[2] 영국 해상보험법상 최대선의의 의무가 해상보험계약의 체결·이행·사고 발생 후 보험금 청구의 모든 단계에서 적용되는지 여부(적극) 및 위 의무가 보험계약 체결 이후에는 상대방에게 손해를 일으키거나 계약관계를 해치지 않을 의무로 완화되는지 여부(적극) / 영국 해상보험법상 보험계약 계속 중 기존 계약의 내용을 추가 또는 변경할 경우, 보험계약의 일방당사자는 상대방에게 해당 변경사항과 관련하여 중요한 사항에 대하여만 고지의무를 부담하는지 여부(적극)

[2] 영국 해상보험법(Marine Insurance Act 1906) 제17조는 ‘해상보험계약은 최대선의(utmost good faith)에 기초한 계약이며, 만일 일방당사자가 최대선의를 준수하지 않았을 경우 상대방은 그 계약을 취소할 수 있다’고 규정한다. 영국 해상보험법상 최대선의의무는 해상보험계약의 체결·이행·사고 발생 후 보험금 청구의 모든 단계에서 적용된다. 특히 계약의 체결 단계에서 가장 엄격하게 요구된다. 즉, 이러한 최대선의의 원칙에 기초하여 같은 법 제18조는 피보험자가 계약 체결 전에 알고 있는 모든 중요한 사항을 보험자에게 고지하도록 규정하고, 제20조는 피보험자 등이 보험계약 체결 이전 계약의 교섭 중에 보험자에게 한 모든 중요한 표시는 진실하여야 한다고 규정한다. 여기서 중요한 사항이란 보험자가 보험료를 산정하거나 위험을 인수할지 여부를 결정함에 있어서 그 판단에 영향을 미치는 모든 사항을 의미한다.

이처럼 영국 해상보험법상 최대선의의 의무는 보험계약 체결 이후에도 계속되는 공정거래의 원칙(a principle of fair dealing)으로 계약 전반에 있어서 준수되어야 하지만, 보험계약의 이행 단계에서도 최대선의의무를 광범위하고 일반적인 의무로 인정하면 피보험자에게 과도한 부담을 초래하고 계약관계의 형평을 훼손할 우려가 있다. 따라서 일단 계약이 성립된 이후에는 계약 상대방의 편의를 증대시키기 위하여 적극적으로 행동할 것을 요구하는 정도에는 이르지 않고 상대방에게 손해를 일으키거나 계약관계를 해치지 않을 의무로 완화된다고 보아야 한다[Manifest shipping Co. Ltd v. Uni-Polaris shipping Co. Ltd.(The Star Sea), [2001] Lloyd's C.L.C.608]. 특히 영국 해상보험법상 보험계약 계속 중 기존 계약의 내용을 추가 또는 변경할 때에는 해당 변경사항과 관련하여 중요한 사항에 대하여만 고지의무를 부담하는 것이지, 제18조에 규정된 고지의무와 같이 모든 중요한 사항에 대하여 고지하여야 하는 것은 아니다.

1. 상고이유 제1점에 대하여

가. 소송신탁

(1) 소송행위를 하게 하는 것을 주된 목적으로 채권양도가 이루어진 경우 그 채권양도가 신탁법상의 신탁에 해당하지 않는다고 하여도 신탁법 제6조 가 유추적용되므로 이는 무효이다. 소송행위를 하게 하는 것이 주된 목적인지는 채권양도계약이 체결된 경위와 방식, 양도계약이 이루어진 후 제소에 이르기까지의 시간적 간격, 양도인과 양수인의 신분관계 등 제반 상황에 비추어 판단하여야 한다 ( 대법원 2002. 12. 6. 선고 2000다4210 판결 등 참조).

(2) 원심판결 이유와 적법하게 채택된 증거들에 의하면 다음의 사실을 알 수 있다.

(가) 수출업자인 원고는 브라질에 있는 매수인과 크레인 자재(이하 ‘이 사건 화물’이라고 한다) 수출계약(이하 ‘이 사건 수출계약’이라고 한다)을 체결하고, 운송주선업자로서 개입권을 행사하여 운송인이 된 원심 공동피고 로릭코리아 주식회사(이하 ‘소외 회사’라고 한다)와 이 사건 화물을 마산항에서 브라질 비토리아항까지 운송하는 해상화물운송계약(이하 ‘이 사건 운송계약’이라고 한다)을 체결하였다. 소외 회사는 원고를 대리하여 손해보험회사인 피고와 이 사건 화물에 관하여 원고를 피보험자로 하는 각 해상적하보험계약(이하 ‘이 사건 보험계약’이라고 한다)을 체결하였고, 피고는 보험증권(이하 ‘이 사건 보험증권’이라고 한다)을 발행하였다.

(나) 이 사건 화물을 실은 선박이 비토리아항에 도착하여 하역작업을 개시하려고 할 때 이 사건 화물이 손상된 사실이 확인되었다(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다).

(다) 이 사건 수출계약에 의하면, 원고는 자신의 비용으로 이 사건 화물의 조립·설치에 관한 장비와 필요한 인력 등을 공급하여야 하고, 시스템의 완성이나 인도 이전에는 훼손, 파손 또는 분실된 작업 부분의 재시공, 수리 또는 교체할 의무가 있다. 원고는 이 사건 사고로 손상된 화물의 수리작업을 진행하고 그 비용을 지출하였다.

(라) 소외 회사는 이 사건 화물의 수령·선적·적부·운송에 관한 주의의무를 다하였음을 입증하지 못하는 한 상법 제795조 제1항 에 따라 이 사건 운송계약에서 발행된 각 선하증권(이하 ‘이 사건 선하증권’이라고 한다) 소지자에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 의무가 있고, 피고는 특별한 사정이 없는 한 이 사건 보험계약에 따라 보험증권 소지자에게 이 사건 사고로 인한 손해액 상당의 보험금을 지급할 의무가 있다. 신용장 거래에 따라 이 사건 선하증권과 보험증권은 선적서류의 일부로서 이 사건 소 제기 당시 매수인이 소지하고 있었다.

(마) 이 사건 1심에서는 이 사건 화물의 손상으로 인한 손해배상청구권과 보험금청구권은, 그 청구권이 화체된 이 사건 선하증권과 보험증권의 소지인에게 이전되었으므로, 원고가 각 권리를 행사할 지위에 있지 않다는 이유로 원고 청구를 기각하였다.

(바) 이에 원고는 이 사건 항소심 계속 중 매수인과 이 사건 보험금 청구권 양도계약을 체결하고 이 사건 보험증권을 배서양도받은 후 양도계약 시의 위임에 따라 피고에게 채권양도사실을 통지하였다.

(3) 이러한 사실관계와 앞서 본 법리를 종합하여 판단한다.

(가) 원고는 이 사건 화물의 수출업자로서 당초 이 사건 운송계약의 당사자이고 이 사건 보험계약상 피보험자의 지위에 있었다. 다만 신용장거래에 따라 이 사건 선하증권과 보험증권이 유통되어 이 사건 소 제기 당시 매수인이 이를 소지하게 됨에 따라 여기에 화체된 손해배상청구권과 보험금청구권도 매수인에게 귀속하게 된 것이다.

(나) 원고는 이 사건 수출계약상 이 사건 화물을 설치하고 정상적으로 작동하도록 할 의무에 따라 이를 자기의 비용으로 수리하였다. 이로써 매수인에게는 아무런 손해가 없는 반면, 원고에게는 수리비 상당의 손해가 발생하였다. 그리고 피고는 보험증권 소지자에 대하여 이 사건 사고로 발생한 손해액 상당의 보험금지급의무를 부담한다.

(다) 이 사건 1심에서 보험증권 소지자에게 보험금 청구권이 귀속된다고 판단함에 따라 원고는 이 사건 항소심 계속 중 매수자와 이 사건 보험금 청구권 양도계약을 체결하고 이 사건 보험증권을 배서양도받았다.

(라) 이러한 이 사건 보험금 청구권 양도계약의 체결 경위와 방식, 양도인과 양수인의 관계를 포함하여 제반 사정을 종합하여 보면, 이처럼 원고가 소송 계속 중 채권양도를 받았다 하더라도 여기에는 정당한 사정이 인정되고 그 채권양도가 소송행위를 주된 목적으로 이루어진 소송신탁이라고 볼 수 없다.

(4) 따라서 원심이 이 사건 보험금 청구권의 양수행위가 소송신탁으로 무효가 아니라고 판단한 것은 정당하고, 원심의 판단에 원고적격에 관한 법리를 오해하거나 논리와 경험의 법칙에 반하여 자유심증주의의 한계를 벗어난 잘못이 없다.

나. 손해액과 지연손해금 기산일 및 지연손해금률

(1) 원심은, 피고가 지급하여야 할 보험금은 원고가 지정한 손해사정인이 제출한 각 손해사정보고서에서 이 사건 사고로 인한 손해로 산정한 비용 합계 2,476,094,760원 중 이 사건 사고와 무관하게 하역작업 중 손상된 화물 수리비 등을 제외하고 1,643,072,931원이라고 판단하였다.

(2) 또한 원심은 피고가 지급할 보험금에 대한 지연손해금의 기산일과 지연손해금율에 대하여 다음과 같이 판단하였다. 지연손해금은 채무의 이행지체에 대한 손해배상으로 본래의 채무에 부수하여 지급되는 것이므로 본래의 채권채무관계를 규율하는 준거법에 의하여 결정되어야 한다. 이 사건 보험계약에 따른 책임에 관한 준거법이 영국법이므로, 지연손해금도 영국법에 따라 결정되어야 한다. 영국법의 관련 법령에 의하면, 청구원인 발생일로부터 판결 선고일까지의 지연손해금율은 법원이 재량으로 정하고, 영국통화가 아닌 통화로 이행을 명하는 경우 판결 선고일 이후의 이율도 법원이 재량으로 정하도록 규정한다. 이러한 법리와 제반 사정을 참작하여 이 사건에서 판결금에 대한 지연손해금은 이 사건 화물이 해상운송 중 손상된 상태에서 비토리아항에 도착한 다음 날인 2013. 7. 3.을 이 사건 보험계약상 청구원인 발생일로 보아, 그때부터 원심판결 선고일까지는 연 6%의, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 15%로 정하기로 한다.

(3) 원심판결 이유를 관련 법리와 기록에 비추어 살펴보면, 원심의 판단에 상고이유 주장과 같이 지연손해금에 관한 법리를 오해하는 등의 잘못이 없다.

2. 상고이유 제2점에 대하여

원심은 판시와 같은 사정들을 종합하여 이 사건 사고가 원고의 불충분한 포장으로 발생하였음이 증명되지 않았다고 판단하고, ‘이 사건 사고가 불충분한 포장으로 발생하였고 이는 영국 해상보험법(Marine Insurance Act 1906)과 이 사건 약관인 협회적하약관에서 정한 보험자의 면책사유인 고유한 하자(inherent vice)에 해당한다’는 피고의 주장을 배척하였다.

이 부분 상고이유 주장은 사실심인 원심의 전권에 속하는 증거의 취사선택과 사실인정의 당부를 다투는 것으로 적법한 상고이유로 볼 수 없다. 나아가 원심의 위 사실인정을 기록에 비추어 살펴보아도 거기에 논리와 경험의 법칙에 반하여 자유심증주의의 한계를 벗어나는 등의 잘못이 없다.

3. 상고이유 제3점에 대하여

가. (1) 영국 해상보험법 제17조는 ‘해상보험계약은 최대선의(utmost good faith)에 기초한 계약이며, 만일 일방당사자가 최대선의를 준수하지 않았을 경우 상대방은 그 계약을 취소할 수 있다.’고 규정한다. 영국 해상보험법상 최대선의의무는 해상보험계약의 체결·이행·사고 발생 후 보험금 청구의 모든 단계에서 적용된다 ( 대법원 2005. 3. 25. 선고 2004다22711, 22728 판결 등 참조). 특히 계약의 체결 단계에서 가장 엄격하게 요구된다. 즉, 이러한 최대선의의 원칙에 기초하여 같은 법 제18조는 피보험자가 계약 체결 전에 알고 있는 모든 중요한 사항을 보험자에게 고지하도록 규정하고, 제20조는 피보험자 등이 보험계약 체결 이전 계약의 교섭 중에 보험자에게 한 모든 중요한 표시는 진실하여야 한다고 규정한다. 여기서 중요한 사항이란 보험자가 보험료를 산정하거나 위험을 인수할지 여부를 결정함에 있어서 그 판단에 영향을 미치는 모든 사항을 의미한다.

(2) 이처럼 영국 해상보험법상 최대선의의 의무는 보험계약 체결 이후에도 계속되는 공정거래의 원칙(a principle of fair dealing)으로 계약 전반에 있어서 준수되어야 하지만, 보험계약의 이행 단계에서도 최대선의의무를 광범위하고 일반적인 의무로 인정하면 피보험자에게 과도한 부담을 초래하고 계약관계의 형평을 훼손할 우려가 있다. 따라서 일단 계약이 성립된 이후에는 계약 상대방의 편의를 증대시키기 위하여 적극적으로 행동할 것을 요구하는 정도에는 이르지 않고 상대방에게 손해를 일으키거나 계약관계를 해치지 않을 의무로 완화된다고 보아야 한다[Manifest shipping Co. Ltd v. Uni-Polaris shipping Co. Ltd.(The Star Sea), [2001] Lloyd's C.L.C.608]. 특히 영국 해상보험법상 보험계약 계속 중 기존 계약의 내용을 추가 또는 변경할 때에는 해당 변경사항과 관련하여 중요한 사항에 대하여만 고지의무를 부담하는 것이지, 제18조에 규정된 고지의무와 같이 모든 중요한 사항에 대하여 고지하여야 하는 것은 아니다.

나. 원심판결 이유와 적법하게 채택된 증거들에 의하면 다음의 사실을 알 수 있다.

(1) 소외 회사는 이 사건 화물을 운송하기 위하여 쎄나 페이스호(Cena Faith, 이하 ‘이 사건 선박’이라고 한다)를 배정하고 2013. 5. 12. 선적을 개시하였는데, 소외 회사가 선임한 검정인이 이 사건 화물 일부를 포장한 나무상자가 손상되었다는 내용의 1차 검정보고서를 발행하였다. 그러나 파손이 지적된 화물은 반송 후 재포장되어 이 사건 선박에 선적되었다.

(2) 피고는 2013. 5. 16. 원고를 대리한 소외 회사와 이 사건 보험계약을 체결하고 보험증권을 발행하였다. 그 후 소외 회사가 피고에게 요청하여 2013. 5. 24. 이 사건 보험조건으로 명기된 보험계약자(운송주선자로 소외 회사를 의미한다)에 대한 대위권을 포기하는 특약(이하 ‘이 사건 대위권 포기 특약’이라고 한다)을 추가하는 것으로 이 사건 보험계약이 변경되었다.

(3) 이 사건 선박의 일등항해사는 출항일인 2013. 5. 17. 본선수취증(Mate's Receipt)을 발행하면서 적요(Remark)란에 ‘이 사건 화물 일부가 직접 선박 구조물에 닿아 페인트가 부분적으로 벗겨졌음. 322개의 나무상자 포장에 스크래치가 나고 페인트가 벗겨졌고 선적 중 측면부가 변형되거나 깨진 상자가 각 1개 있음’이라고 기재하였다. 해상운송 실무상 본선수취증 적요란에 고장문언의 기재가 있으면 운송인이 무사고 선하증권(Clean B/L)이 아닌 고장 선하증권(Foul B/L, Dirty B/L)을 발급하게 되는데, 이러한 경우 송하인이 해당 화물의 손상 또는 수량 부족 등으로 인하여 야기되는 모든 책임을 부담하겠다는 내용의 파손화물보상장(Letter of Indemnity, 이하 ‘보상장’이라고 한다)을 제출하고 무사고 선하증권을 발행받는다.

(4) 소외 회사는 피고 보조참가인의 대리점인 ○○종합물류에 이 사건 화물의 해상운송을 의뢰하였는데, ○○종합물류는 위와 같은 내용의 본선수취증이 발행되자, 소외 회사에게 고장 선하증권을 발행하거나 원고로부터 보상장을 발행받아야 무사고 선하증권을 발급받을 것이라고 통지하였다. 그러나 원고는 소외 회사의 보상장 발행 요청을 거절하였다.

(5) 소외 회사는 피고 대리점에 본선수취증에 기재된 내용에 따라 고장 선하증권이 발급되는 경우나 보상장이 발행되거나 발행될 사정이 있는 경우 보험 담보가 가능한지 문의하였고, 피고는 그러한 경우 보험 담보가 불가하다고 회신하였다.

(6) 소외 회사가 선임한 검정인은 2013. 5. 12.부터 16일까지 이 사건 화물의 선적 전 및 선적 후 상태를 검정한 결과 이 사건 화물에 대한 적부와 고박이 통상적인 기후 조건 아래에서 해상운송을 감당하기 적절하게 시행되었다고 판단된다는 내용의 2차 검정보고서를 발행하였다.

(7) 소외 회사는 2013. 5. 22. 피고에게 ‘보상장이 발행되지 않고 무사고 선하증권이 발행될 수 있게 선박회사와 이야기 하겠다'는 내용의 이메일을 보내고 2차 검정보고서를 송부하면서 위에서 본 사실관계와 달리 “선적 전까지 이 사건 화물 상태가 양호 또는 정상으로 화물에 이상이 없고, 고장 선하증권이나 보상장이 발행되었거나 그러한 사정이 없다.”고 알렸다.

(8) 소외 회사는 피고 대리점에 반복하여 소외 회사에 대한 대위권 포기 특약을 추가해 줄 것을 요구하여, 피고는 앞서 본 바와 같이 이 사건 대위권 포기 특약을 추가하는 것으로 이 사건 보험계약을 변경하였다.

(9) ○○종합물류는 2013. 5. 28. 피고 보조참가인에게 무사고 선하증권의 발행을 요청하면서 ‘무사고 선하증권의 발행으로 인하여 피고 보조참가인이 부담하게 되는 모든 책임에 관하여 피고 보조참가인을 면책시키고 자신이 보상하겠다’는 내용의 보상장을 발행하고 이 사건 선박의 선장을 대리하여 소외 회사에게 무사고 마스터 선하증권(Master B/L)을 발행하였다.

(10) 피고는 2013. 6. 14. 원고를 대리한 소외 회사와 이 사건 화물순번 4 화물에 관하여 앞서 본 나머지 화물에 관한 변경된 보험계약과 동일한 보험조건으로 보험계약을 체결하였다.

다. 이러한 사실관계를 앞서 본 법리에 비추어 본다.

(1) 이 사건 보험계약은 외국적 요소가 있어 국제사법에 따라 준거법을 정하여야 하고 국제사법 제25조 는 계약은 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법에 의한다고 규정한다. 이 사건 보험계약에서 준거법을 영국법으로 정하였으므로, 이 사건 보험계약의 해석이 문제될 때에는 영국법이 준거법이 된다.

(2) 영국 해상보험법상 해상보험계약에는 최대선의 원칙이 적용되는데, 최대선의의무는 보험계약 체결 전과 후에 그 보호범위가 다르므로 이 사건 보험계약 체결일인 2013. 5. 16.을 기준으로 피보험자인 원고의 최대선의의무 위반 여부를 구별하여 살펴보아야 한다.

(3) 원고는 1차 검정보고서에 선적 전 포장불량이 기재되었다는 것을 피고에게 알리지 않았는데, 이 사건 보험계약 체결 이전인 2013. 5. 12. 1차 검정보고서의 내용이 최대선의의무의 대상이 되는 중요한 사항으로서 고지의무의 대상이 되는지 문제 된다.

1차 검정보고서는 선적작업 개시 전 화물의 상태와 선적할 선박의 상황을 조사한 결과를 기재한 보고서에 불과하고, 포장 불량이 지적된 화물은 반송 후 재포장되어 선박에 선적되었으므로 이러한 사정이 보험사고 발생 가능성에 영향을 미치는 등으로 최대선의의무에 따라 고지하여야 할 대상인 중요한 사항으로 볼 수 없다.

(4) 이 사건 보험계약 체결 이후에 소외 회사가 피고에게 이 사건 화물에 관하여 보상장 발행 없이 무사고 선하증권이 발행될 것이라고 하면서 이 사건 대위권 포기 특약을 추가하는 내용으로 보험계약을 변경한 일련의 경위가 계약 체결 이후 최대선의의무 위반이 되는지 문제 된다.

영국 해상보험법상 최대선의의무가 보험계약의 전과정에서 요구된다 하더라도 계약 체결 이후 그 의무의 강도와 내용은 완화될 뿐만 아니라 계약의 변경과 관련해서는 변경되는 내용과 관련한 중요한 사정에 관하여만 고지하면 된다. 피고는 이 사건 보험계약 변경 이전에 이 사건 보상장 발행의 기초가 된 본선수취증을 전달받아 그 내용을 알고 있었다. 이 사건 보상장은 송하인인 원고가 아닌 실제운송인의 선박대리점인 ○○종합물류가 소외 회사의 부탁으로 발행한 것으로 해상운송 실무에서 일반적으로 통용되는 의미의 보상장도 아니다. 송하인인 원고는 이 사건 보상장의 발행 사실을 알지 못했을 가능성이 높을 뿐만 아니라 이는 보험사고 발생 가능성과 아무런 관련이 없다. 오히려 피고는 소외 회사로부터 본선수취증을 제공받은 이후인 2013. 6. 14. 이 사건 화물 중 일부에 관하여 종전에 체결한 보험계약과 동일한 내용과 조건의 보험계약을 추가로 체결하였는데, 만일 본선수취증에 고장문언이 기재되어 있고 이러한 경위로 보상장이 발행되었거나 발행될 예정이었다는 것이 보험인수 여부에 영향을 미치는 사정이었다면 추가로 보험계약을 체결하지 않는 것이 합리적일 것이다. 이러한 사정을 종합하면, 이 사건 보상장이 발행된 일련의 경위가 이 사건 보험계약에서 변경된 사항에 관하여 중요한 사항이라고 보기 어려우므로, 원고나 소외 회사가 이 사건 보험계약 체결 이후에 지속적으로 요구되는 최대선의의무를 위반하였다고 볼 수 없다.

라. 따라서 원심이 1차 검정보고서의 기재 내용을 고지하지 않은 것과 이 사건 보상장 작성 없이 무사고 선하증권이 발행될 것이라고 알린 행위가 최대선의의무의 대상이 된다고 보기 어렵다고 판단한 것은 정당하고, 원심의 판단에 최대선의의무에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다.

4. 상고이유 제4점에 대하여

원심은 이 사건 보험계약이 체결된 이후에 소외 회사가 피고를 기망하여 이 사건 보험 조건에 대위권 포기 특약을 추가한 것이므로, 피고가 위 대위권 포기 특약을 추가한 행위를 취소하는 것은 별론으로 하더라도 이 사건 보험계약을 취소할 수 없다고 판단하였다. 이러한 원심판단에 상고이유 주장과 같이 사기에 의한 의사표시에 관한 법리를 오해하여 필요한 심리를 다하지 않은 잘못이 없다.

5. 결론

상고를 기각하고 상고비용은 패소자들이 부담하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.