[2] Whether the act of conducting daily inspections required for the maintenance of performance due to the deterioration of radar equipment constitutes legitimate (negative)

[2] If, while sailing at a port of registry, a vessel temporarily departs from another port to supply vessel supplies after undergoing daily inspections necessary for maintaining the performance of radar equipment after the deterioration of the vessel vessel, the vessel owner neglected to check whether the radar equipment installed in the vessel at the time of departure from the port of registry has broken down and secure the airworthiness of the vessel. In such a case, the vessel owner’s failure to perform the duty of due diligence on radars at the time of departure does not constitute a justifiable reason for changing the scheduled route for repair and inspection of radars and supply of vessel supplies.

원심은, 먼저 피고가 1994. 3. 18.경 소외 쌍용양회공업 주식회사(이하 소외 회사라 한다)와의 사이에 시멘트 30,000포를 묵호항에서 피고 소유의 기선인 제3 남광호(이하, 이 사건 선박이라 한다)에 선적하여 제주항까지 운송하기로 하는 내용의 해상운송계약을 체결한 사실, 이 사건 선박은 같은 달 20. 19:45경 시멘트 선적을 마치고 묵호항을 출항하여 목적지인 제주항으로 항해하던 중 같은 달 24. 11:20경 제주항으로부터 약 12마일 떨어진 지점에서 폭풍을 만나게 되었는데, 그 때 시멘트를 적재한 화물창의 목재덮개가 돌풍에 동반된 높은 삼각파도에 맞아 부러지면서 파손된 부위를 통하여 유입된 해수가 시멘트에 스며들었고, 위 시멘트는 상품으로써의 효용을 상실하게 된 사실, 원고(변경 전 상호는 고려화재해상보험 주식회사)는 같은 달 19. 소외 회사와 사이에 이 사건 선박에 선적되어 운송되는 위 시멘트에 대하여 부보가액을 금 84,000,000원으로 하는 해상적하보험계약을 체결한 보험자로서, 위 보험계약에 따라 같은 해 4. 30.경 소외 회사에게 보험금으로 금 84,000,000원을, 이 사건 사고의 원인과 손해액의 검정을 위한 비용으로 손해사정인에게 금 4,400,000원을 각 지급한 사실을 인정한 다음, 피고는 특별한 사정이 없는 한 위 운송계약의 목적물인 위 시멘트를 목적지인 제주항까지 운송하여야 할 운송계약상의 의무를 이행하지 못함으로써 소외 회사가 입은 손해를 배상할 책임이 있다고 전제하고, 나아가 "이 사건 선박은 사고 당시 항해에 필요한 감항능력을 구비하고 있었으며, 이 사건 사고는 선장인 소외 1의 항해과실로 인하여 발생한 것으로 피고는 상법 제788조 제2항에 따라 면책되거나, 그렇지 않다고 하더라도 위 사고는 상법 제789조 제2항 제2호 소정의 불가항력에 의한 사고이거나, 같은 항 제11호 소정의 선박의 숨은 하자로 인한 사고로서 피고는 이 사건 사고로 인한 손해배상책임을 부담하지 않는다."는 피고의 항변에 대하여, ⑴ 이 사건 선박은 총 803.71t, 길이 58.97m의 연해구역을 항행하는 화물선으로 선박안전법 소정의 정기검사를 필하여 1991. 5. 22.부터 1995. 5. 21.까지 유효한 선박검사증서가 발급된 사실, ⑵ 이 사건 선박은 묵호항에서 시멘트를 선적한 후 소외 1의 항해지시에 따라 제주항으로 향하던 중 출항 당시에는 아무런 이상이 없던 레이더가 갑자기 고장나서 화면이 제대로 나오지 않는 현상이 포착되었고, 소외 1은 이 사실을 피고 사무소에 보고한 후 레이더를 수리하기 위하여 부산항으로 이로하여 1994. 3. 21. 17:30경 부산항에 기항하여 레이더를 수리하고 기타 선용품을 적재한 후 제주항에서의 하역작업 시간에 맞추기 위하여 부산항에서 대기하다가 1994. 3. 23. 15:30경 부산항을 출발하여 목적지인 제주항을 향하여 항해한 사실, ⑶ 그런데 다음날인 같은 달 24. 09:30경 제주도 부근 바다에 예상최대풍향풍속 W-NW, 14-20m/s, 예상최대파고 3-5m의 폭풍주의보가 발표되어 위 주의보는 같은 날 10:00경 발효되었고, 소외 1은 항해 중 라디오를 통하여 위 폭풍주의보의 발표사실을 알았으나, 당시의 항해지점은 제주항으로부터 불과 12마일 떨어진 곳으로서 근처에는 마땅한 피할 곳이 없어서 제주항을 향하여 계속 항해를 하는 외에는 다른 방법이 없었으므로, 속도를 종전의 시속 8노트에서 시속 6노트 정도로 감속하여 제주항으로 계속 항진할 것을 지시한 사실, ⑷ 이 사건 선박이 제주항으로의 입항예정시각을 1시간 앞둔 같은 날 11:00경 해상상태가 악화되다가 11:20경부터 갑자기 기상이 돌변하면서 바람이 거세지고 높은 파도가 일더니 이 사건 선박 주변에서 갑자기 돌풍이 발생하여 파도밭이 형성되면서 돌풍이 바닷물을 말아 올려 공중에 띄웠다가 물기둥 형태로 내려치는 삼각파도가 3, 4차례 연속적으로 이 사건 선박을 덮치면서 화물창 부분을 강타하는 바람에 그 파도에 못이겨 시멘트가 적재된 화물창 위에 덮여 있던 시트 및 화물창구 덮개가 파손되면서 그 틈으로 많은 양의 해수가 화물창 안으로 유입된 사실, ⑸ 소외 1은 이러한 상황에 이르자 선원들에게 퇴선준비를 지시하고 제주지방항만청에 위기상황을 보고한 후 양수기로 화물창 안에 들어온 해수를 퍼내는 한편, 화물창에 적재된 시멘트를 보호하기 위하여 예비품으로 준비해 둔 화물창구 덮개 및 밑바닥 깔판 등으로 화물창을 다시 덮고 그 위에 시트를 새로 씌우는 등의 조치를 취하였으나 이미 유입된 해수로 인하여 시멘트가 굳어져서 효용을 상실하게 된 사실, ⑹ 위 시멘트는 묵호항에서 화물창 안에 선적되었고, 그 위에는 화물창구 덮개를 깔아 화물창을 덮은 다음, 시트를 씌워 밧줄로 고정하여 사고 당시까지 운반되고 있었던 사실, ⑺ 화물창구 덮개는 화물창을 덮어 바닷물의 유입이나 비바람을 막고 추락사고를 예방하기 위하여 사용되는 것으로 미송이나 소나무 각재 3개를 잇대어 나사목으로 고정시켜 제작되며, 가운데에 손잡이 고리가 달려 있어 선원들이 화물을 선적한 후 손으로 화물창구 덮개들을 운반하여 화물창을 덮게 되므로 너무 크거나 무거워도 사용에 불편이 따르고, 선박의 안전을 위하여 선급규정의 소정 규격에 따라 제작되어야 하며, 길이가 90m 미만인 연해구역 항행선박에 있어서 위 화물창구 덮개의 두께는 적어도 50mm 이상이 되어야 하는데, 위 선박은 항해구역을 연해구역을 항해하는 것을 조건으로 등록된 선박으로 사고 당시 사용한 화물창구 덮개의 두께는 55mm로서 위 규격에서 벗어나지 아니하였으며, 사고 후 삼각파도에 맞아 파손된 화물창구 덮개가 다수 발견되었으나, 위 화물창구 덮개들이 폭풍을 조우하기 이전부터 파손되어 있었는지 여부는 밝혀지지 아니한 사실을 인정한 다음, 이 사건 사고는 선장인 소외 1이 항해의 지휘를 함에 있어 폭풍주의보의 발표를 듣고 이에 대응하는 과정에서의 과실, 즉 항해상의 과실로 인하여 발생한 것이라고 보아야 할 것이므로(한편, 운송인은 당해 손해가 항해과실로 인한 것이라고 할지라도 위 손해에 있어서 자기 또는 선박사용인이 발항 당시 감항능력주의의무를 다하여야 위 손해에 대하여 면책될 수 있는 것인바, 감항능력이란 선박이 그 항해에 있어서의 통상의 위험을 극복할 수 있는 능력을 말하므로, 이 사건 사고 당시 화물창구 덮개가 갑자기 이 사건 선박을 덮친 삼각파도에 의하여 파손되었다는 점만으로는 발항 당시에도 소외 1 등이 화물창구 덮개의 안전성을 확보할 감항능력주의의무를 다하지 않은 것이라고는 볼 수 없고, 다만 이 사건 선박 레이더의 하자는 뚜렷한 이유 없이 항해 중에 발견되었으므로, 이 사건 선박은 레이더의 하자에 있어서는 발항 당시에는 불감항 상태였다고 추단된다고 하더라도, 소외 1이 레이더의 고장을 인지한 후 부산항으로 이로하여 이를 수리하고 출항하여 목적지로 향하던 중 사고가 발생하였으므로, 결국 이 사건 사고 이전에 불감항 상태가 보정되었다고 보아야 하고, 이 사건 선박이 묵호항을 출항하여 곧바로 제주항으로 항해하였더라면 폭풍주의보가 발효되기 이전에 목적지에 도착할 수 있었는데, 위와 같은 레이더의 고장을 수리하기 위하여 부산항으로 이로하여 그 곳에서 지체한 결과 폭풍을 조우하게 되었다고 할지라도, 감항력의 회복을 위한 이로는 이른바 정당한 이로로서 폭풍을 조우하기 이전에 이미 레이더의 수리가 완료되어 불감항 상태가 보정된 이상 위 폭풍으로 인한 이 사건 손해와 레이더의 고장과는 상당인과관계가 없다.), 피고는 상법 제788조 제2항에 의하여 면책된다고 판단하였다.

2. The judgment of this Court

A. A. A vessel shall be prepared in preparation for a yellow spring and other weather forecast ordinarily predicted on the agreed voyage (see Supreme Court Decisions 84Meu966, May 28, 1985; 76Da1237, Oct. 29, 1976). First, according to the descriptions of No. 1 and No. 7 B, as cited by the court below, and the testimony of the witness 1 of the court below, the anticipated maximum wave of the storm view published on the sea near Jeju-do at the time of the accident in question was 3 through 5 meters, and public morals was 14 through 20/9, which was 7 through 8, and the vessel was 300,000,000, which was 14 through 20/37, which was 30,000,000, which was 76Da1237, Oct. 29, 1976, 199).

Meanwhile, according to the statements in Gap evidence Nos. 2-1 and 2 (each examination report), Gap evidence Nos. 7-1 to 42 (each photo), the facts acknowledged by the court below and the records revealed in the arguments of this case, the ship of this case was generally worn out as of April 1975. After the accident of this case, the ship of this case was in a old condition, such as the cover of the cargo hold wooden counter, the cover of the cargo holdr which remains after the accident of this case, or the cover of the steel holdr, or the cover of the steel holdr at both ends, and it seems that the ship of this case was composed of two cargo holds with the length of 58.97m, the width of 9.30m, and the remainder except the upper part and the stem deck part, which were composed of two cargo hold. In light of the fact that the ship of this case had been damaged by the trile and trile which was dried during the voyage of this case 】 the whole cargo hold of this case 】 21mm from the cargo hold of this case.

Thus, at the time of departure, the vessel of this case was in the state of the fluence, and if the defendant or its employees conducted a thorough inspection of each part of the vessel with due care prior to departure and confirmed whether it has the ability to resist, it would be reasonable to view that the accident of inundation occurred due to the inundation of the cargo counter covering the cargo counter and the accident of inundationing the cargo by failing to comply with this even though it was possible to ensure the safety of the cargo.

B. In addition, according to the testimony at the first instance court, the non-party 1, who was the captain of the instant vessel, as cited by the court below, was making a temporary departure from the instant vessel to Busan Port in order to check the radar and provide vessel supplies with vessel supplies while departing from the port an implied port. In light of the details of the radar repair at the Busan Port of the instant vessel due to the statement of No. 14-1 (Completion She), the court below did not dismiss the judgment below, it can be seen that it was not only a repair or replacement due to the damage to the parts of the radar equipment, but also a daily inspection necessary for the maintenance of performance due to the deterioration of equipment.

In light of the above circumstances, the defendant neglected to check the performance and breakdown of the radar equipment installed in the ship at the time of departure from the port of loading, and to maintain the ability of airworthiness.

As such, it cannot be deemed that the alteration of the scheduled route for the repair and inspection of radars and the supply of vessel supplies without the lapse of the day of departure from the port of the instant vessel, which did not fulfill the duty of care for navigational Competence at the time of departure, constitutes a justifiable cause. Even if the accident occurred due to the negligence on navigation during the voyage thereafter, as acknowledged by the lower court, the Defendant cannot be held liable for exemption by negligence on the voyage unless it proves that there was no causation between the above and the damage in the instant case.

C. Nevertheless, the court below held that the accident of this case occurred due to navigational negligence is exempted, on the ground that the cover of the cargo counter of this case at the time of the accident of this case was damaged by the tri-party 1 et al. at the time of departure, it cannot be deemed that at the time of departure, the captain et al. failed to perform the duty of due diligence to ensure the stability of the cargo counter, or that at the time of departure there was no error in the rasher of the ship at the time of departure, and that the rash was recognized to repair it due to the sudden breakdown of the ship of this case at the time of departure, and that this was caused by justifiable reasons for the restoration of navigation ability. Thus, the court below erred in the misapprehension of legal principles as to the duty of due diligence for navigational power and its legitimacy, or by erroneous recognition of facts due to violation of the rules of evidence or incomplete deliberation. The

3. Therefore, the lower judgment is reversed, and the case is remanded to the lower court for further proceedings consistent with this Opinion. It is so decided as per Disposition.

Justices Lee Don-hee (Presiding Justice)