207dada 86767 Damage

A., LTD

Law Firm Cheonghae, Counsel for the plaintiff-appellant

Attorney Park Gyeong-young, Park Ho-young, Park Gyeong-mar, Lee Dong-mar

B Stock Company

Law Firm Sejong-Gyeong, Counsel for the defendant-appellant

Attorney Yoon Nam-ho, Counsel for the plaintiff-appellant, Park Jin-jin, Shin Jin-ho, Kim Jong-sik, and prosperity

May 28, 2009

June 11, 2009

1. The plaintiff's claim is dismissed.

2. The costs of lawsuit shall be borne by the Plaintiff.

The defendant shall pay to the plaintiff 59,778,277 won with 5% interest per annum from August 21, 2006 to the delivery date of the complaint of this case, and 20% interest per annum from the next day to the day of full payment.

1. Basic facts

가. 일본국에서 식품수입업을 하는 원고는 한국 소재 ■■무역 주식회사(이하 '■■ 무역'이라 한다)로부터 미화 49,140달러 상당의 한국산 염장 미역 23,400kg을 수입하기로 하였고, 이에 따라 ■■무역은 해상운송업을 영위하는 국내 법인인 피고에게 중국에서 제품화 작업을 마친 한국산 염장미역 15kg들이 1,560상자 24,960kg(이하 '이 사건 화물'이라 한다)을 섭씨 영하 18도(이하 모두 섭씨 온도로 표시한다)가 유지되는 컨테이너로 중국 대련항에서 일본 도쿠시마항 CY까지 운송인이 운송책임을 지는 CY/CY 방식에 의하여 운송하도록 의뢰하였다.

나. ■■무역은 2006.7.28. 중국 ●●식품을 통하여 대련항 CY에서 피고로부터 예냉되지 않은 채 영하 18도로만 설정된 상태로 배터리가 장착되지 않은 컨테이너(번호 CRLU1308302 : 이하 '이 사건 컨테이너'라 한다)를 인도받았고, 이후 ●●식품의 공장에서 15kg들이 종이 상자 1,560개로 포장된 이 사건 화물을 이 사건 컨테이너에 적입 · 적재한 다음 봉인하여 이를 대련항 CY로 반입하여 피고에게 인도하였다.다. 피고는 이 사건 화물의 운송과 관련하여 2006.8.4. 송하인 '■■무역', 수하인 '원고', 인수지 '중국 대련(DALIAN) CY', 선박 'XXX호', 선적항 '중국 대련', 양하항 '일 본 도쿠시마(TOKUSHIMA)', 컨테이너 번호 'KKK', 선적일 '2006. 8. 2.'으로 된 선하증권 : 이하 '이 사건 선하증권'이라 한다)을 발행하였는데, 이 사건 선하증권상에 '상품의 명세 : 송하인이 적입, 적재하고 수량을 셈(SHIPPER LOAD STOWAGE & COUNT), 염장 미역이라고 함(SAID TO BE : SALTED SEA MUSTARD), -18 °C'이라고 기재되어 있다.

D. On Aug. 2, 2006, the Defendant shipped the instant container into and sealed in the Docho Mar Mara, 2006, into the port of Busan on Aug. 4, 2006. The instant container arrived at the port of Busan on Aug. 4, 2006 and went into the port of Busan on Aug. 3, 2006. The instant container was returned to Busan on Aug. 16, 2006 due to the damage to the roof of the Dochoma in the process of transshipment to the Dochoma Port. On Aug. 16, 2006, the Defendant: (a) transported the instant container to Dochoma on Aug. 19, 2006; (b) returned the instant container to Dochoma CY; (c) the Plaintiff removed the instant container in the shape of the instant bill of lading on Aug. 20, 2006; and (c) recovered the entire quantity of the instant container from the packing container to be changed to its inner plastic container.

[Ground of Recognition] The facts without dispute, Gap evidence 2-1, Eul evidence 2, Eul evidence 3-1, 2, Gap evidence 4, 5, Gap evidence 7, Gap evidence 8-3, 4, 5, Gap evidence 11, Gap evidence 17-1 through 4, Eul evidence 17-1, Eul evidence 1, 4, 5-1, 2, Eul evidence 5-1, 12, Eul evidence 12, witness evidence and the purport of the whole pleadings

2. The parties' assertion

가. 원고는, ■■무역이 피고에게 냉동 컨테이너의 온도를 영하 18도로 유지하도록 하여 이 사건 화물의 운송을 의뢰하였는데, ① 피고가 이 사건 컨테이너를 예냉 (Pre-Cooling)하여 영하 18도로 유지한 상태로 제공하여야 함에도 예냉의무를 이행하지 않았고, ② 이 사건 컨테이너 자체에 영하 18도를 유지하지 못하는 냉각기능상 하자가 있고, 그 배터리가 유실되거나 충전되지 않았으며, 부산항에서의 환적 과정에서 이 사건 컨테이너의 지붕이 파손된 상태에서 부산항 CY로의 회송 및 수리를 위한 약 12시간 동안 전원이 공급되지 않음으로써 이 사건 컨테이너가 영하 18도가 유지되지 아니하여 이 사건 화물이 손상되게 되었다면서, 피고는 이 사건 화물의 운송인으로서, 수하인이자 이 사건 선하증권의 소지인인 원고에 대한 운송계약상의 채무불이행 또는 수하인의 이 사건 화물에 대한 소유권을 침해한 불법행위로 인한 손해배상으로 원고에게 59,778,277원{= 이 사건 화물 손상으로 인한 손해액 47,257,938원(미화 49,140달러) + 화물 손상 조사비용 12,520,339원(일화 1,506,750엔) : 이 사건 화물 손상 발견 시점의 환율로 각 환산)을 배상할 의무가 있다고 주장한다.

B. In regard to this, the Defendant: (a) was obliged to provide the carrier with a container without any defect in cooling function in maintaining a certain temperature when transporting the cargo to a freezing container with a certain temperature; and (b) to maintain a certain temperature after receiving the loaded container; and (c) did not have any obligation to provide the container with a towing and cooling so that the container can be loaded at a certain temperature; and (d) the part in which the Defendant is responsible for transporting the cargo is from Dacama CY to Dacama CY, and the damage to the cargo of this case is not caused by the Defendant’s transportation responsibility section.

3. Determination

(a) argument that the container supplied to load cargo has failed to meet the obligation of towing and cooling;

(1) 먼저 ■■무역이 이 사건 화물이 적입된 이 사건 컨테이너를 대련항 CY에 반입한 시기와 관련하여, 원고는 ■■무역이 2006. 7. 28. 대련항 CY에서 비어 있는 이 사건 컨테이너를 인도받아 이 사건 화물을 적입하고서 같은 날 이 사건 컨테이너를 대련 항 CY로 반환하여 피고에게 인도하였다고 주장하고, 피고는 ■■무역이 2006. 7. 28. 대련항 CY에서 비어 있는 이 사건 컨테이너를 인도받아 이 사건 화물을 적입한 후 2006. 8. 1. 15:34{그리니치 표준시(GMT) 기준으로 이하 같다) 이 사건 컨테이너를 대련항 CY로 반환하였다고 주장하므로, ■■무역이 피고에게 이 사건 화물이 적입된 이 사건 컨테이너를 대련항 CY에 반입한 시기에 관하여 살피건대, 갑 7, 12, 16호증, 을 1, 4, 12호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 컨테이너는 내부의 온도상황이 전산기록되고 배터리가 장착되어 있지 아니하여 전원이 공급되는 동안만 온도기록이 이루어지는데, 2006. 7. 28. 13:37 전원 공급이 이루어져 온도기록이 시작되었고, 이후 전원이 계속 공급되다가(2006. 7. 30. 06:03 전원이 차단되었다가 06:03 다시 전원이 공급된 바 있으나 중단 시간에 비추어 컨테이너의 상하차 등으로 인한 의도적 전원 차단에 의한 것으로 보이지 않는다), ① 2006. 8. 2. 05:27 처음 전원이 차단되고 06:34까지 1시간 7분간 전원공급이 중단되었고(이하 '첫번째 전원공급중단'이라 한다), ② 같은 날 06:55 전원이 다시 차단되고 06:57까지 2분간 전원공급이 중단되었 으며(이하 '두번째 전원공급중단'이라 한다), ③ 이후 2006. 8. 4. 07:53 전원이 차단되어 09:57까지 2시간 4분간 전원공급이 중단되었고(이하 '세번째 전원공급중단'이라 한다), ④ 2006. 8. 8. 14:31 전원이 차단되어 17:22까지 2시간 51분간 전원공급이 중단되었으며(이하 '네번째 전원공급중단'이라 한다), ⑤ 2006. 8. 15. 15:59 전원이 차단되어 17:23까지 1시간 24분간 전원공급이 중단되었고(이하 '다섯번째 전원공급중단'이라 한다), 6 2006. 8. 19. 12:02 전원이 차단되어 12:50까지 48분간 전원공급이 중단되었 으며(이하 '여섯번째 전원공급중단'이라 한다), ⑦ 2006. 8. 20. 22:43 전원이 차단되어 22:58까지 15분간 전원공급이 중단되었고(이하 '일곱번째 전원공급중단'이라 한다), 이후 2006. 8. 21. 03:15 전원이 차단되고 가동이 완전 종료될 때까지 위 각 전원공급중 단 시간을 제외한 시간에 대하여 온도기록이 시간 단위로 모두 이루어진 사실, 중국세관 전산자료(갑 12호증)에 이 사건 컨테이너가 대련 기준시인 2006. 7. 28. 21:36 대련 항 CY에 반입된 것을 기재되어 있고, 대련의 기준시인 북경표준시는 그리니치 표준시보다 8시간 앞서는 사실, ■■무역을 대신하여 이 사건 컨테이너의 화물적재 등 수출업무를 수행한 ●●식품이 2006.7.28. 중국 세관에 이 사건 화물의 수출신고를 하고서 수출면장을 발급받은 사실이 인정된다.

①피고 주장과 같이 ■■무역이 이사건 컨테이너를 2006.7.28. 대련항 CY에서 반출하여 이 사건 화물을 적입한 후 2006. 8. 1. 15:34 이 사건 컨테이너를 대련항 CY에 반입하였다면, 2006. 7. 28. 대련항 CY에서 컨테이너를 운송차량으로 상차하는 반출 과정 및 화물이 적입된 컨테이너를 대련항 CY에 하차하는 반입 과정에서 최소한 2 차례 이상의 전원공급중단이 발생하여야 함에도, 이 사건 컨테이너가 2008. 7. 28. 13:37 전원이 공급되기 시작하여 2008. 8. 2. 05:27 첫번째 전원공급중단이 있을 때까지 전원이 차단된 적이 없었고, 이 사건 컨테이너를 선적한 선박이 2006. 8. 2. 대련항에서 출항한 사정에 비추어 이 사건 컨테이너에 2006. 8. 2. 05:27에 있었던 1시간 7분 간의 첫번째 전원공급중단, 같은 날 06:55에 있었던 2분간의 두번째 전원공급중단은 이 사건 컨테이너가 대련항 CY에서 출항 선박으로 선적되는 과정에서 발생한 것으로 보이는 점, ② 중국세관 전산자료상 기재된 이 사건 컨테이너의 대련항 CY 반입 시점인 '2006. 7. 28. 21:36'을 8시간 늦은 그리니치 표준시로 환산하면 '2006. 7. 28. 13:36' 으로 이 사건 컨테이너에 전원이 공급되기 시작한 시점인 '2006. 7. 28. 13:37'과 거의 일치되는 점{피고는 중국세관 전산자료(갑 12호증)상에 기재된 'NULL'이라는 표현에 근거하여 위 서류는 이 사건 컨테이너가 화물 적입을 위하여 ■■무역에게 반출되기 전에 비어 있는 상태로 대련항 CY에 반입되는 과정에서 작성된 서류라고 주장하나, 중국 세관 전산자료상 이 사건 컨테이너의 대련항 CY 반입시점인 위 '2006. 7. 28. 13:36'이 무역에게 반출되기 전 최초 반입시기라면, 위에서 본 바와 같이 이 사건 컨테이너가 대련항 CY에서 ■■무역에 의하여 반출되었다가 반입되었음에도 2008. 7. 28. 13:37 전원이 공급되기 시작하여 2008. 8. 2. 05:27 첫번째 전원공급중단이 있을 때까지 전원이 차단된 적이 없었던 사정이 설명되지 않는다), ③ 이 사건 화물에 관한 수출신고 및 수출면장 발급이 2006. 7. 28. 이루어진 점 등을 고려할 때, ■■무역은 이 사건 화물을 적입한 이 사건 컨테이너를 2006. 7. 28. 13:36경 대련항 CY에서 반입하였고, 그 무렵부터 비로소 이 사건 컨테이너에 전원이 공급되기 시작하였다고 봄이 상당하고, 이에 반하는 을 1호증, 을 5호증의 1, 2, 을 6호증, 을 13호증의 2의 각 기재는 위 인정을 뒤집기에 부족하다.

(2) 나아가 영하 18도가 유지되는 컨테이너로 이 사건 화물을 운송하기로 한 피고에게 이 사건 컨테이너를 예냉하여 영하 18도인 상태로 송하인인 ■■ 무역에게 제공할 의무가 있는지에 관하여 보건대, ■■무역이 피고에게 이 사건 화물을 영하 18도가 유지되는 컨테이너로 중국 대련항 CY에서 일본 도쿠시마항 CY까지 운송인이 운송책임을 지는 CY/CY방식에 의하여 운송하도록 의뢰하였고, ■■무역은 이 사건 화물을 적입, 적재한 다음 봉인하여 이 사건 컨테이너를 다시 대련항 CY으로 반입하여 피고에게 인도한 사실은 위에서 인정한 바와 같은바, ① 운송인이 출발 CY에서 도착 CY까지 운송책임을 지기로 하고 화물 운송을 의뢰받고, 송하인인 화물을 컨테이너에 적입하여 봉인하고서 이를 출발 CY에 반입하여 운송인이 운송하는 경우에 있어서 운송인이 컨테이너를 예냉하여 일정 온도가 유지되는 상태로 이를 송하인에게 제공한다 하더라도, 송하인이 컨테이너에 화물을 적입함에 있어서 화물의 냉동상태, 적입 시간, 방법 및 환경, 컨테이너를 다시 출발 CY에 반입할 때까지의 전원 공급 관리 및 기간 등에 따라

얼마든지 컨테이너의 온도가 당초 예정 온도로 적절히 유지되지 않을 수 있을 뿐만 아니라, 을 8호증, 을 9호증의 1, 2, 을 11, 12, 14, 16, 17호증, 갑 8호증의 1, 2의 각 기재 내지 영상, ★★ 부산지사장, ◎◎ 주식회사 대표이사, ★★중 앙지점장에 대한 각 사실조회결과에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되고 증인 D의 증언만으로 인정을 배척하기 부족한 아래와 같은 사정, 즉 ② 냉동 컨테이너를 운송하는 차량(트레일러)에 냉동 컨테이너 전원공급장치인 MG(Motor Generator) 세트가 설치되어 있기도 하고, 냉동 컨테이너는 냉동 컨테이너 플러그를 이용하여 운송차량(트레일러)에 설치된 MG 세트나 건물 내 콘센트와의 연결을 통하여 CY나 선박이 아닌 곳에서도 전원 공급이 가능하고, 통상 빈 컨테이너의 경우 3~4시간 정도의 전원 공급으로 순환 후 공기를 희망 온도로 낮출 수 있으며, 컨테이너 전면 외부에 있는 컨트롤 박스의 디스플레이 모듈에 컨테이너의 온도 상태가 표시되고 자체 배터리에 의하여 전원 공급이 없더라도 온도 상태 표시가 유지되어 컨테이너 외부에서 온도 상태를 항상 확인할 수 있는 점, ③ 이 사건 선하증권의 이면약관상 '운송인이 수령한 화물이 화주 등에 의하여 내용물 이 적입된 냉동 컨테이너인 경우 내용물을 적절히 적재하고 정확히 온도조절을 설정하는 것은 화주의 의무'라고 규정(제13조)되어 있는 점, ④ 컨테이너 운송업을 하는 ★★에서는 냉동 컨테이너의 예냉과 관련하여 운송인은 송하인이 요청하는 온도로 설정만하여 컨테이너를 제공하고 예냉은 작업지에서 이루어진다고 회신하였고, ' 역시 송하주의 입장에서 예냉이 필요한 경우 대개는 요청을 하고 예냉이 안되었다 하더라도 송하주의 창고나 공장에서 예냉을 하는 경우도 있다고 회신한 점 등까지도 고려할 때, 운송인인 피고가 영하 18도가 유지되는 컨테이너로 이 사건 화물을 운송하여 주기로하였다 하더라도, 송하인인 ■■무역과 피고 사이에 피고가 이 사건 컨테이너를 영하 18도로 예냉한 상태로 제공하기로 하기로 약정하였다는 특별한 사정이 없는 한 운송인인 피고에게 영하 18도로 유지하는 데 냉각기능상의 하자가 없는 컨테이너를 영하 18도로 설정한 상태로 제공하는 것을 넘어서 컨테이너를 실제 영하 18도 상태로 예냉하여 제공할 의무까지는 없다고 보아야 할 것이고, 이에 반하는 증인 K의 증언은 위 인정을 뒤집기에 부족하므로, 피고에게 이 사건 컨테이너에 대한 제공 전 예냉의무가 있음을 전제로 한 원고의 주장은 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

(b) Claim for damage to cargo due to defects in the cooling function of the container and damage to the cargo.

(1) In the case of a container transport in the form of loading and sealing the cargo directly on the consignor's side after loading and sealing it to the carrier, the so-called "to receive it in a good condition" shall be stated on the bill of lading as stated in the bill of lading under Article 814 (1) of the former Commercial Act (applicable to Article 854 of the current Commercial Act) or in the vice versa for the convenience of distribution of the bill of lading, even though the phrase "to receive it in a good condition" is stated on the bill of lading, such as "the consignor enters and takes a quantity," or "......." is stated on the bill of lading, such so-called "the shipper shall be stated on the bill of lading, such as "the carrier at the time of issuance of the bill of lading, and if there is no reasonable and proper way to inspect and verify the contents of the bill of lading, it shall be presumed that the delivery of the cargo has become effective, and if there is no special circumstance as stated in the bill of lading bill of lading Article 814 (2).4) of the above, it shall be presumed to be effective.

돌이켜 이 사건에 관하여 보건대, 피고의 운송책임구간은 이 사건 화물의 대련항 CY 반입 시점부터 도쿠시마항 CY 반출시점까지이고, 피고는 송하인인 ■■무역이 이 사건 컨테이너에 이 사건 화물을 적입하여 봉인한 컨테이너를 운송한 것인 사실, 이 사건 선하증권상에 '송하인이 적입, 적재하고 수량을 셈(SHIPPER LOAD STOWAGE & COUNT), 염장 미역이라고 함(SAID TO BE : SALTED SEA MUSTARD)'이라고 기재되어 있는 사실은 위에서 인정한 바와 같으므로, 수하인인 원고는 운송인인 피고가 운송물을 보관, 운송하는 도중에 이 사건 화물이 손상된 사실, 즉 송하인인 ■■무역이 피고에게 하자 없는 상태로 이 사건 화물을 인도하였으나 피고로부터 하자가 있는 상태로 이 사건 화물을 인도받은 사실을 주장·입증하여야 할 것이다.

(2) 살피건대, 먼저 이 사건 화물의 운송을 위하여 제공된 이 사건 컨테이너에 배터리가 장착되지 않은 사실은 위에서 인정한 바와 같으나, ■■무역과 원고 사이에 피고가 배터리가 장착된 컨테이너에 의하여 이 사건 화물을 운송하기로 약정하였음을 인정할 증거가 없는 이상 제공된 컨테이너에 전원 공급에 의한 냉각기능 및 전원 차단 중 보냉기능상 하자로 인한 손해배상책임은 별론으로 하고 이 사건 화물이 배터리가 장착되지 않은 컨테이너로 운송되었다는 사정만으로 이 사건 컨테이너에 기능상 하자가 있었다거나 피고가 ■■무역과의 운송계약을 위반하였다고 볼 수는 없다. 또한 갑 7호증, 을 4호증의 각 기재에 의하면, 이 사건 컨테이너는 계속 영하 18도로 설정된 상태에 있었고 전원이 공급되기 시작한 직후인 2006. 7. 28. 14:00 공급공기(Supply Air)가 영상 2.85도, 순환 후 공기(Return Air)가 영상 17.75도이었고, 공급공기가 다음날인 2006. 7. 29. 20:00경에야 비로소 영하 18도가 되었으며, 순환 후 공기는 2006. 7. 29. 06:00 영하 0.85도로 처음 영하가 되고 이후 2006. 8. 3. 12:00에 이르러서야 설정온도인 영하 18도가 된 사실이 인정되나, 아래에서 인정되는 사정에 비추어 볼 때, 위 인정사실이나 갑 1호증, 갑 3호증의 1, 2, 갑 4, 5호증, 갑 8호증의 1 내지 4, 갑 9호증의 1 내지 4, 갑 10호증의 1 내지 5, 갑 13호증의 1, 2, 갑 17호증의 1 내지 4의 각 기재 내지 영상, 증인 D의 증언만으로 ■■무역이 이 사건 화물을 컨테이너에서 변질 등의 손상 없이 운송될 수 있는 정도의 냉동상태로 이 사건 컨테이너에 적입하여 이를 피고에게 인도하였음에도, 양호한 상태로 적입된 이 사건 화물이 이 사건 컨테이너의 냉각기능상 하자나 지붕 손상으로 피고의 운송 중 손상되었음을 인정하기 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다.

오히려, ① 이 사건 컨테이너는 영하 18도로만 설정된 채 예냉되지 않은 상태로 대련항 CY에서 ■■무역에게 인도되었다가 ■■무역에 의하여 이 사건 화물이 적입되고서 대련항 CY에 반입된 직후인 2006. 7. 28. 13:37부터 비로소 전원이 공급되기 시작하였던 점은 위에서 인정한 바와 같고, 여기에 을 1호증, 을 2호증의 1, 2, 을 3호증의 1, 2, 을 4, 7호증, 을 12호증, 을 13호증의 1의 각 기재 내지 영상에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 아래와 같은 사정, 즉 ② 냉동 컨테이너에 설치된 냉각기는 순환 후 되돌아 오는 공기를 다시 냉각하여 공급하여 내부에 적입된 화물의 온도를 유지시키는 것으로 냉각능력에 일정한 한계가 있고, 적입되는 화물 자체가 냉각되지 않은 상태라면 온도를 낮추는 데는 상당한 시간이 소요되는 점, ③ 피고가 이 사건 컨테이너를 ■■무역에게 인도하기 전인 2006. 7. 25. 01:56부터 02:13까지 이 사건 컨테이너에 대한 PTI(Pre-Trip Inspection)를 실시하였는데 특별한 이상이 확인되지 않았던 점, ④ 이 사건 컨테이너와 같은 냉동 컨테이너는 외부 판넬과 내부 판넬의 이중구조로 되어있고 그 사이에 단열재가 들어 있어 외부 판넬이 손상되더라도 내부 판넬이 손상되지 않았다면 외부의 실온 공기가 컨테이너 내부의 온도에 급격한 영향을 주지는 않고, 예냉된 화물이 적입되고 컨테이너 내부 온도가 설정 온도로 유지되는 상태에서 전원이 10시간 정도 차단되더라도, 보냉효과에 의하여 통상 약 2~3도 정도의 온도 상승밖에 이루어지지 않는 점, ⑤ 이 사건 컨테이너가 2006. 7. 28. 13:37 전원이 공급된 이후부터 공급 공기의 온도가 영상 2.85도부터 시작하여 차츰 낮아져 2006. 7. 29. 20:00경 처음 영하 18도가 되었는데, 그 이후부터 선적이나 양하로 전원공급이 7차례 차단되는 상황이나 이 사건 컨테이너의 지붕 파손에 따른 회송 및 수리 과정을 거쳐 2006. 8. 20. 토쿠시마항 CY에 양하되어 반출될 때까지 대체로 영하 18도 이하(최저 영하 24도까지, 최고 2006. 8. 30. 06:00 영하 11도)를 계속 유지하였던 점, ⑥ 첫번째 및 두번째 전원공급중단 직후인 2006. 8. 2. 07:00 공급 공기가 영하 19도, 순환 후 공기가 영하 15도이었고 그 이후에도 대체로 그 상태를 유지하였으며, 세번째 전원공급 중단 직후인 2006. 8. 4. 10:00 공급 공기가 영하 10도, 순환 후 공기가 영하 7도이었고, 네번째 전원공급중단 직후인 2006. 8. 8. 18:00 공급 공기가 영하 22도, 순환 후 공기가 영하 15도이었으며, 다섯번째 전원공급중단 직후인 2006. 8. 15. 18:00 공급 공기가 영하 22도, 순환 후 공기가 영하 16도이었고, 여섯번째 전원공급중단 직후인 2006. 8. 19. 13:00 공급 공기가 영하 19도, 순환 후 공기가 영하 15도이었으며, 일곱번째 전원공급중단 직후인 2006. 8. 20. 23:00 공급 공기가 영하 16도, 순환 후 공기가 영하 16도이었던 점, ⑦ 영하 18도로 설정이 되어 있던 이 사건 컨테이너에 전원이 공급된 직후인 2006. 7. 28. 14:00 공급 공기(영상 2.85도)와 순환 후 공기(영상 17.75도)의 온 도차가 약 15도이었고, 16:00부터 공급 공기가 영하가 되었음에도 순환 후 공기는 다음날인 2006. 7. 29. 05:00까지 계속 영상의 상태에서 공급 공기와 대체로 10도 이상의 온도차를 유지하고 있었으며, 공급 공기가 2006. 7. 29. 20:00 영하 18도가 되었고 이후 영하 18도 이하 상태가 대체로 유지되었음에도, 순환 후 공기는 2006. 8. 3. 12:00 처음 영하 18도가 되었던 점, ⑧ ■■무역이 중국 대련 부근에서 이 사건 화물을 적입 할 당시는 7월말 경으로 상당히 무더운 날씨이었던 점 등을 보태어 볼 때, 이 사건 컨테이너 자체에 영하 18도를 유지할 수 없는 냉각기능상 하자가 있었다거나 이 사건 컨테이너의 운송 과정에서 발생한 지붕 파손으로 인하여 영하 18도를 유지할 수 없게 되어 이 사건 화물이 손상되었다기보다는, ■■무역이 피고로부터 영하 18도로만 설정된 이 사건 컨테이너를 인도받아 만연히 예냉이 이루어졌을 것이라고 여겨 컨테이너의 온도를 확인하고 전원을 공급하여 이 사건 화물의 냉동상태를 고려한 적정 온도로 온도를 낮추지 아니한 채 이 사건 화물을 적입하였고, 이 사건 화물 역시 이 사건 컨테이너가 대련항 CY에 반입되어 전원이 공급될 때까지 예냉이나 전원 공급이 없는 컨테이너 내부에서 냉동상태를 그대로 유지하기 어려운 상태로 이 사건 컨테이너에 적입된 것으로 봄이 상당하다.

(3) 따라서 ■■ 무역이 이 사건 화물을 대련항 CY에서 컨테이너의 전원이 공급될 때까지 예냉되지 않은 컨테이너에서 변질 등의 손상 없이 운송될 수 있는 정도의 냉동 상태로 이 사건 컨테이너에 적입하여 이를 피고에게 인도하였음에도, 이 사건 화물이 피고의 귀책사유에 의하여 인수 후 운송 중 손상되었음을 전제로 한 원고의 주장은 더 나아가 살필 필요 없이 이유 없다.

4. Conclusion

Therefore, the plaintiff's claim is dismissed as it is without merit. It is so decided as per Disposition.

Judge Kim Gin-hun