[2] 소송과정에서 적용될 외국법규에 흠결이 있거나 그 존재에 관한 자료가 제출되지 아니하여 그 내용의 확인이 불가능한 경우 보충적으로 적용할 법원(법원)

[3] 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 편입되기 위한 요건

[4] 선하증권의 효력

[5] 기명식 선하증권상의 권리양도 방법 및 기명식 선하증권이 양도된 경우 채무불이행으로 인한 손해배상청구권은 물론 불법행위로 인한 손해배상청구권도 선하증권에 화체되어 선하증권이 양도됨에 따라 선하증권 소지인에게 이전되는지 여부(적극)

[6] 해상운송계약상 화물의 적부(적부)에 있어서 운송인의 주의의무

[2] 섭외적 사건에 관하여 적용될 외국법규의 내용을 확정하고 그 의미를 해석함에 있어서는 그 외국법이 그 본국에서 현실로 해석·적용되고 있는 의미·내용대로 해석·적용되어야 하는 것인데, 소송과정에서 적용될 외국법규에 흠결이 있거나 그 존재에 관한 자료가 제출되지 아니하여 그 내용의 확인이 불가능한 경우 법원으로서는 법원(법원)에 관한 민사상의 대원칙에 따라 외국 관습법에 의할 것이고, 외국 관습법도 그 내용의 확인이 불가능하면 조리에 의하여 재판할 수밖에 없다.

[3] 일반적으로 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 편입되기 위하여는 우선, 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 '편입'된다는 규정이 선하증권상에 기재되어 있어야 하고, 그 기재상에서 용선계약의 일자와 당사자 등으로 해당 용선계약이 특정되어야 하며(다만, 위와 같은 방법에 의하여 용선계약이 특정되지 않았더라도 선하증권의 소지인이 해당 용선계약의 존재와 중재조항의 내용을 알았던 경우는 별론으로 한다.), 만약 그 편입 문구의 기재가 중재조항을 특정하지 아니하고 용선계약상의 일반 조항 모두를 편입한다는 취지로 기재되어 있어 그 기재만으로는 용선계약상의 중재조항이 편입 대상에 포함되는지 여부가 분명하지 않을 경우는 선하증권의 양수인(소지인)이 그와 같이 편입의 대상이 되는 중재조항의 존재를 알았거나 알 수 있었어야 하고, 중재조항이 선하증권에 편입됨으로 인하여 해당 조항이 선하증권의 다른 규정과 모순이 되지 않아야 하며, 용선계약상의 중재조항은 그 중재약정에 구속되는 당사자의 범위가 선박 소유자와 용선자 사이의 분쟁 뿐 아니라 제3자 즉 선하증권의 소지인에게도 적용됨을 전제로 광범위하게 규정되어 있어야 할 것이다.

[4] 선하증권은 해상운송인이 운송물을 수령한 것을 증명하고 양륙항에서 정당한 소지인에게 운송물을 인도할 채무를 부담하는 유가증권으로서, 운송인과 그 증권소지인 사이에는 증권 기재에 따라 운송계약상의 채권관계가 성립하는 채권적 효력이 발생하고, 운송물을 처분하는 당사자 사이에는 운송물에 관한 처분은 증권으로서 하여야 하며 운송물을 받을 수 있는 자에게 증권을 교부한 때에는 운송물 위에 행사하는 권리의 취득에 관하여 운송물을 인도한 것과 동일한 물권적 효력이 발생하므로 운송물의 권리를 양수한 수하인 또는 그 이후의 자는 선하증권을 교부받음으로써 그 채권적 효력으로 운송계약상의 권리를 취득함과 동시에 그 물권적 효력으로 양도 목적물의 점유를 인도받은 것이 되어 그 운송물의 소유권을 취득한다.

[5] 선하증권상에 특정인이 수하인으로 기재된 기명식 선하증권의 경우 그 증권상에 양도불능의 뜻 또는 배서를 금지한다는 취지의 기재가 없는 한 법률상 당연한 지시증권으로서 배서에 의하여 양도가 가능하다고 할 것이고, 그 증권의 소지인이 배서에 의하지 아니하고 권리를 취득한 경우에는 배서의 연속에 의하여 그 자격을 증명할 수 없으므로 다른 증거방법에 의하여 실질적 권리를 취득하였음을 입증하여 그 증권상의 권리를 행사할 수 있다고 할 것이며, 이러한 경우 운송물의 멸실이나 훼손 등으로 인하여 발생한 채무불이행으로 인한 손해배상청구권은 물론 불법행위로 인한 손해배상청구권도 선하증권에 화체되어 선하증권이 양도됨에 따라 선하증권 소지인에게 이전된다.

[6] 운송계약이 성립한 때 운송인은 일정한 장소에서 운송물을 수령하여 이를 목적지로 운송한 다음 약정한 시기에 운송물을 수하인에게 인도할 의무를 지는데, 운송인은 그 운송을 위한 화물의 적부(적부)에 있어 선장·선원 내지 하역업자로 하여금 화물이 서로 부딪치거나, 혼합되지 않도록 그리고 선박의 동요 등으로부터 손해를 입지 않도록 하는 적절한 조치와 함께 운송물을 적당하게 선창 내에 배치하여야 하고, 가사 적부가 독립된 하역업자나 송하인의 지시에 의하여 이루어졌다고 하더라도 운송인은 그러한 적부가 운송에 적합한지의 여부를 살펴보고, 운송을 위하여 인도 받은 화물의 성질을 알고 그 화물의 성격이 요구하는 바에 따라 적부를 하여야 하는 등의 방법으로 손해를 방지하기 위한 적절한 예방조치를 강구하여야 할 주의의무가 있다.

1. 원심의 인정 사실

가. 당사자들의 지위

원고는 해상보험, 화재보험 등의 손해보험업을 영위하는 보험회사이고, 피고는 해운업, 항만용역업 등을 영위하는 회사이다.

나. 제1차 해상운송계약(용선계약)의 체결

1993. 2. 소외 포항종합제철 주식회사(이하 '포철'이라 한다)와 피고는 포철이 미국 유피아이(UPI)사에 공급하는 에이치알밴드(HR BAND)의 해상운송을 위하여 피고 소유 파나마 국적 '한진피츠버그(M. V. HANJIN PITTSBURG)'호(이하 '이 사건 선박'이라 한다)에 대한 "미국 UPI향 HOT BAND 전용선 장기해송계약"(이하 '제1차 용선계약'이라 한다)을 체결하였는데, 위 장기해송계약서 제22조는 '위 계약의 이행에 관하여 포항종합제철 주식회사와 피고 사이에 분쟁이 발생하였을 때에는 대한상사중재원의 규정과 대한민국의 법률에 따라 서울에서 중재하여 해결하고, 중재원의 판정은 최종적인 것이며 계약당사자 쌍방을 구속한다.'고 규정하고 있다.

다. 제2차 해상운송계약(용선계약)의 체결

포철의 자회사로서 미국 현지법인인 소외 포항스틸아메리카(Pohang Steel America Co. Ltd.)는 포철의 한국 내 자회사인 소외 주식회사 포스트레이드(이하 '포스트레이드'라 한다)에게 용융아연도금(Steel Galvanized Coils) 6,025mt(메트릭톤, 이하 '이 사건 화물'이라 한다)을 판매하면서, 피고에게 위 화물의 운송을 의뢰하였고, 피고는 1995. 11.경 위 포항스틸아메리카와의 사이에 선적항을 미국 캘리포니아주 스톡턴(Stockton)항, 양하항을 대한민국 광양항으로 하여 포항스틸아메리카가 수출하는 이 사건 화물의 해상운송계약(이하 '제2차 용선계약'이라 한다)을 체결하면서, 위 계약에 규정되지 아니한 사항은 위 포철과 피고 사이의 "미국 UPI향 HOT BAND 전용선 장기해송계약서"의 내용을 준용하기로 약정하였고, 피고가 1995. 12. 8. 이 사건 화물을 이 사건 선박에 선적한 후 피고를 대리한 소외 트랜스마린 내비게이션(Transmarine Navigation Corp.)이 포항스틸아메리카를 송하인, 주식회사 조흥은행을 수하인, 포스트레이드를 통지처로 한 기명식 선하증권(이하 '이 사건 선하증권'이라 한다)을 발행하였다.

라. 선하증권의 기재사항

이 사건 선하증권은 그 표면의 '선하증권(Bill Of Lading)'이라는 표제 밑에 "용선계약과 함께 사용됨(To be used with Charter-Parties)"이라고 기재되어 있고, 그 이면약관 제1조 전단은 "용선계약의 모든 조건과 내용, 권리와 예외는 이 선하증권의 내용으로 편입된다(All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, are herewith incorporated)."고 규정하고 있으며, 그 적용 법률에 대하여는 제2조에서 "일반지상약관(일반지상약관, General Paramount Clause)"이라는 제목하에 "이 계약에는 선적국에서 입법화된 1924. 8. 25.자 '선하증권에 관한 약간의 규칙을 통일하기 위한 국제협약'에 담긴 '헤이그규칙'이 적용된다(The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this contract., 이하 '헤이그규칙'이라 한다)."고 하면서 "선하증권에 관한 약간의 규칙을 통일하기 위한 국제협약의 개정을 위한 1968년 의정서{Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, 이하 '헤이그-비스비규칙(Hague-Visby Rules)'이라 한다}가 적용되는 거래에서는 해당 조항이 이 선하증권에 규정된 것으로 본다."고 명시하고 있다.

마. 해상적하보험계약의 체결

포스트레이드는 이 사건 화물의 해상운송에 따른 위험을 담보할 목적으로 1995. 12. 4. 원고와 쌍용화재해상보험 주식회사, 동부화재해상보험 주식회사를 공동보험자로 하고 원고를 간사회사로 하여, 보험목적물을 이 사건 화물인 용융아연도금 6,000mt(＋－10%)로, 보험금액을 금 3,120,022,620원(화물가액의 110%)으로 하고, 공동보험자별 부보비율을 50：25：25로 한 해상적하보험계약을 체결하였다.

바. 선하증권의 양도

포스트레이드는 이 사건 화물의 실제 수입자로서 금융의 편의를 위하여 앞에서 본 바와 같이 신용장개설은행인 조흥은행을 이 사건 선하증권상 수하인으로 한 것인데, 이 사건 화물이 수입된 후 1996. 1. 3. 조흥은행에게 신용장대금 전액을 지급하고 물품의 처분에 필요한 일체의 서류와 함께 기명식인 이 사건 선하증권을 조흥은행의 배서 없이 교부받아서 현재 소지하고 있다.

사. 화물의 운송과 양도

이 사건 선박은 미국 캘리포니아주 스톡턴항을 출발하여 같은 달 25. 대한민국 광양항에 입항한 후 1996. 1. 1. 하역작업을 완료하였고, 이 사건 화물은 포스트레이드로부터 이를 매입한 동부제강 주식회사 등 5개 회사에게 내륙운송업자인 주식회사 동방 등에 의하여 운송되었다.

아. 화물에 대한 하자의 발견과 그 원인

(1) 이 사건 화물은 앞에서 본 바와 같이 1995. 12. 25. 광양항에 도착한 이 사건 선박으로부터 같은 달 30.부터 1996. 1. 1.까지 하역된 후 내륙운송되어 최종구매인인 5인의 실수요자들에게 각 판매되었는데, 그 중 정태영(세운철강), 박종철(동부제강), 한필수(대창철강) 등 3인의 최종구매인들이 포스트레이드에게 구입한 물건의 하자를 이유로 손해배상을 청구하자 포스트레이드는 1996. 2. 8. 검정인인 서울해상화재손해사정 주식회사에게 조사를 의뢰하였다.

(2) 위 검정인의 조사 결과 당초 포장은 표준수출포장으로 되어 있었으나, 양륙작업 이전에 손상이 발견된 것으로 통지된 29개를 포함한 일부 코일들의 외부포장이 파손되고 구부러져 있었으며, 일부 강철밴드는 절단되어 있었고, 이 사건 화물 코일 중 181개 1,811.715mt(세운철강 구매분 714.996mt ＋ 동부제강 구매분 918.297mt ＋ 대창철강 구매분 178.422mt)의 양면에 원래의 목적으로 사용할 수 없을 정도로 '운송흑점'이 과다하게 분포되어 있었고, 그 손상율은 세운철강 구매분이 21.88%, 동부제강 구매분이 12.49%, 대창철강 구매분이 20.24%로 조사되었다.

(3) 일반적으로 강판들이 운송 중 강한 진동을 받을 경우 그 자체의 무게와 다른 강판들로부터의 부하에 따른 변형 및 재료의 복원력에 따른 변형으로부터의 복구가 반복적으로 일어나게 되고, 그와 같은 변형의 양이 증가되면 각 층에 각 포장단위로 포장된 강판들 사이에 괴리가 생겨 별개로 움직임에 따라 도금된 표면에 미세한 요철이 발생하여 위 운송흑점으로 나타나는데, 이 사건 선박은 항해 도중 1995. 12. 14. 12:00경부터 24:00경까지와 같은 달 20일 12:00경부터 24:00까지 2회에 걸쳐서 악천후를 만나 선박이 심하게 흔들려서 2번 선창에 적재된 화물 3줄과 4번 선창에 적재된 화물 2줄이 무너져 선창 바닥으로 떨어진 코일들이 계속적으로 서로 부딪치고, 그 밖의 화물들 중에도 고박장치인 강철밴드와 클립이 절단되거나 풀려 코일들 사이에 틈이 생겨 별개로 움직임에 따라 서로 계속적으로 충돌하게 되어 위와 같은 흑점이 나타나게 된 것이었다.

(4) 이러한 화물들의 붕괴 및 고박장치의 풀림으로 인한 화물들의 진동을 방지하기 위하여는 코일을 원칙적으로 3단으로 쌓되, 아랫단의 코일 사이에 윗단의 코일을 놓아 공간을 없애도록 하며 맨 윗단의 공간에는 지지대를 끼워넣고 코일 간의 공간이 생기는 경우에는 코일이 움직이지 않도록 수개의 코일을 줄로 튼튼히 묶는 고박(lashing)을 하는데, 피고와의 약정에 의하여 선적비용을 부담하는 송하인인 포항스틸아메리카 측이 선정한 하역업자가 이 사건 화물을 선적하고 강철밴드와 크립을 사용하여 1단은 각 열에 4개의 코일이 각각 옆의 코일에, 2단은 각 열에 3개의 코일이 각각 옆의 코일에, 3단은 각 코일이 아래에 있는 2개의 코일에 고박하였으나 불완전하게 함으로써 위와 같이 코일들이 무너지고 코일들 사이에 틈이 생겨 상호 충돌을 일으키게 된 것이었다.

자. 보험금의 지급

원고는 1996. 4. 17. 포스트레이드에게 이 사건 사고로 인한 보험금으로 금 148,239,478원을 지급하고, 포스트레이드로부터 위 사고로 인한 모든 권리행사에 관하여 위임을 받았다.

2. 상고이유에 대한 판단

가. 제1점: 중재약정의 효력에 관한 법리오해 주장에 대하여

이 사건 제2차 용선계약이 준용하는 제1차 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 편입되어 선하증권의 소지인과 운송인 사이에서도 효력을 가지는지 여부는 선하증권의 준거법에 의하여 판단하여야 할 것인데, 이 사건 당시 시행되던 구 섭외사법(2001. 4. 7. 법률 제6465호 '국제사법'으로 전문 개정되기 이전의 것, 이하 같다) 제9조 는 "법률행위의 성립 및 효력에 관하여는 당사자의 의사에 의하여 적용할 법을 정한다. 그러나 당사자의 의사가 분명하지 아니한 때에는 행위지법에 의한다."고 규정하고 있는바, 따라서 선하증권이 그 약관에서 명시적으로 적용할 나라의 법을 정하고 있는 경우에는 그 정한 법률에 의하여, 선하증권의 발행인이 선하증권에 적용될 법을 명시적 혹은 묵시적으로 지정하지 않은 경우에는 선하증권이 발행된 나라의 법에 의하여 이를 판단하여야 할 것 이고, 이 사건 선하증권은 앞서 본 바와 같이 그 이면약관에서 선적국에서 입법화한 헤이그규칙 및 일정한 경우 헤이그-비스비규칙이 적용된다는 지상약관(paramount clause)을 담고 있는 외 달리 명시적으로 선하증권의 준거법을 정하지는 않았는바, 따라서 이 사건 선하증권에 대하여는 위 약관에 따라 먼저 이 사건 화물의 선적국인 미국에서 입법화된 헤이그규칙 및 일정한 경우 헤이그-비스비규칙이 적용되고, 나머지 사항에 대하여는 선하증권이 발행된 장소인 미국의 법과 관습이 적용된다고 할 것인데, 기록에 의하면 선하증권의 법률관계에 대한 미국의 법과 관습에 대한 자료가 전혀 제출되어 있지 아니하는 바, 섭외적 사건에 관하여 적용될 외국법규의 내용을 확정하고 그 의미를 해석함에 있어서는 그 외국법이 그 본국에서 현실로 해석·적용되고 있는 의미·내용대로 해석·적용되어야 하는 것인데, 소송과정에서 적용될 외국법규에 흠결이 있거나 그 존재에 관한 자료가 제출되지 아니하여 그 내용의 확인이 불가능한 경우 법원으로서는 법원(법원)에 관한 민사상의 대원칙에 따라 외국 관습법에 의할 것이고, 외국 관습법도 그 내용의 확인이 불가능하면 조리에 의하여 재판할 수밖에 없다고 할 것이다 ( 대법원 2000. 6. 9. 선고 98다35037 판결 참조). 그런데 일반적으로 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 편입되기 위하여는 우선, 용선계약상의 중재조항이 선하증권에 '편입'된다는 규정이 선하증권상에 기재되어 있어야 하고, 그 기재상에서 용선계약의 일자와 당사자 등으로 해당 용선계약이 특정되어야 하며(다만, 위와 같은 방법에 의하여 용선계약이 특정되지 않았더라도 선하증권의 소지인이 해당 용선계약의 존재와 중재조항의 내용을 알았던 경우는 별론으로 한다.), 만약 그 편입 문구의 기재가 중재조항을 특정하지 아니하고 용선계약상의 일반 조항 모두를 편입한다는 취지로 기재되어 있어 그 기재만으로는 용선계약상의 중재조항이 편입대상에 포함되는지 여부가 분명하지 않을 경우는 선하증권의 양수인(소지인)이 그와 같이 편입의 대상이 되는 중재조항의 존재를 알았거나 알 수 있었어야 하고, 중재조항이 선하증권에 편입됨으로 인하여 해당 조항이 선하증권의 다른 규정과 모순이 되지 않아야 하며, 용선계약상의 중재조항은 그 중재약정에 구속되는 당사자의 범위가 선박소유자와 용선자 사이의 분쟁 뿐 아니라 제3자 즉 선하증권의 소지인에게도 적용됨을 전제로 광범위하게 규정되어 있어야 할 것이다.

위와 같은 법리에 비추어 이 사건 선하증권의 경우를 보면, 비록 용선계약상의 모든 조항이 선하증권에 편입된다는 취지의 규정이 있기는 하나, 그 선하증권의 기재상으로 용선계약 자체가 특정되어 있지 아니하고, 그 편입 문구가 일반적이어서 편입의 대상이 되는 용선계약의 조항 중 중재조항이 포함되어 있는지도 선하증권의 소지인 등 제3자에게는 분명하지 아니하며, 이 사건 용선계약이 준용하는 장기해송계약서상의 중재조항은 위 인정 사실에서 본 바와 같이 그 규정의 효력이 미치는 인적 범위를 용선계약의 당사자들로만 한정하고 있어 위와 같은 형식의 선하증권상의 용선계약 편입 문구만으로는 이 사건 용선계약상의 위 중재조항은 선하증권에 편입되었다고 볼 수 없다고 할 것이다. 원심이 비록 준거법에 대한 판단을 누락한 채 결론에 이른 허물이 있기는 하나 결과적으로 피고의 본안전항변을 받아들이지 아니한 조치는 정당하고, 거기에 피고가 주장하는 바와 같은 용선계약상 중재조항의 선하증권에의 편입 여부에 대한 법리오해의 위법이 있다고 할 수 없다.

나. 제2점: 기명식 선하증권의 권리양도 방법에 관한 법리오해 주장에 대하여

선하증권은 해상운송인이 운송물을 수령한 것을 증명하고 양륙항에서 정당한 소지인에게 운송물을 인도할 채무를 부담하는 유가증권으로서, 운송인과 그 증권 소지인 사이에는 증권 기재에 따라 운송계약상의 채권관계가 성립하는 채권적 효력이 발생하고, 운송물을 처분하는 당사자 사이에는 운송물에 관한 처분은 증권으로서 하여야 하며 운송물을 받을 수 있는 자에게 증권을 교부한 때에는 운송물 위에 행사하는 권리의 취득에 관하여 운송물을 인도한 것과 동일한 물권적 효력이 발생하므로 운송물의 권리를 양수한 수하인 또는 그 이후의 자는 선하증권을 교부받음으로써 그 채권적 효력으로 운송계약상의 권리를 취득함과 동시에 그 물권적 효력으로 양도 목적물의 점유를 인도받은 것이 되어 그 운송물의 소유권을 취득하는데 ( 대법원 1998. 9. 4. 선고 96다6240 판결 , 대법원 1997. 7. 25. 선고 97다19656 판결 각 참조), 이 사건의 경우와 같이 선하증권상에 특정인이 수하인으로 기재된 기명식 선하증권의 경우 그 증권상에 양도불능의 뜻 또는 배서를 금지한다는 취지의 기재가 없는 한 법률상 당연한 지시증권으로서 배서에 의하여 양도가 가능하다고 할 것이고, 그 증권의 소지인이 배서에 의하지 아니하고 권리를 취득한 경우에는 배서의 연속에 의하여 그 자격을 증명할 수 없으므로 다른 증거방법에 의하여 실질적 권리를 취득하였음을 입증하여 그 증권상의 권리를 행사할 수 있다고 할 것이며(위 대법원 1998. 9. 4. 선고 96다6240 판결 참조), 이러한 경우 운송물의 멸실이나 훼손 등으로 인하여 발생한 채무불이행으로 인한 손해배상청구권은 물론 불법행위로 인한 손해배상청구권도 선하증권에 화체되어 선하증권이 양도됨에 따라 선하증권 소지인에게 이전된다고 할 것이다 ( 대법원 1991. 4. 26. 선고 90다카8098 판결 참조).

기록에 비추어 살펴보면, 원심이 이와 같은 취지에서 포스트레이드가 선하증권의 소지인으로서 정당한 권리를 취득하였다고 판단한 조치는 수긍이 가고, 거기에 상고이유에서 주장하는 바와 같은 기명식 선하증권의 권리양도 방법과 효력에 관한 법리오해의 위법이 있다고 할 수 없다.

다. 제3점 및 제4점: 이 사건 화물에 발생한 흑점이 운송인인 피고가 그 주의의무에 위반함으로 인하여 발생한 것인지 여부에 관한 사실오인 및 법리오해 주장에 대하여

운송계약이 성립한 때 운송인은 일정한 장소에서 운송물을 수령하여 이를 목적지로 운송한 다음 약정한 시기에 운송물을 수하인에게 인도할 의무를 지는데, 운송인은 그 운송을 위한 화물의 적부(적부)에 있어 선장·선원 내지 하역업자로 하여금 화물이 서로 부딪치거나, 혼합되지 않도록 그리고 선박의 동요 등으로부터 손해를 입지 않도록 하는 적절한 조치와 함께 운송물을 적당하게 선창 내에 배치하여야 하고, 가사 적부가 독립된 하역업자나 송하인의 지시에 의하여 이루어졌다고 하더라도 운송인은 그러한 적부가 운송에 적합한지의 여부를 살펴보고, 운송을 위하여 인도 받은 화물의 성질을 알고 그 화물의 성격이 요구하는 바에 따라 적부를 하여야 하는 등의 방법으로 손해를 방지하기 위한 적절한 예방조치를 강구하여야 할 주의의무가 있다고 할 것이다 .

원심이 판시한 증거와 기록에 의하면, 앞에서 인정한 사실관계와 같이 이 사건 화물에 나타난 흑점은 운송인인 피고가 운송인으로서의 주의의무를 다하지 못함으로 인하여 운송과정에서 생긴 사실을 인정할 수 있으므로 이와 같은 취지에서 피고에게 손해배상 책임을 인정한 원심의 판단은 정당하고, 거기에 상고이유에서 주장하는 바와 같은 해상운송 계약에 있어 운송인의 주의의무의 내용 및 그 입증책임에 관한 법리를 오해하거나 경험칙에 반하여 사실을 오인한 위법이 있다고 할 수 없다. 상고이유의 주장은 경험법칙이나 논리법칙에 위배되지 않는 한 원심의 전권에 속하는 증거의 취사나 사실인정을 비난하는 것에 불과하여 받아들이지 않는다.

라. 제5점: 운송물의 선적·고박으로 인한 책임의 귀속에 관한 사실오인 및 법리오해 주장에 대하여

원심은, 운송물의 선적·고박으로 인한 책임의 귀속에 관하여, 그 판시 증거와 기록에 의하여, 포항스틸아메리카와 피고 사이의 해상운송계약서(제2차 용선계약)인 협정서(을 제2호증) 제3조 제4항은 "적양지에서의 통상적인 항비를 제외한 선적·양하 작업은 포항스틸아메리카의 비용으로 한다."고 규정하고 있고, 위 계약에 의하여 준용되는 포철과 피고 사이의 장기해송계약서(제1차 용선계약) 제18조 제1항은 "본선은 포철(제2차 용선계약상에서는 '포항스틸아메리카'가 된다)의 위험부담과 비용으로 지정되는 여하한 장소, 안벽 또는 본선이 안전하게 도착할 수 있는 타선 또는 부선 측에서 선적· 양하 작업을 하여야 한다."고 규정하고 있는 사실을 인정한 후, 위 각 계약 조항에 비추어 운송물의 선적 및 양하 작업에 있어 용선자인 포항스틸아메리카는 단지 그 비용을 부담할 뿐이고, 선적· 양하 작업의 주체는 운송인으로서 피고가 자신의 위험부담으로 행하도록 한 것이라고 판단하였는바, 원심판결 이유를 기록에 비추어 살펴보면 그 판단은 정당하고 거기에 상고이유에서 지적한 바와 같은 계약 당사자의 의사해석에 관한 사실오인 및 법리오해가 있다고 할 수 없고, 위와 같이 그 운송물의 선적· 양하 작업의 주체를 운송인인 피고이고 피고의 과실로 이 사건 화물에 흑점이 발생하였다고 보는 이상 원심의 위와 같은 판단에는 상법 제789조 제2항 제6호 소정 운송인의 면책사유에 대한 법리오해의 위법이 있다고 할 수 없다.

마. 제6점: 이 사건 화물의 손상이 송하인의 불충분한 포장, 혹은 화물고유의 특수한 성질 또는 숨은 하자로 인하여 발생한 것인지 여부에 관한 사실오인 및 법리오해 주장에 대하여

원심은, 이 사건 화물의 훼손은 습기의 침투 방지나 충격 흡수 등을 고려하지 않은 송하인의 불충분한 포장으로 인하여 발생한 것이거나 화물 고유의 특수한 성질 또는 숨은 하자로 인하여 발생한 것이라는 피고의 주장에 대하여, 이 사건 선하증권은 무고장선하증권(무유보선하증권, Clean on Board Bill of Lading)인 사실이 인정되므로, 피고는 선하증권의 소지인인 포스트레이드에 대하여 위 기재에 반하여 화물의 포장이 불충분하고 양호하지 않은 상태로 선적되었다는 주장을 할 수 없고, 달리 이 사건 화물의 훼손이 화물 고유의 특성이나 숨은 하자로 인한 것이라는 점을 인정할 만한 증거도 없다는 이유로 위 피고의 주장을 배척하였다.

원심판결 이유를 기록에 비추어 살펴보면, 원심의 위와 같은 사실인정과 판단은 정당하고, 거기에 상고이유에서 지적하는 바와 같은 운송인의 면책사유에 관한 사실오인 및 법리오해의 위법이 있다고 할 수 없다.

바. 제7점: 과실상계에 대한 법리오해 주장에 대하여

원심은 이 사건 피고의 손해배상 책임을 인정함에 있어 송하인인 포항스틸아메리카의 이 사건 화물 선적시 과실을 고려하여 30%의 과실상계를 한 후 피고의 책임을 70%로 산정하였다.

불법행위에 있어서 과실상계 사유에 관한 사실인정이나 그 비율을 정하는 것은 그것이 형평의 원칙에 비추어 현저히 불합리하다고 인정되지 않는 한 사실심의 전권사항에 속한다고 할 것이고( 대법원 1998. 9. 4. 선고 96다6240 판결 등 참조), 기록에 의하여 살펴보면 원심의 위와 같은 판단이 형평의 원칙에 비추어 현저히 불합리하다고 보여지지 않으므로 이를 비난하는 상고이유의 주장은 받아들일 수 없다.

3. 결 론

그러므로 상고를 기각하고 상고비용은 패소자인 피고의 부담으로 하기로 관여 대법관의 의견이 일치되어 주문과 같이 판결한다.