[결정문]
【당 사 자】
제 청 법원 서울행정법원
제청신청인 이 ○ 호
서울행정법원 2001구23726 자동차세등부과처분 취소
1. 사건의 개요와 심판의 대상
가. 사건의 개요
(1)제청신청인은 배기량 1,977cc의 1991년식 서울 2우○○○○ 소나타 승용차를 소유하고 있는데, 당해사건 피고인 서울특별시 강남구청장은 2000. 12.경 제청신청인에 대하여 구 지방세법(2000. 12. 29. 법률 제6312호로 개정되기 전의 것) 제196조의5 제1항 제1호(이하 “이 사건 법률조항”이라 한다)에 근거하여 위 승용차에 대한 2000년도 제2기분 자동차세 199,700원과 교육세 59,910원을 부과ㆍ고지하였다.
(2)이에 제청신청인은 2001. 6. 18. 서울행정법원에 2001구23726호로 강남구청장을 상대로 자동차세등부과처분 취소의 소를 제기하고, 그 소송 계속중 2001아1306호로 이 사건 법률조항이 위헌이라고 주장하며 위헌제청신청을 하였고, 위 법원은 이 신청을 받아들여 이 사건 위헌제청을 하였다.
나. 심판의 대상
구 지방세법(2000. 12. 29. 법률 제6312호로 개정되기 전의 것) 제196조의5(과세표준과 세율)①자동차세의 표준세율은 다음 구분에 의한다.
1. 승용자동차
다음 표의 구분에 따라 배기량에 시시당 세액을 곱하여 산정한 세액을 자동차 1대당 연세액으로 한다.
영 업 용 | 비 영 업 용 | ||
배 기 량 | 시시당 세액 | 배 기 량 | 시시당 세액 |
1,000시시이하 | 18원 | 800시시이하 | 80원 |
1,500시시이하 | 18원 | 1,000시시이하 | 100원 |
2,000시시이하 | 19원 | 1,500시시이하 | 140원 |
2,500시시이하 | 19원 | 2,000시시이하 | 200원 |
2,500시시초과 | 24원 | 2,000시시초과 | 220원 |
다. 개정된 법률조항의 내용
(1) 지방세법은 이 사건 위헌제청신청 전인 2000. 12. 29. 법률 제6312호로 개정되어, 이 사건 법률조항 다음에 제1호의2가 신설되었는데(시행일 2001. 7. 1), 그 내용은 다음과 같다.
제196조의5 ①항
1의2. 제1호의 규정에 의한 비영업용 승용자동차 중 대통령령이 정하는 차령(이하 이 호에서 “차령”이라 한다)이 3년 이상인 자동차에 대하여는 제1호의 규정에 불구하고 다음의 산식에 의하여 산출한 당해 자동차에 대한 제1기분(1월부터 6월까지) 및 제2기분(7월부터 12월까지) 자동차세액을 합산한 금액을 당해 연도의 그 자동차의 연세액으로 한다. 이 경우 차령이 12년을 초과하는 자동차에 대하여는 그 차령을 12년으로 본다.
자동차 1대의 각 기분세액＝A/2－(A/2×5/100) (n-2)
A：제1호의 규정에 의한 연세액
n：차령 (2≤n≤12)
(2)이렇게 법을 개정한 이유는 새차와 헌차에 대한 자동차세 부담을 차별화함으로써 국민의 세부담에 형평을 기하고 이로 인한 지방세입의 부족분을 주행세율의 인상으로 충당하도록 하기 위함이다. 즉, 비영업용 승용자동차에 대한 자동차세를 최초 등록후 3년이 되는 해부터 1년당 그 경감률을 5%로 하여 50%를 상한으로 그 경과된 연수만큼 경감하는 한편, 자동차세의 차등과세로 인한 감소재원의 확보와 에너지세의 개편으로 인한 운수업체 보조금 확보를 위하여 주행세율을 교통세액의 1,000분의 32에서 1,000분의 115로 인상(제196조의17)한 것이다(「대한민국 관보」, 2000. 12. 29.자, 366ㆍ367면).
2. 법원의 위헌제청이유와 이해관계인의 의견
가. 제청법원의 위헌제청이유요지
구 지방세법 제196조의3, 제196조의5의 각 규정에 의하면 자동차세는 자동차라는 재산을 보유한 자에 대한 재산세로서의 성격을 가진 조세이고, 부담금으로서의 성격은 재산세로서의 성격에 부수되는 2차적인 것이다. 따라서 기본적으로 재산세의 성격을 갖는 자동차세의 과세표준은 과세대상인 자동차의 가액을 기준으로 하거나 이에 비례하여 결정되도록 함이 타당함에도 불구하고, 이 사건 법률조항은 동일 차종에 대하여 일률적으로 동일한 세액을 부과하도록 함으로써 감가상각으로 차량의 가액이 낮아질수록 오히려 자동차의 실제가액에 대비한 세율이 더 높아져 역진세율이 적용되는 것과 같은 결과를 낳는다.
뿐만 아니라 자동차 소유자를 포함한 일반 국민으로 하여금 자동차 가액에 대비할 때 고액인 자동차세의 부담으로 말미암아 제작연도가 오래된 자동차를 계속 보유하거나 구입하는 것을 어렵게 함으로써 재산권의 취득 및 행사를 제한하고 있다. 결국 이것은 헌법 제11조 제1항의 평등조항과 제23조 제1항의 재산권보장규정, 제37조 제2항의 과잉금지의 원칙에 위배된다.
나.서울특별시 강남구청장 및 행정자치부장관의 의견요지
자동차세는 재산세적 측면과 이용ㆍ소비세적 측면 또는 수익자부담금ㆍ원인자부담금적 측면이 아울러 있는 것이고, 이를 어떻게 반영하는가는 지방자치단체의 재정수요와 납세자의 담세능력, 당해 세금의 성격 등을 종합적으로 판단하여 결정할 입법자의 입법정책의 영역에 속한다. 동일한 차종의 경우 새차와 헌차에 대한 자동차세 부담이 같다고 하더라도 차량가격을 감안한 별도의 취득세ㆍ등록세가 있으며, 헌차는 환경오염을 유발하므로 오히려 세금을 더 부담시켜야 하는 요인도 있는 것이므로, 차령에 관계없이 자동차세를 부과한다고 하여 평등의 원칙에 위반된다고 할 수 없다. 또한, 자동차세가 자동차 거래에 영향을 미친다고 볼 수 없고 자동차의 보유나 구입을 금지하는 것도 아니기 때문에 재산권행사를 제한하는 것이 아니다.
3. 판 단
가. 이 사건 법률조항의 입법연혁
(1) 자동차세는 1921년 지방세법에 “차량세”가 도세(道稅)로 신설되었다. 정부수립 후 1949년 개정법의 차량세는 자가용승용차의 경우 승차정원을 기준으로 소형차는 연세액이 8,100환, 3인승이하는 16,200환, 4인승이상은 24,300환이었는데, 1957. 2. 12. 개정법에서는 국산차 및 소형차는 3만환, 4인승이하는 6만환, 5인승이상은 9만환으로 인상되었다. 한편 1958. 12. 29. 개정법에서는 지방세로서의 차량세가 폐지되고 국세(國稅)로서 “자동차세”가 규정되었는데, 보통소형승용차는 40만환, 보통승용자동차와 고급소형승용자동차는 65만환, 고급승용자동차는 100만환으로 대폭 인상되었다. 그 이유는 국민생활의 소비를 억제하고 유류도입에 따르는 외화를 절감하기 위함이었다.
(2) 1961. 12. 8. 법률 제827호로 전문개정된 지방세법에서는 자동차세가 다시 지방세(도세)로 이양되었으며, 비영업용 승용자동차의 경우 3등급으로 나누어 1등급(고급승용자동차)은 1대당 연세액이 100만환, 2등급(보통승용자동차ㆍ고급소형승용자동차)은 65만환, 3등급(보통소형승용자동차)은 40만환으로 하는 정액제였다. 1963. 12. 14. 법률 제1514호 개정법에서는 비영업용 승용자동차의 경우 4개 등급으로 나누어 16만원부터 4만원까지 역시 정액제로 하였다.
1967. 11. 29. 법률 제1977호 개정법에서는 승용자동차의 경우 4기통초과 자동차는 “축간거리”를 기준으로 4단계로, 4기통이하의 소형승용차는 “배기량”을 기준으로 6단계로 하였다. 1976. 12. 31. 법률 제2945호로 개정하면서 세목조정시 시ㆍ군세로 통합되어 조문의 위치가 제196조의5로 바뀌었으며, 1979. 4. 16. 법률 제3160호 개정법에서는 승용자동차의 경우 4기통초과는 축간거리를 기준으로 2단계, 4기통이하 소형승용차는 배기량을 기준으로 3단계로 하였다.
1990. 12. 31. 법률 제4269호 개정법에서는 비영업용 승용자동차의 경우 “배기량”을 기준으로 7단계로 나누었고, 1991. 12. 14. 법률 제4415호 개정법에서는 서울 등 6대 도시에 한하여 표준세율의 50%까지 초과하여 세율을 적용할 수 있도록 하였다가, 1998. 12. 28. 법률 제5598호 개정법에서는 승용자동차의 세율을 배기량별로 7단계로 과세하던 세율체계를 한미통상협상의 결과에 따라 5단계로 하면서 그 세율도 전체적으로 하향조정하였다.
(3) 그러므로 우리나라 승용자동차세의 경우 과세의 기준은 처음에는 “등급별”로 나누어 정액제로 하였다가 “축간거리(4기통초과) 및 배기량(4기통이하)”으로 나눈 때도 있으며, 1990. 12. 31. 개정법 이래로 “배기량”만을 기준으로 하였다가, 2000. 12. 29. 법률 제6312호 개정법에서는 “배기량 및 차령”을 함께 고려하고 있다. 그밖에 승합자동차ㆍ화물자동차ㆍ특수자동차 등 차종에 따라 별도의 기준이 적용되고 있다.
나. 자동차세에 관한 각국의 입법례
승용자동차를 중심으로 자동차세에 관한 각국의 입법례를 보면 다음과같다.
(1) 배기량에 따라 과세하는 나라
일본은 10단계로 나누어 배기량별로 누진과세를 하는 한편, 일명 “크린(Clean)세제”라는 것을 도입하여 저공해차는 표준화세율보다 13～50%를 경감하는 반면에, 차령이 13년 경과한 휘발유차(디젤차의 경우는 11년 경과)의 경우에는 10%를 가산하고 있다.
싱가폴도 5단계로 나누어 배기량별로 누진세율을 적용하면서 차령이 10년이상 경과한 노후차량의 경우 매년 10%씩 추가하여 50%까지 가산하고 있다. 대만은 11단계로 나누어 배기량별로 누진세율을 적용하고 있다.
아일랜드는 배기량에 따라 22단계로 나누어 누진과세하고, 룩셈부르크는 배기량에 따라 25단계로 나누어 누진과세하며, 영국은 자동차보유세인 “자동차소비세” (vehicle excise duty)를 부과하는데, 배기량 1,100cc이하 및 1,100cc 초과의 두 가지 종류이다.
(2) 배기량과 차령을 고려하는 나라
포르투갈의 경우는 배기량은 6단계로, 차령은 3단계(5년이하ㆍ11년이하ㆍ15년이하)로 나누어 지방자동차세(municipal car tax)를 과세하는데, 헌차에 대하여는 경과세를 한다.
(3) 엔진출력을 기준으로 하는 나라
오스트리아는 총중량 3,500kg미만의 승용차에 대하여 “보험세”(motorbe-zogene versicherungssteur)를 과세하는데, 그 기준은 엔진출력이다. 이탈리아는 엔진출력당 일정액을
과세하는데, 한편 환경기준에 부적합한 디젤자동차에 대하여는 부가세(surtax)가 부가된다.
스페인은 엔진출력을 기준으로 5단계로 나누어 과세하며, 벨기에는 엔진출력에 따라 17단계로 나누어 “도로세”(road tax)를 과세한다.
(4) 엔진출력과 차령을 고려하는 나라
프랑스는 엔진출력과 차령에 따라 “도로세”(road tax)를 차등세율로 적용하는데, 5년까지는 통상세율을 적용하고 차령이 5년이 경과한 후부터는 통상세율의 반액으로 감액한다.
(5) 차체중량에 따라 과세하는 나라
네덜란드와 스웨덴은 차체중량에 따라 여러 단계로 나누어 “도로세”(road tax)를 과세하는데, 경유차량은 중과세한다. 덴마크는 1997. 6. 30.까지 등록된 차량에 대하여는 600kg부터 2,000kg초과까지 7단계로 나누어 “자동차소비세”(vehicle excise duty)와 상계세(counter-vailing tax)를 부과하였으나, 1997. 7. 1.이후 신규등록한 모든 휘발유 및 경유사용 승용차에 대하여 연료소비량을 기준으로 그린세(green owner's tax)를 부과한다.
핀란드는 총중량 3,500kg을 초과하지 않는 휘발유사용 승용차의 경우 1993년까지 등록된 차량 및 1994년이후 등록된 차량으로 나누어 부과한다. 한편, 휘발유 외에 경유ㆍ등유ㆍLPGㆍ전기사용 자동차의 경우 총중량 100kg당 일정액을 부과한다.
(6) 오염배출량을 기준으로 하는 나라
독일의 자동차세는 차종에 따라 과세기준을 달리하였는데, 승합차ㆍ버스ㆍ영업용차량은 총중량에 따라 과세하였으며, 승용차는 휘발유차의 경우 차량등록일이 1997. 7. 1.을 기준으로 그 이전인 경우에 배기량 100cc당 일정액을 부과하였다. 그런데, 1997. 7. 1. 이후인 경우에는 EU대기오염배출기준(EU emission standards)에 따라 과세하는 방식으로 변경되었다.
(7) 미국의 경우
미국은 세법을 주별로 별도로 규율하고 있는데, 재산세의 경우 과세대상은 부동산(real property)과 동산(personal property)으로 나누어진다. 거의 모든 주에서 부동산, 즉 토지와 건축물은 재산세의 과세대상이 되며, 동산의 경우에는 주별로 다르다. 예컨대 자동차의 경우에는 20여개 주가 과세하고 있는데, 그 과세형태도 조금씩 다르나 대부분 시가(時價)를 과세표준으로 한다.
다. 자동차세의 법적 성격
(1)조세는 그 기준에 따라 다양하게 분류할 수 있으나 담세력의 존재를 표상하는 과세물건을 기준으로 하면 조세는 강학상 수득세, 재산세, 소비세 및 유통세로 분류되고 있다. 수득세(收得稅)는 사람이 수입을 얻고 있다는 사실에 착안하여 부과하는 조세이고, 재산세(財産稅)는 재산을 소유한다는 사실에 착안하여 부과하는 조세이며(과세대상이 되는 재산의 범위에 따라 일반재산세와 개별재산세가 있다), 소비세(消費稅)는 사람이 재화 또는 용역을 구입·소비하는 사실에 간접적으로 담세력을 인정하여 부과하는 조세이고, 유통세(流通稅)는 권리의 취득·이전
을 비롯하여 거래에 관한 각종의 사실적 내지 법률적 행위를 대상으로 하여 부과하는 조세라고
설명되고 있다(헌재 1994. 8. 31. 91헌가1 , 판례집 6-2, 153, 166 참조).
지방세법상 강학상의 재산세에 해당하는 조세를 보면, 지방세법 제3장 제2절 소정의 “재산세”와 같은 장 제3절의 “자동차세”가 있다. 그 중 재산세는 일정한 지역내에 소재하는 토지·건축물·광구·선박 및 항공기의 소유 그 자체를 과세대상으로 하여 재산세과세기준일 현재 원칙적으로 재산세과세대장에 그 재산의 소유자로 등재되어 있는 자에게 부과하는 조세이고(제181조, 제182조 제1항), 자동차세는 당해 자동차의 소유 그 자체를 과세대상으로 하여 공부상에 등재되어 있는 소유자에게 부과하는(제196조의3) 조세이다(헌재 1994. 8. 31. 91헌가1 , 판례집 6-2, 153, 168). 대법원도 자동차세는 자동차의 소유사실을 과세요건으로 하여 부과되는 재산세의 성질을 가진 조세라고 판시하고 있다(대법원 1999. 3. 23. 선고 98도3278 판결, 공1999상, 806).
(2) 이와 같이 자동차세는 지방세법의 체계상 일반적으로 재산세의 성격이 강하다고 평가되고 있지만, 그밖에 도로이용 및 파손에 대한 사용자부담금의 성격, 교통혼잡과 대기오염을 발생시키는 행위에 대한 부담금으로서의 성격도 아울러 가지고 있다. 자동차세가 순수한 재산세로서의 성격을 가지고 있다면 반드시 모든 차량이 과세대상이 되어야 할 것이나 현행법상 자동차세는 도로를 운행할 수 있도록 등록된 차량에 대하여만 과세되고 있어 재산적 가치를 가지고 있는 차량임에도 등록되지 아니한 차량, 예컨대 자동차운전학원의 기능교육용 차량, 임시운행허가 차량, 생산직후의 출고차량 등은 과세대상에 포함되어 있지 아니하다. 또한 재산세나 종합토지세와 같은 순수한 재산세는 실질과세의 원칙이 적용되어 과세기준일 현재 사실상의 소유자를 납세의무자로 규정하고 있으나(제182조), 자동차세는 사실상 소유자 여부를 가리지 않고 납기가 있는 달의 1일 현재 자동차등록원부상의 명의자 과세원칙이 적용되고 있고(제29조 제1항 제5호. 대법원 1999. 3. 23. 선고 98도 3278 판결, 공1999상, 806), 이러한 운행ㆍ사용세적 성격 때문에 기간과세제도(제196조의6), 승계취득시의 납세의무제도(제196조의7), 신규등록 차량이나 말소등록 차량에 대한 일할계산제도(제196조의8)를 도입하고 있는 것이다.
유럽에서도 도로세, 자동차소비세, 보험세 등 자동차의 “이용”에 대해 과세하는 나라가 다수이며, EU의 조세분류에서는 재산세(Taxes on property：분류번호 4000) 항목이 아닌 재화ㆍ용역세(Taxes on goods and services：분류번호 5000) 항목의 재화사용 또는 사용허가에 대한 세금(Taxes on use of goods, or on permis-sion to use goods：분류세번 5200)으로 분류하고 있다(OECD,「Revenue Statistics」). 또한 1997년에 EU 집행위원회에서 발간된 자료에 의하면, “자동차 관련세금은 회원국에 따라 엔진출력, 연료의 종류, 등록지역, 차령 등의 기준이 사용되고 있는데, 이들 세금은 도로인프라를 구축ㆍ재건할 필요에 영향을 받기 때문에 차체중량, 차축의 수나 현가장치의 유형, 운행거리와도 관계가 있다.”고 설명하고 있다(EUROPEAN COMMIS-SION, Vehicle Taxation in the European Union 1997).
(3) 요컨대, 자동차세는 종전에는 자동차의 소유로 인한 사용수익에 대하여 자동차의 소유자에게 그 소유 또는 사용하는 사실에 대하여 과세하는 물세(物稅)로 보아 왔으나, 자동차가 일반 대중의 일상생활용품화됨에 따라 재산세적 성격보다는 도로손상부담금적 성격과 자동차운행으로 인한 환경오염부담금적 성격이 강하게 대두되고 있다고 하겠다.
라. 이 사건 법률조항의 위헌 여부
(1) 국가는 그가 담당하는 과제의 수행을 위하여 일정한 재원의 확보를 필요로 한다. 그러나 오늘날의 조세는 국가적 과제의 수행을 위하여 요구되는 단순한 재정적 수단으로서의 기능과 목적을 넘어서서 광범위한 사회형성적ㆍ경제정책적 수단으로 사용되고 있다. 이러한 국가과세권의 헌법적 근거로는 소극적인 측면과 적극적인 측면이 있다. 과세권의 소극적인 근거로는 조세법률주의(헌법 제59조)와 납세의 의무(헌법 제38조)를 들 수 있고, 적극적인 근거로는 사회국가원리(헌법 제34조 제2항)ㆍ조세국가원리ㆍ평등권(헌법 제11조 제1항)ㆍ헌법상 경제질서(헌법 제119조 내지 제127조)를 들 수 있다.
국가과세권의 헌법적 한계 즉 조세법률에 대한 위헌심사기준으로는 평등권, 재산권, 조세법률주의와 위임입법의 한계, 소급과세의 금지 등을 들 수 있는바, 우리 헌법재판소에서도 이들을 조세법률에 대한 위헌심사의 기준으로 사용해 왔다. 이 사건 법률조항의 경우 조세법률주의나 위임입법의 한계, 그리고 소급과세의 금지 등은 문제되지 않으므로 나머지 심사기준을 중심으로 살펴 보기로 한다.
(2) 헌법은 제11조 제1항에서 “모든 국민은 법 앞에 평등하다. 누구든지 성별ㆍ종교 또는 사회적 신분에 의하여 정치적ㆍ경제적ㆍ사회적ㆍ문화적 생활의 모든 영역에 있어서 차별을 받지 아니한다”고 규정하고 있다. 조세평등주의는 위 헌법규정에 의한 평등의 원칙 또는 차별금지의 원칙의 조세법적 표현이라고 할 수 있다. 따라서 국가는 조세입법을 함에 있어서 조세의 부담이 공평하게 국민들 사이에 배분되도록 법을 제정하여야 할 뿐만 아니라, 조세법의 해석ㆍ적용에 있어서도 모든 국민을 평등하게 취급하여야 할 의무를 진다. 조세평등주의는 정의의 이념에 따라 “평등한 것은 평등하게”, 그리고 “불평등한 것은 불평등하게” 취급함으로써 조세법의 입법과정이나 집행과정에서 조세정의를 실현하려는 원칙이라고 할 수 있다(헌재 1989. 7. 21. 89헌마38 , 판례집 1, 131, 141-142). 조세평등주의가 요구하는 이러한 담세능력에 따른 과세의 원칙은 한편으로 동일한 소득은 원칙적으로 동일하게 과세될 것을 요청하며(이른바 ‘수평적 조세정의’), 다른 한편으로 소득이 다른 사람들간의 공평한 조세부담의 배분을 요청한다(이른바 ‘수직적 조세정의’). 그러나 이러한 담세능력에 따른 과세의 원칙이라 하여 예외없이 절대적으로 관철되어야 한다고 할 수 없고, 합리적 이유가 있는 경우라면 납세자간의 차별취급도 예외적으로 허용된다. 세법의 내용을 어떻게 정할 것인가에 관하여 입법자에게는 광범위한 형성의 자유가 인정되며, 더욱이 오늘날 조세입법자는 조세의 부과를 통하여 재정수입의 확보라는 목적 이외에도 국민경제적ㆍ재정정책적ㆍ사회정책적 목적달성을 위하여 여러 가지 관점을 고려할 수 있기 때문이다(헌재 1999. 11. 25. 98헌마55 , 판례집 11-2, 593, 608).
헌법은 제23조 제1항에서 “모든 국민의 재산권은 보장된다”고 하는 재산권 보장에 대한 일반적인 원칙규정을 두고 있으며, 아울러 제13조 제2항은 소급입법에 의한 재산권의 박탈을 금지하고, 제119조 제1항은 “대한민국의 경제질서는 개인과 기업의 경제상의 자유와 창의를 존중함을 기본으로 한다”고 규정하고 있다. 즉, 우리 헌법은 사유재산제도와 경제활동에 대한 사적자치의 원칙을 기초로 하는 자본주의 시장경제질서를 기본으로 하고 있음을 선언하고 있는 것이다. 이는 국민 개개인에게 자유스러운 경제활동을 통하여 생활의 기본적 수요를 스스로 충족시킬 수 있도록 하고 사유재산과 그 처분 및 상속을 보장해 주는 것이 인간의 자유와 창의를 보장하는 지름길이고 궁극에는 인간의 존엄과 가치를 증대시키는 최선의 방법이라는 이상을 배경으로 하고 있는 것이다(헌재 1989. 12. 22. 88헌가13 , 판례집 1, 357, 367-368).
(3) 이 사건 법률조항은 자동차세의 과세표준을 오로지 배기량에 따라 5단계로 구분함으로써 동일 차종에 대하여는 차령에 관계없이 일률적으로 동일한 세액을 부과하도록 하고 있다. 그런데 자동차는 차령이 높아질수록 감가상각으로 인하여 차량의 가액이 낮아지는 것이 통례이므로 이 사건 법률조항이 채택한 과세기준은 동일한 차종이라 하더라도 차령이 오래될수록 자동차의 실제가액에 대비한 세율이 더 높아지는 경향이 있는 것은 사실이다. 그러나 자동차는 그 자체로서 가치가 있는 순수한 재산이라기보다는 오히려 사용에 가치가 있으며, 따라서 자동차에 대한 과세는 도로를 운행하고 대기를 오염시키는 수익자부담금적ㆍ원인자부담금적 성격도 아울러 가지고 있고, 이에 대하여 무엇을 기준으로 어떤 형태로 과세할 것인지는 입법자의 광범한 입법형성의 범위 내에 있다고 할 것이다. 실제로 우리나라나 외국의 입법례를 보면 같은 자동차라 하더라도 화물차ㆍ버스ㆍ오토바이ㆍ승용차 등 그 종류나 용도에 따라 각각 과세의 기준이 다른 경우가 많다는 사실이 이를 반증한다고 하겠다. 그리고 승용자동차의 경우만 보더라도 이 사건 법률조항과 같이 배기량만에 의하여 과세하는 나라가 일본ㆍ대만ㆍ싱가폴ㆍ아일랜드ㆍ룩셈부르크ㆍ영국 등 여러 나라가 있으며, 특히 일본은 차령이 13년이 넘는 휘발유차와 11년이 넘는 경유차는 10%를 가산하고 있으며, 싱가폴의 경우도 차령이 10년 이상 경과한 노후차량은 매년 10%씩 추가하여 50%까지 가산하고 있다(Clean세제). 따라서 이 사건 법률조항이 차령을 고려하지 아니하고 일률적으로 배기량을 기준으로 자동차세를 과세한다고 하여 조세평등주의에 위반되는 위헌의 법률이라고 평가할 수는 없다고 할 것이다.
한편, 오래된 자동차의 경우 이 사건 법률조항이 오직 배기량만을 기준으로 자동차세를 부과함으로 말미암아 자동차세가 당해 자동차의 실제가액의 절반을 넘는다든가 심지어는 자동차 가액을 상회하는 일이 있다 하더라도, 앞에서 본 바와 같이 이제 자동차는 순수한 재산적 가치를 갖는 것이 아니라 그 이용에 가치가 있는 것이라는 점과 자동차를 운행하고자 하는 자의 전체재산을 고려한다면 이로 말미암아 납세의무자의 당해 자동차에 관한 이용ㆍ수익ㆍ처분권이 중대한 제한을 받게 된다고 보기는 어렵다고 할 것이므로, 이 사건 법률조항이 재산권보장규정을 침해한다고는 판단되지 않는다.
4. 결 론
이상의 이유로 이 사건 법률조항은 헌법에 위반되지 아니하므로, 재판관 전원의 일치된 의견으로 주문과 같이 결정한다.
재판관 윤영철(재판장) 한대현 하경철 김영일 권 성 김효종
김경일 송인준 주선회(주심)