2. 원고의 나머지 항소 및 피고의 항소를 모두 기각한다.

3. 소송총비용 중 원고와 피고 사이에 생긴 부분은 피고가 부담하고, 보조참가로 인한 비용은 피고 보조참가인이 부담한다.

4. 제1항의 금전지급 부분은 가집행할 수 있다.

피고는 원고에게 47,000,000원 및 이에 대하여 2015. 9. 2.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

2. 항소취지

가. 원고

제1심판결 중 아래에서 추가로 지급을 명하는 금액에 해당하는 원고 패소 부분을 취소한다. 피고는 원고에게 14,100,000원 및 이에 대하여 2015. 10. 21.부터 2017. 10. 19.까지는 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

나. 피고

제1심판결 중 피고 패소 부분을 취소하고, 그 취소 부분에 해당하는 원고의 청구를 기각한다.

제1심판결 이유 중 ‘1. 기초사실’, ‘2. 당사자들의 주장’ 부분을 민사소송법 제420조 본문에 따라 인용하되, 제1심판결 5쪽 10행의 ‘미화 241,578원’을 ‘미화 241,578달러’로 수정한다.

2. 운송인 해당 여부

처분문서는 그 성립의 진정함이 인정되는 이상 법원은 그 기재 내용을 부인할 만한 분명하고도 수긍할 수 있는 반증이 없는 한 처분문서에 기재되어 있는 문언대로 의사표시의 존재와 내용을 인정하여야 한다( 대법원 2017. 2. 15. 선고 2014다19776, 19783 판결 참조).

그런데 피고와 현대글로비스가 작성한 ‘복합운송계약서’(갑 제1호증)는 제목에 운송계약임이 명시되어 있을 뿐만 아니라, 현대글로비스의 화물에 대한 ‘운송’을 피고에게 위탁하는 것에 대하여 계약을 체결하고(서문), 위 화물을 피고가 확보한 벌크선 등을 활용하여 수송하는 것을 원칙으로 하고(제7조), 피고가 지급받을 운임요율은 피고와 현대글로비스가 합의한 운임요율에 의하여 정하며(제9조), ‘운송인’으로서의 선량한 관리자의 주의의무를 다하여야 하고(제10조 제2항), 목적화물의 멸실, 훼손 등으로 발생한 일체의 손해를 배상하는(제12조 제1항) 것으로 기재되어 있을 뿐, 가령 피고가 현대글로비스로부터 업무수행의 대가로 받는 보수에 운송주선료만 포함되어 있고 실제 선박수송비는 현대글로비스에서 피고가 주선한 운송인에게 직접 지급하기로 하는 등 피고를 운송주선인으로 해석할 만한 내용은 전혀 없다.

한편 을 제4호증에 의하면 피고가 아니라 피고 보조참가인이 선하증권을 발행한 사실은 인정할 수 있으나, 피고 보조참가인이 피고로부터 화물운송을 재위임받아 선하증권을 발행하였더라도 피고가 위 복합운송계약서에 기하여 현대글로비스에게 부담하는 의무와 책임의 내용이 달라지는 것은 아니다.

결국 피고는 현대글로비스에 대한 관계에서 위 ‘복합운송계약’에 따라 이 사건 화물의 운송을 인수한 계약운송인의 지위에 있으므로, 이와 다른 피고의 주장은 받아들이지 않는다.

3. 제척기간 경과 여부

가. 관련 법령

나. 판단

원고는 운송인 현대글로비스가 상법 제814조 제2항 이 인용하는 제1항 단서에 따라 송하인과 합의하여 손해배상청구의 제척기간을 연장하였다고 주장하는 반면, 피고는 상법 제814조 제2항 의 “ 제1항 의 기간 이내”라는 문구(이하 ‘이 사건 문구’라 한다)는 제1항 본문만 인용하는 내용이라고 주장하고 있으므로, 이 사건 문구가 제1항 본문의 기간(1년)만 의미하는지 단서의 기간(운송인과 송하인 또는 수하인이 합의로 연장한 기간)도 포함하는지 여부가 쟁점이다.

법해석의 목표는 어디까지나 법적 안정성을 저해하지 않는 범위 내에서 구체적 타당성을 찾는 데 두어야 한다. 그러기 위해서는 가능한 한 법률에 사용된 문언의 통상적인 의미에 충실하게 해석하는 것을 우선으로 하여야 하고, 다만 문언의 통상적 의미를 벗어나지 아니하는 범위 내에서는 법률의 입법 취지와 목적, 제·개정 연혁, 법질서 전체와의 조화, 다른 법령과의 관계 등을 고려하는 체계적·논리적 해석방법을 추가적으로 활용할 수 있다( 대법원 2017. 12. 22. 선고 2014다223025 판결 참조).

일단 이 사건 문구가 나타내는 통상적인 의미를 살펴보면, 본문과 단서를 구분하거나 적용범위를 제한하지 않고 단순히 ‘ 제1항 의 기간’이라는 표현을 사용하였으며, 특히 제2항 단서에서 이 사건 문구와 달리 ‘ 제1항 단서의 약정’이라는 표현을 사용하여 본문을 명시적으로 적용범위에서 제외한 것과 대조하여 보면, 이 사건 문구의 ‘ 제1항 의 기간’은 본문과 단서를 모두 포함한다고 보는 것이 어법에 따른 해석 방법이다.

물론 어법에 따라 해석하는 경우 당해 조항이 도입된 입법취지에 명백하게 반하는 결과가 초래되거나 다른 조항의 내용과 논리적 모순이 발생하는 경우에는 체계적·논리적 해석을 통해 당해 조항의 진정한 의미를 합리적으로 파악하려는 시도를 할 여지도 있다.

그러나 상법 제814조 제2항 은 제3자에게 운송업무를 재위탁(하도급)한 운송인이 실제로는 제3자의 업무수행 과정에서 생긴 일로 송하인 또는 수하인에게 손해배상책임을 이행하고도, 제1항 의 제척기간 경과로 제3자에게 구상채권을 행사하지 못하는 사태를 방지하여 운송인을 보호하기 위해 도입된 조항으로서, 운송인이 자신의 송하인 또는 수하인에 대한 배상의무의 유무 및 범위에 대하여 알 수 없어 구상권 행사에 어려움을 겪을 수 있다는 점에서는 제1항 본문과 단서 사이에 아무런 차이가 없다. 즉 이 사건 문구에 제1항 단서를 포함하지 않는다고 해석하는 경우 운송일 1년 이후부터는 운송인이 송하인 또는 수하인에게 손해배상을 하고도 이를 실제 운송을 담당한 제3자에게 구상할 수 없는 부당한 결과가 발생할 수 있고, 이는 위 조항의 입법취지에 부합한다고 보기 어렵다.

제3자의 입장에서는 자신의 의사와 무관하게 운송인과 송하인 또는 수하인 사이의 협의로 제척기간이 연장된다는 점에서 법적인 지위가 다소 불안정해질 수는 있다. 그렇지만 제3자의 운송인에 대한 채무에는 상사소멸시효가 적용되므로 운송인과 송하인 등과의 협상을 무한정 기다릴 필요는 없고, 2007. 8. 3. 상법 개정으로 제2항 이 도입되기 전에도 운송인과 제3자 사이에는 구 상법 제811조 (현 제814조 제1항 과 유사)의 제척기간이 적용되지 않았던 점( 대법원 2001. 10. 30. 선고 2000다62490 판결 참조)에 비추어 보면, 이 정도의 불안정성은 위 조항이 예정하였던 것으로 봄이 타당하다.

그렇다면 운송인 현대글로비스가 송하인 현대로템과 합의하여 손해배상청구 기간을 2016. 2. 20.까지 연장한 후 그 기간 내인 2015. 9. 11. 손해배상의 합의를 하였고, 이로부터 3개월 이내임이 역수상 명백한 2015. 11. 13. 피고에 대하여 손해배상을 구하는 이 사건 소를 제기하였으므로, 이 사건 소는 상법 제814조 제2항 이 정한 제척기간 내에 제기되었다고 할 것이다. 이와 다른 피고의 주장은 받아들이지 아니한다.

4. 손해배상책임의 성립 및 그 범위

상법 제135조 에 따라 운송인은 자기 또는 운송주선인이나 사용인 기타 운송을 위하여 사용한 자가 운송물의 수령, 인도, 보관과 운송에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임을 진다. 피고가 피고 보조참가인을 통해 운송 과정에서 사용한 하역사의 부주의로 이 사건 사고가 발생하였으므로, 피고는 송하인인 현대글로비스의 권리를 대위취득한 원고에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상할 책임을 부담한다.

피고는 자신이 직접 이 사건 화물을 운송한 것이 아니라 피고 보조참가인에게 화물운송을 재위탁하였고, 이 사건 사고는 인도에서 하역작업 중 발생하였는데 피고가 인도에 있는 하역사를 관리·통제하기도 어려웠으므로 자신의 손해배상책임이 상당 부분 제한되어야 한다고 주장한다.

그러나 위와 같은 사정은 모두 원고와 관련성이 희박한 피고 내부 사정에 불과하고, 달리 원고 측 과실을 참작하거나 피고의 책임을 제한할 근거가 없으며( 상법 제137조 제3항 은 “운송물의 멸실, 훼손 또는 연착이 운송인의 고의나 중대한 과실로 인한 때에는 운송인은 모든 손해를 배상하여야 한다.”고 규정하고 있으나, 이는 운송물에 대하여 도착지 가격 기준으로 배상하게 한 제1 , 2항 에 대한 예외를 정한 것일 뿐 운송인의 책임을 일반적으로 제한할 수 있는 근거는 될 수 없다), 앞서 본 것처럼 피고가 현대글로비스와 체결한 계약 제12조 제1항에서 운송물의 훼손으로 발생한 일체의 손해를 배상하기로 약정한 점 등에 비추어 보면, 피고가 주장하는 사정은 손해배상책임을 제한하기 위한 정당한 사유에 해당한다고 보기 어렵다. 이와 다른 피고의 주장도 받아들이지 않는다.

5. 결론

따라서 피고는 원고에게 구상금으로 47,000,000원 및 이 중 제1심판결이 이미 그 지급의무를 인정한 32,900,000원에 대하여는 대위변제일 다음날인 2015. 10. 21.부터 피고가 그 이행의무의 존부와 범위에 관하여 항쟁함이 타당하다고 인정되는 제1심판결 선고일인 2017. 10. 19.까지, 나머지 14,100,000원에 대하여는 2015. 10. 21.부터 피고가 그 이행의무의 존부와 범위에 관하여 항쟁함이 타당하다고 인정되는 당심 판결 선고일인 2018. 5. 16.까지 각 상법이 정한 연 6%, 각 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고 그 나머지 청구는 이유 없어 기각하여야 하는데 제1심판결은 이와 결론이 일부 달라 부당하므로, 원고의 항소를 일부 받아들여 당심에서 지급을 명하는 금액에 해당하는 원고 패소 부분을 취소한 후 피고에게 같은 금액의 지급을 명하고, 원고의 나머지 항소(2017. 10. 21.부터 2018. 5. 16.까지 연 6%를 초과하는 지연손해금의 지급을 구하는 부분) 및 피고의 항소를 모두 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.