서울중앙지방법원 2016.10.20. 선고 2014가합35582 판결

피고는 원고들에게 각 별지 원고 명단 '청구금액'란 기재 금원 및 위 각 금원에 대하여 이 사건 소장 부본 송달일부터 다 갚는 날까지 연 15%의 비율에 의한 금원을 지급하라(원고들은 예비적으로 싼타페 R2.0 2WD 차량 1대 당 400,000원을 기준으로 하여 원고들의 소유지분에 따라 안분한 금원 및 위 각 금원에 대하여 이 사건 소장 부본 송달일부터 다 갚는 날까지 연 15%의 비율에 의한 금원의 지급을 청구하고 있으나, 원고들의 예비적 청구는 위 주위적 청구와 동일한 청구원인에 기초하여 손해 산정의 방식만을 달리한 후 손해액 중 일부를 감축하여 청구하는 것에 불과하므로, 소송상 예비적 청구로 볼 수 없다).

이유

1. 기초사실

가. 당사자들의 지위

1) 피고는 각종 차량과 차량의 부품 등의 제조·판매 사업을 영위하는 회사로, 2012. 5.경부터 싼타페 R2.0 2WD 차량(이하 '이 사건 차량'이라고 한다)을 생산하여 판매해 왔다.

2) 원고들은 피고로부터 이 사건 차량을 구매하여 소유하고 있는 사람들이다.

나. 이 사건 차량의 연비 표시

1) 피고는 2010. 2. 5. 지식경제부장관(현 산업통상자원부장관, 이하에서는 현재 명칭에 따라 산업통상자원부장관이라고 한다)으로부터 자동차 연비 자체측정설비 및 인력에 대한 승인을 받았다. 위 승인에 따라 피고는 피고가 생산·판매하는 차량의 연비를 자체적으로 측정한 후 그 결과를 산업통상자원부장관에게 신고하고, 차량의 측면 유리에 부착하는 '에너지소비효율등급' 라벨 등에 위와 같이 피고가 자체 측정한 연비를 표시해 왔다.

2) 이 사건 차량의 경우에도, 피고는 이 사건 차량의 연비를 자체적으로 측정한 후 2012. 3. 7. 산업통상자원부장관에게 그 결과를 신고하였고, 피고가 측정한 결과에 따라 이 사건 차량에 이 사건 차량의 복합연비(도심연비와 고속도로 연비에 각각 55%, 45%의 가중치를 적용해 산출한 연비)를 14.4m/ℓ로, 도심연비를 12.9㎞/ℓ로, 고속도 로연비를 16.7km/ℓ로 각 기재한 '에너지소비효율등급' 라벨을 부착하였으며, 피고가 이 사건 차량의 판매를 위해 제작한 가격안내서, 제품안내서에도 동일한 연비를 표시하였다.

3) 또한 피고는 2012. 4. 10. 국토교통부 산하 교통안전공단에 이 사건 차량의 연비를 포함한 이 사건 차량의 제원을 통보하였고, 피고의 통보 내용에 따라 이 사건 차량의 자동차등록증 중 제원 항목에 이 사건 차량의 연비(복합연비를 의미한다)가 14.4km/ℓ 로 기재되었다.

다. 이 사건 차량의 연비에 대한 국토교통부, 산업통상자원부의 사후 조사 결과

1) 국토교통부는 2013년 자동차관리법에 근거하여 이 사건 차량을 포함한 14개 차종에 대하여 차량 연비의 자기인증적합조사를 실시하였다. 이에 따라 교통안전공단 자동차안전연구원은 국토교통부의 위탁을 받아 위 14개 차종의 연비를 측정하였는데, 자동차안전연구원의 측정 결과 이 사건 차량의 복합연비는 피고가 자체적으로 측정한 복합연비 14.4㎞/ℓ 와 8.3% 차이가 나는 13.2㎞/ℓ로 측정되었다.

2) 산업통상자원부 또한 2013년 에너지이용 합리화법에 근거하여 이 사건 차량을 포함한 33개 차종에 대하여 차량 연비의 사후관리조사를 실시하였다. 이에 따라 한국석유관리원은 산업통상자원부의 위탁을 받아 이 사건 차량의 연비를 측정하였는데, 한 국석유관리원의 측정 결과 이 사건 차량의 도심주행모드에서 연비는 12.5㎞/ℓ, 고속도 로주행모드에서 연비는 17.5㎞/ℓ, 복합연비는 14.3km/ℓ로, 복합연비의 경우 피고가 자체적으로 측정한 복합연비와 0.5% 차이가 나는 것으로 측정되었다.

3) 위와 같이 국토교통부와 산업통상자원부의 연비 측정결과가 상이하게 나타남에 따라, 2013. 11. 국토교통부의 주관으로 이 사건 차량의 연비에 대하여 재검증을 실시하기로 한 후, 자동차안전연구원과 한국석유관리원에서 각각의 시설과 인력을 활용하여 이 사건 차량의 연비를 다시 측정하였다. 자동차안전연구원의 재검증 결과 이 사건 차량의 복합연비는 13.5km/ℓ (피고가 측정한 복합연비와 6.3% 차이)로 측정되었고, 한 국석유관리원의 재검증 결과 이 사건 차량의 복합연비는 13.8km/ℓ(피고가 측정한 복합연비와 4.2% 차이)로 측정되었다.

4) 국토교통부와 산업통상자원부는 위 재검증이 각 부처의 2013년 연비검증 결과를 대체하기에 충분하지 않다고 결론을 내리고, 2014. 6. 26. 각 부처의 2013년 연비검증 결과를 각 소관법령에 따른 공식 연비 검증 결과로 인정하는 내용의 보도자료를 배포하였다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 4호증, 을 제1, 3, 5, 7, 9 내지 14호증(가지번호가 있는 것은 가지번호를 포함한다. 이하 같다)의 각 기재, 이 법원의 교통안전공단에 대한 사실조회 결과, 변론 전체의 취지(증거의 거시는 이 법원 2014가합35582호 사건의 증거 순번과 명칭에 따르되, 갑 제1호증의 경우 각 병합 전 사건의 갑 제1호증을 모두 합하여 병합 후 원고 순번에

따라 가지번호를 부여하기로 한다. 이하 같다.)

2. 원고들 주장의 요지

가. 피고는 자동차관리법령 등에서 정한 바에 따라 이 사건 차량의 연료소비율(복합연비)을 14.4km/ℓ로 인증한 후, 이 사건 차량의 라벨, 가격안내서, 제원 등에 위 복합연비(이하 '이 사건 표시 연비'라고 한다)를 표시·광고하여 왔다. 그런데 이 사건 차량의 복합연비는 국토교통부의 2013년 자기인증적합조사 결과 13.2km/ℓ로, 국토교통부의 2014년 재검증 결과 13.5km/ℓ로 각 확인되었고, 위 각 국토교통부 조사 연비와 이 사건 표시 연비의 차이는 자동차관리법령 등에서 정한 허용오차범위인 ±5%를 상회하고 있으므로, 피고의 복합연비 인증은 자동차관리법을 위반한 것이다. 나아가 위 각 국토교통부 조사 결과는 피고가 측정한 이 사건 차량의 주행저항값을 기초로 한 것인데, 자동차안전연구원의 측정 결과 이 사건 차량의 주행저항값은 피고가 측정한 수치보다 약 30%가 높은 것으로 나타났고, 자동차안전연구원이 측정한 주행저항값을 기준으로 할 경우 이 사건 차량의 복합연비는 12km/ℓ에 불과하다.

나. 피고가 위와 같이 이 사건 차량의 연비를 14.4km/ℓ로 표시 · 광고한 것은 표시 ·광고의 공정화에 관한 법률(이하 '표시광고법'이라고 한다)에서 금지하고 있는 거짓·과장의 표시 · 광고에 해당한다. 따라서 피고는 피고의 부당한 표시 · 광고 행위로 인하여 피해를 입은 원고들에게 표시광고법 제10조에 따라 그 손해를 배상할 책임이 있다.

다. 이 사건 자동차에 대한 피고의 복합연비 자기인증은 국토교통부의 조사 결과에 따라 부적합한 것으로 확인되었으므로, 이 사건 차량은 거래통념상 기대되는 객관적 성능을 결여한 하자가 있다. 뿐만 아니라, 피고는 이 사건 차량의 가격안내서 등을 통해 이 사건 차량의 구매자들에게 자동차관리법, 에너지이용 합리화법 등 소관법령에서 정한 방법과 절차에 따라 측정한 복합연비(이하 '표준 연비'라고 한다)가 14.4km/ℓ 라고 보증하였는데, 이 사건 차량의 실제 표준 연비는 허용오차범위를 넘은 13.2km/ℓ 또는 13.5km/ℓ에 불과하므로 이 사건 차량에는 피고가 보증한 일정한 품질과 성능을 갖추지 못한 하자가 있다. 따라서 피고는 하자담보책임에 따라 원고들의 손해를 배상할 책임이 있다.

라. 피고는 이 사건 차량을 판매하면서 원고들에게 이 사건 표시 연비만을 알려주고, 실제 표준 연비를 알려주지 않는 등 설명의무와 정보제공의무를 이행하지 않았다. 또한 피고는 원고들에게 피고가 광고한 바와 같이 실제 표준 연비가 14.4km/ℓ 인 차량을 제공하지 않아 완전물 급부의무를 위반하였다. 따라서 피고는 위와 같은 피고의 채무불이행으로 인하여 원고들이 입은 손해를 배상할 책임이 있다.

마. 피고가 허위 연비인 이 사건 표시 연비를 광고하면서 이 사건 차량을 판매한 것은 신의성실의 원칙에 반하는 것이므로, 피고는 원고들에게 허위 연비 표시로 인하여 발생한 손해를 배상할 책임이 있다.

3. 손해배상책임 성립 여부에 대한 판단

가. 이 사건 표시 연비가 자동차관리법령 등에서 정한 허용오차범위를 초과한 것인지 여부에 대한 판단

1) 관련 법령

가) 자동차관리법1)은 자동차를 제작·조립 또는 수입(이하 '제작등'이라 한다)하려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 그 자동차의 형식이 자동차안전기준(미 완성자동차, 단계제작자동차의 경우 해당 제작등이 된 상태에서 적용되는 자동차안전기준을 말한다)에 적합함을 스스로 인증(이하 '자동차자기인증'이라 한다)하고(제30조 제1항), 자동차제작자등이 자동차자기인증을 한 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 성능시험대행자에게 자동차의 제원을 통보하고 그 자동차에는 자동차자기인증의 표시를 하여야 한다고 규정(제30조 제4항)하고 있다.

그리고 자동차관리법의 위임에 따라 제정된 구 자동차안전기준에 관한 규칙

(2014. 1. 2. 국토교통부령 제56호로 개정되기 전의 것, 이하 '구 자동차안전규칙'2)이라고 한다) 제111조의4 제1항 제2호 가목은 소비자에게 판매된 자동차의 경우 시가지주행 연료소비율은 제작자 등이 제시한 값과 비교하여 ±5% 이내 기준에 적합하여야 한다고 규정하고 있고, 구 자동차안전기준 시행세칙(2014. 11. 24. 국토교통부고시 제2014-724호로 개정되기 전의 것, 이하 '구 자동차안전시행세칙'3)이라고 한다) 제3조 제1호 [별표 1] 27. '연료소비율 시험'에서는 자동차의 연료소비율 시험을 위한 구체적 조건과 방법, 절차 등을 규정하고 있다.

나) 한편, 자동차관리법과 별도로 에너지이용 합리화법(이하 '에너지이용법'4)이라고 한다)은 효율관리기자재의 제조업자 또는 수입업자는 산업통상자원부장관이 지정하는 시험기관(이하 '효율관리시험기관'이라 한다)에서 해당 효율관리기자재의 에너지 사용량을 측정받아 에너지소비효율등급 또는 에너지소비효율을 해당 효율관리기자재에 표시하도록 하면서, 산업통상자원부장관이 정하여 고시하는 시험설비 및 전문인력을 모두 갖춘 제조업자 또는 수입업자로서 산업통상자원부령으로 정하는 바에 따라 산업통상자원부장관의 승인을 받은 자는 자체측정으로 효율관리시험기관의 측정을 대체할 수 있다고 규정(제15조 제2항)하고 있는데, 에너지이용법 시행규칙 제7조 제1항 제6호 에 의하면 자동차는 효율관리기자재에 해당된다.

그리고 구 자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정(2014. 7. 28. 산업통상자원부고시 제2014-115호로 개정되기 전의 것, 이하 '구 자동차등급표시규정'이라고 한다)에서는 자동차의 에너지소비효율을 측정하기 위한 구체적 조건과 방법, 절차 등을 규정하고 있다.

다) 구 자동차안전시행세칙과 구 자동차등급표시규정에서 정한 자동차의 연료소비율 또는 에너지소비효율 측정을 위한 기본 조건과 방법은 아래 표와 같이 대동소이하다.

2) 판단

"피고가 구 자동차안전규칙에서 정한 허용오차범위인 5%를 초과하여 이 사건 차량의 연비를 인증하였다"는 원고들의 주장사실을 뒷받침하는 직접 증거는 사실상 2014. 6, 26.자 국토교통부의 보도자료(갑 제2호증)가 유일하다[2014. 6. 26.자 기획재정부 보도자료(갑 제4호증)나, 이 법원의 교통안전공단에 대한 사실조회 결과는 국토교통부 보도자료의 내용을 부연하여 설명하거나 국토교통부의 조사 결과를 좀 더 구체적으로 제시한 것에 불과하다].

그런데 갑 제5호증, 을 제1, 3, 8, 9. 13, 14호증의 각 기재, 이 법원의 교통안전 공단에 대한 사실조회 결과와 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 아래와 같은 사정들에 비추어 볼 때, 위와 같은 국토교통부 보도자료의 기재내용만으로는 이 사건 차량의 실제 표준 연비와 이 사건 표시 연비 사이의 오차가 허용오차범위인 5%를 초과하고 있다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

가) 자동차가 실제로 운행되는 과정에서 단위 연료당 어느 정도의 거리를 주행할 수 있는지는 운전자의 운전습관, 자동차가 운행되는 도로환경 등에 따라 동일한 자동차 사이에서도 크게 달라질 수밖에 없다. 따라서 여러 차종 사이의 연비를 객관적으로 비교·평가하기 위해서는 자동차의 연비에 영향을 주는 조건과 변수들을 고정한 상태에서 각 자동차의 연비를 측정할 필요가 있고, 이에 따라 관련 법령에서는 자동차의 제조업자 등이 위와 같은 조건과 변수들을 통제한 상태에서 측정한 자동차의 표준 연비를 인증(자동차관리법)하거나, 신고(에너지이용법)한 후 라벨 등에 표시하도록 규정하고 있다. 그리고 위 관련 법령 기재와 같이, 구 자동차안전시행세칙과 구 자동차등급 표시규정에서는 자동차의 표준 연비를 측정하는 조건, 방법, 절차 등을 거의 동일하게 규정하고 있다.

나) 그런데 자동차의 연비에 영향을 미치는 모든 조건과 변수를 완벽하게 통제한다는 것은 불가능하고, 구 자동차안전시행세칙과 구 자동차등급표시규정에서 정한 연비 측정 방법과 조건 자체가 상당히 광범위하기 때문에, 구 자동차안전시행세칙과 구 자동차등급표시규정에서 정한 방법과 조건 등을 모두 준수하여 표준 연비를 측정하더라도 항상 동일한 연비 측정 결과를 얻을 수 있는 것은 아니다(예를 들어 연비 측정 과정에서 냉각팬의 속도가 변화하는 경우 1~2%의 연비 차이가 발생할 수 있고, 운전시 가속페달 변화량에 따라 3~4%의 연비 차이가 발생할 수 있으며, 시험연료로 어느 정유사의 연료를 주입하느냐에 따라 약 3.4%의 변비 차이가 발생할 수 있고, 자동차의 사전주행 거리, 자동차를 길들이는 방법, 시험연료의 양 등도 연비에 영향을 미칠 수 있다). 즉, 자동차의 표준 연비는 관련 규정의 범위 내에서도 세부적인 조건과 환경에 따라 다르게 측정될 수 있는 것이고, 특히 우연이든 의도적이든 연비 측정에 불리한 요소와 조건들만을 조합시키는 경우와 반대로 유리한 요소와 조건들만을 조합시키는 경우 사이에서는 그 차이가 더욱 크게 나타날 수밖에 없는 것이다(위에서 본 각종 조건들을 조합할 경우 최대 10%까지 연비 차이가 나타날 수 있다). 따라서 피고가 관련 법령에서 정한 방법과 조건을 준수하여 이 사건 차량의 표준 연비를 측정한 후 인증 또는 표시하였다면, 피고가 의도적으로 피고에게 유리한 조건들만을 조합하여 통상적인 연비 측정 과정에서는 나타나기 어려운 이례적인 결과를 도출한 후 이를 이 사건 차량의 표준 연비로 인증하였다는 등의 사정이 없는 이상, 피고가 관련 법령을 위반하여 이 사건 차량의 표준 연비를 인증하거나 표시하였다고 단정할 수는 없다.

다) 피고가 이 사건 차량의 연비를 자체적으로 측정하는 과정에서 관련 법령에서 정한 측정 조건과 절차, 방법 등을 위반하였다고 볼 자료는 전혀 없다. 나아가 ① 산업통상자원부가 한국석유관리원에 위탁하여 실시한 2013년 연비 사후관리 조사 결과, 국토교통부가 주관하여 실시한 2014년 재검증 결과 중 한국석유관리원의 조사 결과에 따르면 이 사건 차량의 복합연비는 각 14.3km/ℓ, 13.8㎞/ℓ로 모두 이 사건 표시 연비와 구 자동차안전규칙에서 정한 오차범위 내에 있고, 산업통상자원부는 2013년 연비 사후관리 조사 결과 (복합연비 14.3km/ℓ)를 이 사건 차량의 공식 표준 연비로 발표하였던 점, ② 한국석유관리원의 위 각 연비 조사와 자동차안전연구원의 2013년, 2014년 연비 조사는 냉각방법, 운전패턴, 차량 길들이기 등 세부적인 측정 조건과 방법이 달랐던 것으로 보이는 점, ③ 자동차안전연구원이 실시한 2013년 연비 조사의 경우, 시험차 후드를 닫은 상태에서 이 사건 차량의 연비를 측정하여 구 자동차안전시행세칙과 구 자동차등급표시규정에서 정한 측정 조건을 위반한 것으로 보이고, 3대의 차량에 대하여 연비를 측정한 후 평균값을 산출한 다른 조사와 달리 1대의 차량에 대하여만 연비를 측정하였던 점 등에 비추어 볼 때, 자동차안전연구원의 각 연비 조사 결과에 한국석유관리원의 각 연비 조사 결과보다 더 우월한 신뢰성을 부여하기는 어렵고, 이 사건 표시 연비가 통상적인 연비 측정 과정에서는 나타나기 어려운 이례적인 수치의 연비라고 단정할 수도 없다.

라) 뿐만 아니라, 이 법원은 원고들의 신청에 따라 교통안전공단 자동차안전연구원에 2013년과 2014년 연비 조사와 관련된 연료소비율 측정서류 등 제반 자료의 송부를 촉탁하였으나, 교통안전공단은 비공개 내부자료라는 이유로 송부가 불가능하다고 회신하였다. 이에 따라 이 사건 차량의 연비 인증이 부적합하다는 점에 대하여는 국토교통부의 2014. 6. 26.자 보도자료 등을 통해 발표된 결과만이 존재할 뿐이고, 위와 같은 조사 결과의 타당성에 대하여 객관적이고 구체적인 검증이 이루어진 사실이 없다.

이러한 측면에서도 자동차연구원의 각 연비 조사 결과만을 신뢰하여 이 사건 표시 연비가 허용오차범위를 초과한 것이라고 볼 수는 없다.

마) 또한, 원고들은 KBS 보도자료(갑 제7호증)에 기초하여, 피고가 이 사건 차량의 연비 측정 과정에서 허위의 주행저항값을 사용하였고, 자동차안전연구원이 측정한 이 사건 차량의 주행저항값은 피고가 측정한 주행저항값과 30%나 높으며, 자동차안전연구원이 측정한 주행저항값을 기준으로 이 사건 차량의 복합연비를 산출하면 12km/ℓ에 불과하다고 주장한다. 그러나 을 제9호증의 2의 기재, 이 법원의 교통안전공단에 대한 사실조회 결과에 따르면, 자동차안전연구원은 향후 주행저항 관련 제도 도입 준비를 위한 자체 연구 목적으로 이 사건 차량의 주행저항값 시험을 수행하였을 뿐이고, 이 사건 차량에 대한 객관적인 주행저항측정값을 보유하고 있지 않으며, 주행저항값은 차량의 길들이기, 바람, 온도, 타이어의 공기압 등 외부 요인으로 인하여 달리 산정될 수 있고, 주행저항값의 차이로 인해 발생하는 연비의 차이 또한 정확히 확인할 수 없다는 공식적인 입장을 밝히고 있으므로, 원고들의 위 주장은 받아들일 수 없다.

바) 한편, 원고들은 미국 환경보호청의 연비 검증 결과 피고가 주행저항값을 조작하여 피고가 판매하는 차량들에 부적합한 연비를 표시하였다는 사실이 적발되었으므로, 이 사건 차량의 연비 또한 부적합한 연비일 가능성이 높다고 주장한다. 그러나 이 사건 표시 연비의 적법 여부는 국내법령을 기준으로 판단되어야 하는 점, 미국에서도 피고의 연비 표시의 부적합성에 대한 문제가 제기되었을 뿐, 법원의 판결 등을 통해 그 위법성이 확정되지는 않았던 점, 무엇보다도 미국 환경보호청이 연비 표시 문제를 지적한 피고 판매 차량 가운데에는 이 사건 차량이 포함되어 있지 않은 점 등에 비추어 볼 때, 미국 환경보호청의 연비 검증 결과는 이 사건 표시 연비가 위법하다고 볼 근거가 될 수 없다.

사) 마지막으로 원고들은, 피고가 2014. 8.경 이 사건 차량의 차량등록증의 '제원'란에 표시되는 연비(이하 '제원 연비'라고 한다)를 '13.8km/ℓ'로 변경하여 이 사건 표시 연비가 잘못되었다는 사실을 자인하였다고 주장하면서, 구 자동차등급표시규정 제4조 제3항에서 양산 전 자동차의 표준 연비 허용오차를 3%로 규정하고 있으므로, 이 사건 표시 연비와 위와 같이 수정된 제원 연비의 차이가 3%를 초과하는 이상 이 사건 표시 연비는 위 규정을 위반한 것이라고 주장한다. 그러나 ① 피고는 이 사건 차량의 제원 연비만을 변경하였을 뿐 이 사건 차량의 라벨과 가격안내서 등에는 여전히 이 사건 표시 연비를 그대로 기재하고 있는 점, ② 피고가 제원 연비를 변경한 것은 이 사건 표시 연비가 잘못되었다는 점을 인정하기 위한 것이 아니라, 주무관청인 국토교통부의 요청에 따른 것으로 보이는 점, ③ 구 자동차등급표시규정 제4조 제3항은 자동차 제작자가 자동차를 양산하기 전 단계에서 자체적으로 측정한 에너지소비효율(연비)에 관하여 시험기관으로부터 검증을 받는 경우에 적용되는 규정으로, 이 사건 표시 연비의 적법 여부 판단에 위 허용오차가 적용된다고 볼 수 없는 점, ④ 이 사건 표시 연비와 이 사건 차량의 실제 표준 연비의 차이가 3%를 초과한다고 볼 명확한 근거가 없는 점 등에 비추어 볼 때, 피고가 이 사건 차량의 표준 연비를 13.8km/ℓ로 자인하였다고 볼 수 없고, 이 사건 표시 연비가 구 자동차등급표시규정을 위반하였다고 볼 수도 없다.

나. 표시광고법 위반에 따른 손해배상청구에 대한 판단

1) 표시광고법 제3조 제1항 제1호에서 말하는 '거짓·과장의 표시·광고'는 사실과 다르게 광고하거나 사실을 지나치게 부풀려 광고하여 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는 광고행위로서 공정한 거래질서를 저해할 우려가 있는 광고를 말하고, 광고가 소비자를 속이거나 소비자로 하여금 잘못 알게 할 우려가 있는지는 보통의 주의력을 가진 일반 소비자가 당해 광고를 받아들이는 전체적∙궁극적 인상을 기준으로 하여 객관적으로 판단되어야 한다(대법원 2013. 11, 14. 선고 2013다22553 판결 등 참조).

2) 원고들은 피고가 이 사건 차량의 표준 연비를 사실과 다르게 표시 또는 광고하였다고 주장하나, 이 사건 표시 연비가 구 자동차안전규칙에서 정한 허용오차범위를 초과하였다고 볼 수 없다는 점은 앞서 본 바와 같고, 달리 피고가 이 사건 차량의 표준 연비를 사실과 다르게 광고하였다거나 사실을 지나치게 부풀려 광고하였다고 볼 증거가 없다.

따라서 원고의 이 부분 청구는 이유 없다.

다. 하자담보책임에 따른 손해배상청구에 대한 판단

1) 매도인이 매수인에게 공급한 제품이 통상의 품질이나 성능을 갖추고 있는 경우, 그 제품이 특정한 품질이나 성능을 갖추고 있지 못하다 하여 하자가 있다고 인정할 수 있기 위하여는, 매도인이 그러한 품질과 성능을 갖춘 제품이라는 점을 명시적으로나 묵시적으로 보증하고 공급하였다는 사실이 인정되어야만 한다(대법원 2000, 10. 27. 선고 2000다30554, 30561 판결 등 참조).

2) 그런데 이 사건 차량이 연비와 관련하여 통상의 품질이나 성능을 갖추지 못하였다고 볼 근거가 없고, 피고가 이 사건 차량의 라벨이나 가격안내서 등을 통해 이 사건 차량의 표준 연비를 '이 사건 표시 연비의 허용오차범위 내'로 보증하였다고 하더라도, 앞에서 본 바와 같이 이 사건 표시 연비와 이 사건 차량의 실제 표준 연비의 차이가 5%를 초과하고 있다고 볼 수 없으므로, 원고들의 이 부분 청구는 이유 없다.

라. 채무불이행 또는 신의칙위반에 따른 손해배상청구에 대한 판단

피고가 이 사건 차량을 원고들에게 판매하면서 이 사건 차량의 실제 표준 연비에 대한 설명의무와 정보제공의무를 이행하지 않았다거나, 표준 연비가 14.4km/ℓ인 차량을 제공하지 않아 완전물 급부의무를 위반하였다고 볼 근거가 없으며, 이 사건 차량의 판매 과정에서 피고가 신의성실의 원칙을 위반하였다고 볼 근거도 없다. 따라서 원고들의 이 부분 청구 또한 이유 없다.

마. 소결

결국 피고가 원고들에 대하여 손해배상책임을 부담한다고 볼 수 없으므로, 나머지 점에 대하여는 더 나아가 살필 필요 없이 원고들의 청구는 모두 이유 없다.

3. 결론

그렇다면 원고들의 청구는 모두 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사

재판장 판사 김영학

판사 김선희

판사 정지원

주석

1) 이 사건 차량이 최초로 생산 · 판매된 2012년경부터 현재까지 이 사건과 관련된 자동차관리법의 규정은 유의미한 변화가 없으므로, 이하에서는 현행 자동차관리법 규정을 기초로 판단하기로 한다.

2) 구 자동차안전규칙은 2013년 국토교통부의 자기인증적합조사와 2014년 국토교통부의 주관으로 이루어진 재검증에 근거규정으로 사용되었고, 2014. 1. 2.자 개정을 통해 '자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙'으로 명칭이 변경되었다.

3) 2013년 국토교통부의 자기인증적합조사와 2014년 국토교통부의 주관으로 이루어진 재검증은 구 자동차안전시행세칙에서 정한 방법과 절차에 따라 진행되었다. 구 자동차안전시행세칙은 2014. 11. 24.자 개정을 통해 '자동차 및 자동차부품의 성능과 기준 시행세칙'으로 명칭이 변경되었다.

4) 이 사건 차량이 최초로 생산·판매된 2012년경부터 현재까지 이 사건과 관련된 에너지이용법의 규정은 유의미한 변화가 없으므로, 이하에서는 현행 에너지이용법 규정을 기초로 판단하기로 한다.