 함께 이루어지므로 원만한 작업 수행을 위하여는 작업시간이나 작업순서에 대한 용선자의 결정과 지시에 따를 수밖에 없는 점, ③ 실제로 재킷 이송 작업 직전인 2007. 4. 22. 16:00경 소외 9 주식회사 현장사무실에서 열린 회의에서 해상크레인을 먼저 운반하고 재킷은 2007. 4. 23. 11:00경에 맞추어 운반하기로 했던 당초의 계획이, 예인선 선장들의 의사와는 관계없이 재킷을 2007. 4. 22. 22:00경에 먼저 운반하고 해상크레인을 다음 날 11:00경에 운반하는 내용으로 변경되었고, 당시 예인선단 총괄지휘는 피고 2 주식회사 현장소장 소외 3이 맡도록 분임되어 있었던 점 등에 비추어 볼 때, 피고 2 주식회사와 피고 1 주식회사 사이의 용선계약은 정기용선 내지 항해용선계약이라고 볼 수 없고, 선박임대차와 유사하게 선박사용권과 아울러 용선자가 선장과 선원들에 대한 지휘·감독권을 가지게 되는 노무공급계약적 요소가 수반된 특수한 주2) 계약관계 로 봄이 상당하므로 국제5호 선장인 소외 1에 대한 지휘·감독권을 가지고 국제5호를 점유·관리하는 자는 피고 2 주식회사라고 할 것이다. 따라서 소외 1의 과실로 인한 손해배상책임은 피고 2 주식회사에 있고, 피고 1 주식회사에는 그 책임이 없다고 할 것이고, 달리 피고 1 주식회사의 책임을 인정할 증거가 없다.

다. 소결론

따라서 원고의 피고 1 주식회사에 대한 주장은 이유 없다.

4. 결론

그렇다면, 원고의 피고 2 주식회사에 대한 청구는 위 인정범위내에서 이유 있어 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 기각하며, 피고 1 주식회사에 대한 청구는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 고영태(재판장) 문종철 이미경

주1) 조류발전은 조류가 강하게 발생하는 해역에 수차발전기 설치를 위한 철골 구조물(재킷, Jacket)을 설치하고 그 내부에 조류에 의해 회전하는 수차를 설치하여 이 수차의 회전력을 이용해 조류의 흐름에 의한 운동에너지를 전기에너지로 변환하는 발전방법을 말하는데, 피고 2 주식회사는 그 중 굴착 및 재킷 거치공사 부분을 하도급 받은 것이다.

주2) 한편 2007. 8. 3. 법률 제8582호로 개정된 상법 제847조는 ‘용선자의 관리·지배하에 선박을 운항할 목적으로 선박소유자가 용선자에게 선박과 함께 선장과 그 밖의 해원을 공급할 의무를 지는 경우에도 용선자의 관리·지배하에서 해원이 선박을 운항하는 것을 목적으로 하면 이를 선체용선계약으로 본다’고 규정하고, 제848조는 ‘선체용선계약은 그 법적 성질에 반하지 아니하는 한 민법상 임대차에 관한 규정을 준용한다’고 규정하고 있다.

심급 사건

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