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원고,피항소인겸항소인
별지 1. 원고 목록 기재와 같다. (소송대리인 변호사 김건우 외 1인)
피고,항소인겸피항소인
아시아나항공 주식회사 (소송대리인 변호사 이제호 외 3인)
2015. 6. 26.
주문
1. 제1심판결 중 피고 패소부분을 취소하고, 그 취소부분에 해당하는 원고들의 청구를 기각한다.
2. 원고들의 항소를 기각한다.
3. 소송총비용은 각자 부담한다.
[청구취지]
피고는 원고들에게 별지 2. 청구금액표의 ‘청구금액 합계’란 기재 각 돈 및 그 중 ‘미지급 법정수당 청구액’란 기재 각 돈에 대하여는 2012. 6. 26.부터, ‘미지급 퇴직금 청구금액’란 기재 돈에 대하여는 2011. 3. 15.부터 각 이 사건 2014. 2. 6.자 청구취지 및 청구원인 변경신청서 송달일까지는 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
[원고들 항소취지]
제1심판결을 청구취지와 같이 변경한다.
[피고 회사 항소취지]
제1심판결 중 피고 패소 부분을 취소하고, 그 취소 부분에 해당하는 원고들의 청구를 모두 기각한다.
이유
1. 제1심판결의 인용
이 법원이 이 사건에 관하여 설시할 이유는, 제1심판결문 14쪽 10줄부터 12줄까지의 부분을 아래 가.항과 같이 고쳐 쓰고, 17쪽 11줄부터 19쪽 12줄까지의 부분을 아래 나.항과 같이 고쳐 쓰는 외에는 제1심판결의 해당 부분 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.
2. 고쳐 쓰는 부분
가. 제1심판결문 14쪽 10줄부터 12줄까지 부분(캐빈어학수당 관련)
『 3) 갑 제6, 41호증, 을 제12호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 피고 회사는 국제선 캐빈승무원들을 대상으로 영어, 일본어, 중국어 공인어학자격시험(TOEFL, JPT, HSK) 취득점수와 구술시험 합격 여부를 기준으로 어학자격을 1급에서 5급까지 부여한 후 1급 소지자에게 30,000원, 2급 소지자에게 20,000원, 3급 소지자에게 10,000원을 캐빈어학수당 명목으로 매월 지급한 사실, 위 수당의 인정기간은 해당 자격을 취득한 직급의 재직기간 및 승격 후 재응시까지 기간인 사실, 자격취득일이 매월 15일 이전이면 해당 월의 수당을 전액 지급하고, 이후이면 익월부터 수당을 지급한 사실이 인정된다.
당해 근로와 관련하여 일정한 조건을 갖추거나 자격증을 취득한 근로자에게 ‘기술수당’ 또는 ‘자격수당’ 등의 명목으로 수당을 지급하는 경우, 그 수당이 소정근로에 대한 대상으로 정기적·고정적·일률적으로 지급된다면 이는 통상임금에 해당할 수 있다. 그러나 일정 범위의 모든 근로자에게 지급된 임금이 통상임금으로서 일률성을 갖추고 있는지 판단하는 잣대인 ‘일정한 조건 또는 기준’은 통상임금이 소정근로의 가치를 평가한 개념이라는 점을 고려할 때, 작업 내용이나 기술, 경력 등과 같이 소정근로의 가치 평가와 관련된 조건이라야 한다( 대법원 2013. 12. 18. 선고 2012다89399 전원합의체 판결 참조).
그런데 캐빈승무원이 어학자격 1 내지 3급을 취득하지 못하면 기내에서 승객들을 응대할 수 없다거나 그 근로내용이 어학자격 1 내지 3급 캐빈승무원과 달라지게 된다는 등으로 위 어학자격등급의 부여가 캐빈승무원의 소정근로의 가치 평가와 관련된 것임을 인정할 증거가 없고, 위 공인어학자격시험(TOEFL, JPT, HSK)은 일반인들 사이에서도 외국어 능력 일반을 측정하기 위하여 널리 시행되는 것인 점, 어학자격 3급 취득자에게 지급하는 수당액이 월 10,000원에 불과하고 어학자격 1급 취득자에게 지급하는 수당액도 월 30,000원인 점 등에 비추어 보면, 캐빈어학수당은 소정근로에 대한 대가가 아니라, 피고가 소속 근로자들의 외국어 능력향상에 대한 동기부여 및 격려 차원에서 지급하는 것이라고 봄이 상당하다. 따라서 캐빈어학수당이 소정 근로의 대가로 통상임금에 해당한다는 원고들의 주장은 이유 없다.』
나. 제1심판결문 17쪽 11줄부터 19쪽 12줄까지 부분(신의칙 관련)
『 마. 신의성실의 원칙 위배 주장에 대하여
1) 관련 법리
단체협약 등 노사합의의 내용이 근로기준법의 강행규정을 위반하여 무효인 경우에, 그 무효를 주장하는 것이 신의칙에 위배되는 권리의 행사라는 이유로 이를 배척한다면 강행규정으로 정한 입법 취지를 몰각시키는 결과가 될 것이므로, 그러한 주장이 신의칙에 위배된다고 볼 수 없음이 원칙이다. 그러나 노사합의의 내용이 근로기준법의 강행규정을 위반한다고 하여 그 노사합의의 무효 주장에 대하여 예외 없이 신의칙의 적용이 배제되는 것은 아니다. 신의칙을 적용하기 위한 일반적인 요건을 갖춤은 물론 근로기준법의 강행규정성에도 불구하고 신의칙을 우선하여 적용하는 것을 수긍할만한 특별한 사정이 있는 예외적인 경우, 그 노사합의의 무효를 주장하는 것은 신의칙에 위배되어 허용될 수 없다.
그런데 종래 우리나라 대부분의 기업들의 노사 임금협상과정에서 보듯이, 노사합의에서 정기상여금이 그 자체로 통상임금에 해당하지 아니한다고 오인한 나머지 이를 통상임금 산정 기준에서 제외하기로 합의하고 이를 전제로 임금수준을 정한 경우, 근로자 측이 당해 임금협상의 방법과 경위, 실질적인 목표와 결과 등은 도외시한 채 임금협상 당시 전혀 생각하지 못한 사유를 들어 정기상여금을 통상임금에 가산하고 이를 토대로 추가적인 법정수당의 지급을 구함으로써, 노사가 합의한 임금수준을 훨씬 초과하는 예상 외의 이익을 추구하고 그로 말미암아 사용자에게 예측하지 못한 새로운 재정적 부담을 지워 중대한 경영상의 어려움을 초래하거나 기업의 존립을 위태롭게 한다면, 이는 종국적으로 근로자 측에까지 그 피해가 미치게 되어 노사 어느 쪽에도 도움이 되지 않는 결과를 가져오므로 정의와 형평 관념에 비추어 신의에 현저히 반하고 도저히 용인될 수 없음이 분명하다. 그러므로 이와 같은 경우 근로자 측의 추가 법정수당 청구는 신의칙에 위배되어 받아들일 수 없다( 대법원 2013. 12. 18. 선고 2012다89399 전원합의체 판결 참조).
2) 피고 회사와 노동조합이 정기상여금은 통상임금에 해당하지 아니한다고 오인하여 정기상여금을 통상임금 산정 기준에서 제외하기로 합의하고 이를 전제로 임금수준을 정하였는지 여부
을 제5, 6, 7, 18호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 피고 회사와 노동조합은 1998년 정기상여금 지급제도를 도입한 이래 정기상여금을 통상임금에 해당하지 않는다고 인식하고 정기상여금을 통상임금의 범위에서 제외하기로 합의하고 이를 전제로 임금협상이나 단체교섭을 한 사실이 인정된다.
3) 피고 회사와 노동조합이 임금협상을 하면서 임금 총액을 기준으로 기본급 등의 인상률과 각종 수당의 증액, 단체협약상의 통상임금을 전제로 한 법정수당의 규모 등을 정하였는지 여부
을 제18, 19호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면 피고 회사와 노동조합은 임금 총액을 기준으로 기본급 등의 인상률과 각종 수당의 증액 여부를 결정한 사실이 인정되고, 통상 우리나라에서 노사가 상호 적정하다고 합의한 범위에서 임금 총액을 정하고 이를 기초로 임금협상을 하는 경우, 그 임금 총액 속에는 기본급은 물론 일정한 대상기간에 제공되는 근로에 대응하여 1개월을 초과하는 일정 기간마다 지급되는 정기상여금, 각종 수당, 그리고 통상임금을 기초로 산정되는 법정수당까지 그 규모를 예측하여 포함시키는 것이 일반적인 점에 비추어, 특별한 사정이 없는 이상 위 임금협상 당시 피고 회사와 노동조합은 법정수당의 규모도 고려하였다고 봄이 상당하다.
4) 원고들의 이 사건 청구가 노사가 합의한 임금수준을 훨씬 초과하는지 여부
가) 이 사건 상여금은 기본급에 근속수당을 합산한 금액의 연 600%에 해당하는 금액인바, 앞서 본 통상임금의 구성항목들과 각 액수 및 이 사건 상여금의 산정방식과 액수에 따라 이 사건 상여금을 통상임금에 산입할 경우 아래 예들에서 보는 바와 같이 그 통상임금의 액수가 노사합의로 정한 통상임금의 액수를 훨씬 초과하게 됨은 명백하다.
원고 1의 경우(캐빈서비스팀 소속) 2009. 4.의 노사합의로 정한 통상임금의 액수는 2,013,500원(= 기본급 1,843,500원 + 교통보조비 80,000원 + 근속수당 50,000원 + 청조보안수당 40,000원)인데, 이에 이 사건 상여금의 월할계산액 946,750원[= (기본급 + 근속수당) × 600% ÷ 12]을 더하면 통상임금의 액수는 합계 2,960,250원(= 2,013,500원 + 946,750원)으로 약 47% 주1) 증가한다.
원고 13의 경우(안전정비팀 소속) 2009. 4.의 노사합의로 정한 통상임금의 액수는 2,506,100원(= 기본급 2,069,900원 + 교통보조비 80,000원 + 자격수당 286,200원 + 근속수당 70,000원)인데, 이에 이 사건 상여금의 월할계산액 1,069,950원[= (기본급 + 근속수당) × 600% ÷ 12]을 더하면 통상임금의 액수는 합계 3,576,050원(= 2,013,500원 + 946,750원)으로 약 43% 주2) 증가한다.
나) 나아가 이 사건 상여금을 통상임금에 포함시킬 경우의 피고 회사 근로자들의 실질 임금인상률에 관하여 본다. 피고 회사와 노동조합이 2009년 임금을 동결하기로 하였고, 2010년 임금을 기본급 대비 5.4%, 2011년 임금을 기본급 대비 4.1%, 2012년 임금을 기본급 대비 4.0% 각 인상하기로 하였으며, 2013년 임금을 동결하기로 한 사실은 당사자들 사이에 다툼이 없다.
그런데 피고 회사가 국내·외 항공운송업 등을 영위하는 회사로 다수 근로자에게 연장·야간근로 등 초과근로가 상시적으로 이루어질 수밖에 없는 점, 위에서 살펴본 것처럼 이 사건 상여금을 통상임금에 포함시키면 통상임금의 액수가 40% 이상 증가하는 점 등에 비추어, 피고 회사의 근로자들이 추가 법정수당을 지급받을 경우의 임금인상률은, 일부 초과근로가 없거나 미미한 근로자들을 제외하면, 전체적으로 보아 아래 예들에서 보는 바와 같이 노사가 상호 양해한 임금인상률인 2009년 0%, 2010년 기본급 대비 5.4%, 2011년 기본급 대비 4.1%, 2012년 기본급 대비 4.0%, 2013년 0%를 훨씬 초과할 것으로 판단된다.
5) 원고들의 청구인용 시 피고 회사에 예측하지 못한 새로운 재정적 부담을 지워 중대한 경영상의 어려움이 초래되는지 여부
피고 회사의 근로자들은 약 8,000명 내지 9,000명 정도에 이르는데, 이들이 모두 이 사건 소송과 같이 추가 법정수당을 청구할 경우 피고 회사가 부담하여야 할 비용에 관하여, 피고 회사는 제1심에서는 일시부담비용이 373억 원, 향후부담비용이 매년 83억 원(항공기조종사들의 비행수당이 통상임금으로 인정되면 일시부담금 158억 원 추가, 향후부담금 30억 원 추가)이라고 주7) 주장하다가, 당심에서는 부담비용이 622억 원(정기상여금 600%가 통상임금으로 인정될 경우에 퇴직금추계액을 포함하여 2009년부터 2015년까지 기간 동안) 또는 1,040억 원(정기상여금 800% 및 비행보장수당이 통상임금으로 인정될 경우에 퇴직금추계액을 포함하여 2009년부터 2015년까지 기간 동안)이라고 주장한다. 이에 대하여 원고들은 부담비용이 202억 원(정기상여금 주8) 600%만이 통상임금으로 인정될 경우 퇴직금추계액을 제외하고 2012. 4. 주9) 부터 2014. 3. 주10) 까지 24개월의 기간 동안)이라고 주11) 주장하다가, 다시 주장을 변경하여 부담비용이 117억 원(정기상여금 600%가 통상임금으로 인정될 경우 퇴직금추계액을 제외하고 2012. 4.부터 2014. 3.까지 24개월의 기간 동안)이라고 주12) 주장한다. 주13)
살피건대, 제1심의 원고들 27명의 청구 인용금액은 2009. 4.부터 2012. 6.까지 기간 동안 합계 99,592,026원인데, 이를 기준으로 연간 추가 법정수당을 계산하면 그 금액은 94억 6,663만 원[= 1심 인용금액 99,592,026원 / 청구기간 39개월(2009. 4. ~ 2012. 6.) × 12개월 / 원고 27명 × 2014년 기준 정규직 근로자 수 8,341명]이 되는 주14) 점, 피고 회사가 위 2012다89399 전원합의체 판결 선고 이전에 추가비용으로 주장한 금액이 연 83억 원이었던 점, 원고들이 최종의견 변경 전에 추가비용으로 주장해 온 부담비용은 1년을 기준으로 101억 원이었던 점 등을 종합하면, 1년에 적어도 80억 원 내지 100억 원 정도의 비용이 추가될 것으로 추정해 볼 수 있다.
그런데 피고 회사가 근로자들에게 추가 법정수당으로 부담하여야 할 금액이 원고들의 최종 주장과 같이 117억 원이라 하여도, 갑 제19, 22, 24, 28호증, 을 제20, 23, 24, 25호증의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 아래 ① 내지 ⑧의 사정들에 비추어 보면, 피고 회사가 소속 근로자들에게 위 금원 및 이에 대한 지연손해금을 지급한다면 피고 회사에게 예측하지 못한 새로운 재정적 부담을 지워 중대한 경영상의 어려움이 초래될 수 있다고 판단된다.
① 피고 회사는 2010. 5. 31. 금호아시아나그룹의 유동성 위기로 인하여 산업은행 등 10개의 은행으로 구성된 채권은행협의회(이하 ‘채권단’이라 한다)와 ‘경영계획 이행을 위한 확약’을 체결하고 일종의 구조조정 절차인 ‘자율협약(공동관리) 절차’에 들어가게 되었다. 채권단은 피고 회사의 자율협약 종결요건으로 영업이익 및 이자보상배율 등 경영목표 달성, 재무구조 개선을 통해 자체 신용으로 자금 조달, 채무상환계획 제시, 결산기준 부채비율 400% 이하 등 4개 요건 중 3개 이상을 충족할 것을 요구하였다. 채권단은 2011년, 2012년, 2013년 자율협약 절차를 연장하였고, 2014. 12. 피고 회사에 대한 자율협약 절차를 종결하였다.
② 위 종결에 관한 공시는 “피고 회사가 자율협약 후 정상적인 외부자금 조달을 지속했고, 채권단이 피고 회사가 자력으로 영업 및 재무활동이 가능할 것으로 판단했기 때문이다.”고 되어 있으나, 위 종결 당시 피고 회사가 위 요건을 충족시킨 것도 아니었고, 채권단에게 채무를 상당 부분 변제한 것도 아니었다. 피고 회사는 여전히 채권단에 대하여 약 5,866억 원의 채무를 부담하고 있고, 채권단이 피고 회사의 자금 상황을 고려하여 채무의 상환을 2년 유예해주었을 뿐이다.
③ 피고 회사는 설립 이후 한차례도 누적 당기손익이 플러스인 적이 없었고, 당심 변론종결일 무렵 피고 회사의 누적 당기순손실은 1조 110억 원에 이르고 있다. 2010년 2,192억 원, 2011년 164억 원, 2012년 506억 원 당기순이익이 발생하기도 하였으나, 2008년 2,272억 원, 2009년 2,663억 원, 2013년 1,431억 원, 2014년 952억 원의 당기순손실이 발생하여, 최근에도 당기순손실의 규모가 당기순이익의 규모를 크게 앞지르고 있다(피고 회사의 매출이 2009년 38,872억 원, 2010년 50,726억 원, 2011년 53,310억 원, 2012년 56,381억 원, 2013년 54,633억 원, 2014년 55,527억 원으로 변동하였는바, 이러한 매출의 변화가 당기순이익의 발생 및 증가로 나타나지 않고 있다).
④ 피고 회사의 부채비율(유동부채와 고정부채 합산액을 자기자본으로 나눈 비율)은 2008년 662%, 2009년 694%, 2010년 636%, 2011년 550%, 2012년 505%, 2013년 642%, 2014년 715%로 위 자율협약 절차에서 정한 목표 400%를 달성하지 못했고 오히려 증가하고 있다. 게다가 피고 회사는 신규 항공기 도입 시 항공기 구입비용이 부채로 계상되는 금융리스를 이용하지 않고 운용리스를 이용하고 있는데, 운용리스로 인하여 회계장부에 직접 반영되지 않는 부외부채를 고려하면 사실상의 부채비율은 위 수치보다 더 높을 것으로 보인다. 또한, 이 사건에서 피고 회사에게 근로자들에 대한 추가 법정수당의 지급을 명할 경우, 피고 회사는 117억 원 이상을 외부에서 다시 차입하여 지급을 할 수밖에 없을 것인데, 그로 인하여 피고 회사의 부채액수 및 부채비율을 더 증가될 수밖에 없을 것으로 보인다.
⑤ 피고 회사의 이자보상배율(영업이익을 이자비용으로 나눈 비율, 기업의 채무상환능력을 나타내는데, 비율이 100%보다 작으면 기업이 벌어들인 영업이익보다 이자비용이 더 많이 들어 이자도 완제하지 못하는 상황이 된다)은 2010년 250%, 2011년 179%로 100%를 넘은 적도 있으나, 2008년 -23%, 2009년 -105%, 2012년 89%, 2013년 -46%, 2014년 31%로 위 기간 전체의 이자보상배율은 60%에 불과하다.
⑥ 저비용항공사(저가항공사)와의 경쟁으로 인한 과점적 시장환경의 붕괴와 그에 따른 운임하락이 피고 회사의 수익성 악화의 주요 원인 중의 하나인데, 국내선과 단거리 국제선의 경우에는 품질 차별화가 어렵기에 피고 회사의 수익성 악화는 산업구조적인 측면의 문제라고 보이고, 따라서 피고 회사의 수익성 개선이 단기간 내에 이루어질 것으로 기대하기 어렵다고 보인다.
⑦ 피고 회사는 2014. 12. 취업규칙을 변경하여 상여금을 지급일 당시 재직자에 한하여서만 지급하고 지급일 이전 퇴사자에게 지급하지 않는 것으로 하고, 근로자들로부터 동의를 받으면서 동의서에 “취업규칙 변경에 근로자 과반수가 동의하는 경우, 피고 회사는 근로자에게 2014. 12. 24. 노사화합격려금(상여금 75%)을 일시금으로 지급한다. 노사화합격려금은 2014. 4. 1.부터 2014. 12. 31.까지 정기상여 통상임금 적용분을 대체하는 것으로 한다.”는 내용을 포함시켰다. 피고 회사 소속 근로자들의 과반수의 동의(2014. 12. 1. 기준 67.7%)로 취업규칙은 위와 같이 변경되었고, 피고 회사는 2015. 4.경까지 7,281명의 근로자들에게 노사화합격려금을 지급했다. 위 2012다89399 전원합의체 판결이 있었음에도, 위 취업규칙의 변경이 이루어진 것은 피고 회사 근로자 과반수가 피고 회사의 경영상태를 고려하여 결단을 내렸기 때문으로 보인다.
⑧ 원고들은 그 주장의 추가 법정수당 202억 원 또는 117억 원은 피고 회사의 연간 인건비의 1% 정도에 불과한 금액이므로 피고 회사에 중대한 경영상의 어려움을 초래할 위험이 없다고 주장하나, 앞서 본 사정들에 비추어 볼 때 그 비율만으로 위 금액을 피고 회사에 별 영향을 미칠 수 없는 소액의 금원에 불과하다고 볼 수 없다.
6) 소결론
따라서 피고 회사의 원고들의 이 사건 청구가 신의칙 위반이라는 피고 회사의 항변은 이유 있다. 』
3. 결론
그렇다면 원고들의 이 사건 청구는 이유 없어 이를 기각하여야 할 것인바, 제1심판결은 이와 결론을 일부 달리하여 부당하므로, 피고 회사의 항소를 받아들여 제1심판결 중 피고 회사 패소부분을 취소하고 그 부분에 해당하는 원고들의 청구를 기각하고, 원고들의 항소는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.
[별지 생략]
주1) 제1심판결 별표2 중 원고 1. 부분 참조
주2) 제1심판결 별표2 중 원고 13. 부분 참조
주3) 피고 회사와 노동조합은 2009년 전후로 기본급 대비로 임금인상률을 정한 것으로 보인다.
주4) 제1심판결 별표2 중 원고 1. 부분 참조
주5) 피고 회사와 노동조합은 2009년 전후로 기본급 대비로 임금인상률을 정한 것으로 보인다.
주6) 제1심판결 별표2 중 원고 13. 부분 참조
주7) 기록 1,361쪽(3책), 1,848쪽(4책), 3,183쪽(7책),
주8) 원고들은 항공기조종사들이 비행보장수당을 통상임금이라고 주장하더라도 법원이 이를 배척할 것이어서 비행보장수당은 고려할 필요가 없다고 주장한다.
주9) 원고들은 근로자들이 2012. 3.까지의 추가 법정수당을 청구하여도 피고 회사가 3년의 소멸시효 항변을 할 것이고, 그 항변이 법원에 의하여 받아들여질 것이기에, 이를 고려할 필요가 없다고 주장한다.
주10) 원고들은 2014. 4.부터 2014. 12.까지는 피고 회사와 노동조합 사이에 추가 법정수당의 지급에 갈음하여 노사화합격려금을 지급받기로 합의가 이루어졌고, 2015년부터는 취업규칙의 변경에 따라 ‘재직자 요건’이 추가되었기에 2014. 4. 이후는 고려할 필요가 없다고 주장한다.
주11) 2015. 5. 21.자 준비서면 46쪽
주12) 2015. 6. 26.자 준비서면 15쪽
주13) 피고 회사와 원고들의 위 각 주장은 위 2012다89399 전원합의체 판결의 선고 후 피고 회사는 최대한 부담비용을 크게 하려는 의도로, 원고들은 최대한 부담비용을 적게 하려는 의도로 각자 유리한 조건들을 전제로 하여 추정한 금액들인데, 당심이 정기상여금 600%를 통상임금으로 판단한 부분을 제외하고 각자가 주장하는 전제들이 판결 또는 관련 당사자들의 의사에 의하여 확정되었음을 인정할 아무런 증거가 없다.
주14) 피고 회사 근로자들은 약 8,000명 내지 9,000명으로, 이들은 공항서비스직, 여객영업직, 운항관리직, 운항직, 의무직, 일반지원직, 정비직, 캐빈서비스직, 화물서비스직, 화물영업직의 10개 직군으로 구분되는데, 직군에 따라 시간외 근무시간, 야간근무시간에 차이가 크다. 따라서 추가 법정수당을 지급할 경우 해당 시간이 거의 없거나 적은 ‘의무직, 화물영업직, 여객영업직, 일반지원직’과 해당 시간이 비교적 많은 ‘운항관리직, 운항직, 캐빈서비스직, 공항서비스직’과 해당 시간이 가장 많은 ‘정비직’ 간 지급액에 큰 차이가 발생하게 된다. 그리고 같은 직군 내에서도 담당 업무에 따라 지급액에 차이가 큰 차이가 발생할 수 있게 된다. 따라서 이 사건에서는 이른바 ‘표준근로자’를 상정하여 추가 법정수당의 액수를 추산하는 것은 곤란하다고 보인다. 이에 일응 원고들을 기준으로 하여 위와 같이 추정치를 산정하였다.