소송대리인 변호사 최윤성

2. 소송비용은 원고가 부담한다.

가. 해양사고관련자의 지위

1) 주식회사 B(이하 'B'이라 한다)은 총톤수 297톤(길이 47.06 x 너비 18.00 × 깊이 2.75 m)의 해상공사작업용 부선인 'C'를 임차하여 울산 D 부두주변 매립 및 부두확장공사를 수행하고 있었고, E는 C의 선두이다.

2) 원고는 총톤수 16톤(길이 18.32 x 너비 4.75 × 깊이 1.29 m)인 근해자망어선 'F'의 선장이다.

나. 해양사고의 발생

1) C는 2016. 12. 10. 08:00경부터 17:00경까지 선두 E가 승선한 상태로 울산 D 부두주변 매립공사에 사용되었고 작업이 종료된 후 D 가운데에 설치된 공사용 부이 바깥쪽에 정박하였다. E는 C가 정박 중에 발전기를 작동시켜 정박을 표시하는 흰색 전주 등을 점등하였는데 24:00경부터는 발전기 소리가 시끄러워 취침에 방해가 된다는 이유로 발전기의 작동을 중단하였고 이에 전주등 역시 소등된 상태로 있었다.

2) 원고는 2016. 12. 11. 05:45경 D 부두에서 선원 4명을 태우고 조업지로 출항하였다. 당시 원고는 F의 레이더 탐지거리를 3마일로 설정한 상태에서 선박을 운행하였고, 다른 선원들은 작업등을 밝힌 채 선수 쪽 갑판에서 조업 준비를 하였다.

3) 원고는 같은 날 05:50경 위 F를 진침로 135도, 5노트의 속력으로 항해하던 중 전방 약 10m 떨어진 거리에 정박하고 있던 C의 선미를 발견하고 급히 후진하려 하였으나 결국 F의 정선수부로 C의 선미부를 충돌하였다(이하 '이 사건 해양사고'라 한다).

이 사건 해양사고로 F는 정선수부가 길이 20cm, 높이 1m로 손상되었고, C는 선미부가 약간 굴곡되었다.

다. 재결의 내용

1) 부산지방해양안전심판원(부산해심 제2017-56호)은 2017. 9. 26. 이 사건 해양사고에 대한 원인제공정도에 관하여 F 측 과실을 15%로, C 측 과실을 85%로 인정하면서 "이 충돌사건은 부선 C 측이 부적절한 곳에 부선을 정박시키고 정박등을 켜지 않아 발생한 것이나, F 측이 항행 중 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다. 해양사고관련자 원고를 견책한다. 해양사고관련자 E 및 B에게 각각 시정할 것을 권고한다."는 내용의 재결을 하였다.

2) 그런데 제2심인 중앙해양안전심판원(중앙해심 제2018-010호)은 2018. 6. 14. 이 사건 해양사고에 대한 원인제공 정도에 관하여 F 측 과실을 55%로, C 측 과실을 45%로 인정하면서 "이 충돌사건은 D 항내에서 출항하던 F가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 부선 C를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 부선 C가 어선의 통항이 많은 D 가운데 정박하고 규정된 정박등을 표시하지 아니한 것도 일부 원인이 된다. 해양사고관련자 원고를 견책한다. 해양사고관련자 E에게 시정할 것을 권고한다."는 내용의 재결을 하였다(이하 '이 사건 재결'이라 한다).

【인정근거】 을 제 1, 6호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 원고 주장의 요지

C는 울산 D 내에 다른 선박이 빈번하게 항행하는 항로에 정박하고 있었고, C의 선두 E는 취침에 방해가 된다는 이유로 발전기의 작동을 중단하여 C의 정박등이 꺼져 있었으며, 혹시 모를 충돌에 대비한 조치의무를 전혀 이행하지 않았다. 이와 같이, 이 사건 해양사고는 전적으로 C 측의 과실로 인해 발생한 것일 뿐, 원고에게는 아무런 과실이 없다. 그런데도 이 사건 해양사고에 있어 원고의 원인제공 비율을 55%로 정하여 원고에게 징계재결을 한 것은 위법하다.

3. 관련 법령

[별지] 관련 법령 기재와 같다.

4. 이 사건 재결의 적법 여부

가. 관련 법령의 내용

해사안전법에 의하면, 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고(제63조), 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며(제64조 제1항), 시계가 제한되는 경우 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다(제77조 제2항). 또한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하고(제65조 제1항) 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하이야 한다(제65조 제2항). 한편, 모든 선박은 항해 중 또는 정박 중에 해사안전법 제4절(등화와 형상물) 규정에 따라 등화와 형상물을 표시하여야 하는데 정박선이 표시하여야 하는 등화는 선박의 앞쪽 가장 잘 보이는 곳에 흰색의 전주등 1개 또는 둥근꼴의 형상물 1개와 선미나 그 부근에 위 등화보다 낮은 위치에 흰색 전주등 1개이다(제88조).

나. 구체적 판단

1) 앞서 든 증거, 을 제12, 13호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면 다음의 사실 내지 사정을 인정할 수 있다.

① 이 사건 해양사고 당시는 일출 전으로 주위는 어두웠고, 바람과 파도는 거의 없었다.

② 이 사건 해양사고가 발생하기 약 2년 전 B에서 공사를 위해 임차한 부선을 부적절하게 D 한가운데 정박시켜 통항하던 어선과 충돌한 사고가 있었고, 이 사건 해양사고 발생 당시에도 C는 공사구역 밖인 D 가운데쯤에 정박하고 있었다.

③ 위와 같이 종전에 B이 임차한 부선과 어선 사이에 충돌사고가 있은 이후 D어선 선장들은 B에게 부두공사 중 부선을 D 가운데에 정박시키지 말아줄 것을 요청하였고, 원고 역시 이 사건 해양사고 장소 부근에 C 등 부선이 간혹 정박한다는 사실을 알고 있었다고 보인다.

④ 부선 C의 선두 E는 이 사건 해양사고가 발생한 지점에 C를 정박하였으나 정박선이 정박중임을 나타내기 위해 하여야 하는 흰색의 전주등 등 등화의 표시를 하지 아니하였다. 다만 C에는 야간에 자동으로 작동되는 적색 섬광등(깜빡이 등) 4개가 거주구역 상부에 설치되어 있었는데, 사고 당시 그 일부가 작동된 것으로는 보이나, 정확히 작동된 등의 개수나 그 밝기 등을 확인할 수 있는 자료는 없다.

5) 한편, 원고는 당시 시계가 확보되지 아니하였음에도 F에 설치된 레이더를 탐지거리 3마일로 설정한 상태에서 작동하였다. 따라서 위와 같이 설정된 탐지거리로는 레이더를 통한 항구 내 장애물 등의 식별이 어렵다고 보인다.

⑥ F에 승선한 선원들은 작업등을 밝힌 채 갑판에서 조업 준비를 하였다. 따라서 상대적으로 선박 외부 전방 경계가 어려운 상황을 초래하였다고 보인다.

⑦ 원고는 조타실 내에서 육안으로만 경계를 유지하며 약 5노트의 속도로 항해하다가 10m 가량의 가까운 거리에서야 비로소 C를 발견하였고, 그 거리에서 후진하려 하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.

2) 위에서 인정한 사정을 앞서 본 법리에 비추어 살펴보면, 이 사건 해양사고는 ① C가 야간에 D 한가운데에 항행하는 선박들과의 사고 위험이 있는 지역에 정박하면서, C의 선두 E가 관련 법령에 따라 등화표시를 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 정박중임을 나타내는 등화의 표시를 하지 아니한 잘못과, ② 원고로서도 어둠으로 인해 시계가 확보되지 않은 상태에서 인근에 작업용 부선들이 정박하고 있는 항구 내를 항해하게 되었으므로 정박중인 선박이 있을 경우를 대비하여 선박에 설치된 레이더나 선원들의 협조 등 가능한 모든 수단을 효과적으로 이용하여 적절한 경계를 하고 만약 전방에 선박을 발견할 경우 즉시 피항하거나 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 운항하여 해난사고가 발생하지 않도록 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 이에 위반하여 육안으로만 경계를 유지하며 충분한 감속 없이 운항한 잘못이 경합하여 발생하였다고 판단된다.

3) 중앙해양안전심판원은 이 사건 재결에서, 위와 같이 부적절한 정박위치와 정박 등을 켜지 않는 등의 C 측의 과실과, 항행 중인 선박으로서 경계를 소홀히 하여 충돌을 일으킨 원고의 과실 및 그 밖의 여러 가지 사정을 모두 고려하여 C 측의 원인제공 비율을 45%로, 원고의 원인제공 비율을 55%로 각 정하였는바, 이는 위 경합된 과실을 종합적으로 반영한 것으로서 수긍할 수 있다. 그리고 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조 제2항에 따라 피고가 충돌사고의 원인제공 정도를 산정하기 위하여 마련한 「충돌사고 원인제공비율 산정 지침」 제4조 [별표]에 의하면 묘박중인 선박과 항행중인 선박 사이의 충돌사고의 경우 항행중인 선박의 원인제공비율은 95%, 묘박선의 원인 제공비율은 5%에 이른다. 이 사건 재결에서는 위와 같은 산정기준 외에도 위에서 본 여러 사정을 고려하여 원인제공비율을 가감하여 원고의 원인제공비율을 앞서 본 바와 같이 55%로 감경하였는바, 이와 같은 판단에 특별한 위법이 있다고 보이지 않는다[다만, 중앙해양안전심판원이 충돌사고에 관한 해양사고관련자들의 원인제공 정도를 정하는 것은 원인규명 재결에 해당하고, 해양사고의 원인이라는 사실관계를 규명하는 데 그치는 원인규명재결 부분은 해양사고 관련자에 대한 징계재결이나 권고재결과는 달리 그 자체로는 국민의 권리의무를 형성 또는 확정하는 효력을 가지지 아니하여 행정처분에 해당한다고 할 수 없으므로(대법원 2000. 6. 9. 선고 99추16 판결, 대법원 2008. 10. 9. 선고 2006추21 판결 등 참조), 이 사건 징계재결 취소소송의 직접적인 심판의 대상이 되지는 아니한다.

따라서 위와 같이 원고에게도 직무상 상당한 과실이 있다고 보는 이상, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조 제2항에 따라 원고에게 징계를 하여야 하고, 위 법률이 정한 징계 중 가장 가벼운 견책의 처분을 한 이 사건 재결에 어떠한 잘못이 있다고 할 수 없다.

5. 결론

그렇다면 원고의 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다..

판사이혜성

판사도영오.

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