2. 피고 롯데글로벌로지스 주식회사, 삼진해운 주식회사, 그린해운 주식회사, 주식회사 제주중앙운수는 연대하여 원고에게 58,270,512원 및 이에 대하여 2014. 7. 1.부터 2019. 1. 9.까지는 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 금원을 지급하라.

3. 원고의 피고 주식회사 동방, 주식회사 제주냉동물류, 유한회사 우정물류, 한국특장운수 주식회사에 대한 항소를 기각한다.

4. 원고와 피고 주식회사 동방, 주식회사 제주냉동물류, 유한회사 우정물류, 한국특장운수 주식회사 사이에 생긴 항소비용은 원고가 부담하고, 원고와 피고 롯데글로벌로지스 주식회사, 삼진해운 주식회사, 그린해운 주식회사, 주식회사 제주중앙운수 사이에 생긴 소송총비용은 위 피고들이 부담한다.

5. 제2항은 가집행할 수 있다.

이 법원이 이 부분에 관하여 설시할 이유는 제1심 판결서 제4면 하단 제5행부터 제5면 제5행까지(제1항 기초사실의 라.항 부분)를 아래와 같이 고치는 외에는 제1심 판결 이유란의 제1항 기재와 같으므로, 민사소송법 제420조 본문에 의하여 이를 그대로 인용한다.

「라. 원고가 각 컨소시엄과 작성한 물류운영용역계약서에는 계약특수조건이 첨부되어 있는데, 그 주요 내용은 아래와 같다.

2. 원고의 주장 요지

원고는 동방 컨소시엄 및 현대 컨소시엄과 각 물류운영용역계약(이하 ‘이 사건 계약’이라 한다)을 체결하였다. 위 각 컨소시엄은 위 계약에서 정한 판매권역별로 원고가 생산한 제주삼다수 등의 제품을 운송할 의무가 있었으나 2014년 1월부터 같은 해 6월까지 사이에 원고가 발주한 물량을 제대로 운송하지 아니하였다. 이에 원고는 이 사건 계약 특수조건 제20조 제4항에 따라 주식회사 한진(이하 ‘한진’이라 한다)에 대체운송을 의뢰하여 추가비용을 지출하였으므로, 각 컨소시엄의 구성원인 피고들은 연대하여 원고에 대하여 각 그 소속 컨소시엄의 운송해태로 인하여 발생한 위 추가비용 상당의 손해를 배상할 책임이 있다.

3. 본안 전 항변에 관한 판단

가. 본안 전 항변의 요지

피고들로 구성된 동방 컨소시엄과 현대 컨소시엄은 제주도에서 생산된 원고의 제품을 내륙으로 운송하는 해상운송인에 해당한다. 그런데 상법 제814조 제1항 은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다고 규정하고 있는바, 원고의 이 사건 소는 위 각 컨소시엄이 수하인에게 운송물을 인도할 날부터 1년이 경과하였음이 명백한 2016. 12. 12. 제기되었다. 따라서 이 사건 소는 제척기간을 도과하여 부적법하다.

나. 이 사건 계약의 법적 성질

1) 피고들은 자신들이 해상운송인에 해당함을 전제로 하여 위와 같은 본안 전 항변을 하고 있으나, 이에 대하여 원고는, 원고와 각 컨소시엄 사이의 이 사건 계약은 단순한 운송계약이 아니고 원고의 공장에서 제품을 인수한 이후의 재고관리, 회수물류, 팔레트 운영, 회계, 실적관리 등이 포함된 일체의 물류활동을 내용으로 하는 이른바 물류 운용계약이므로 상법상 해상운송인에 관한 규정이 적용될 수 없다고 주장하고 있다. 따라서 이하에서는 이 사건 계약의 법적 성질을 살펴본다.

2) 갑 제1 내지 3, 10호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 이 사건 계약은 ① 원고의 공장으로부터 제주도내 항구까지의 육상운송, ② 제주도내 항구부터 내륙에 있는 항구까지의 해상운송, ③ 내륙에 있는 항구부터 원고의 판매대행사 또는 원고가 별도로 지정하는 장소까지의 육상운송이 결합된 복합운송계약이라고 봄이 상당하다.

가) 이 사건 계약 특수조건 제2조의 내용 등 위 계약조건의 구체적인 내용과 원고와 각 컨소시엄의 관계, 지위, 계약체결의 이유와 경위 등에 비추어 보면, 이 사건 계약은 피고들이 원고의 공장에서 제품을 인수받아 원고의 판매대행사 또는 원고가 별도로 지정하는 장소까지 운송하는 것을 주된 내용으로 하고 있다.

나) 이 사건 계약에 의하면 원고의 제품을 인수한 이후의 물류관련 제반업무도 계약의 내용에 포함되고, 이 때 물류관련 제반업무는 ‘항만 양·적하, 보관 및 이동 등 일체의 물류관련 활동’으로 정의되어 있으나, 위 물류관련 제반업무는 운송에 부수되는 업무로서 계약의 본질적인 내용이라고 보기 어렵다.

다) 한편 원고가 이 사건 계약 체결 전인 2011. 9. 6. 제시한 ‘제주특별자치도개발공사 판매권역별 물류운영’ 사업자선정 모집공고안에 따르면 위 사업의 구역은 원고의 공장으로부터 제주항(다만 현대 컨소시엄이 입찰에 참가한 C권역의 경우 서귀항과 성산항을 이용하도록 되어 있다)과 내륙항을 거쳐 최종착지에 이르도록 되어 있고, 이에 따라 육상운송 또는 해상운송이 가능한 사업자들로 하여금 사업에 참여하도록 하고 있는바, 이러한 사업구역의 내용과 범위, 원고가 위 사업을 제안한 이유와 경위 등에 비추어 보면, 위 사업은 당초부터 제주도내에 위치한 원고의 공장으로부터 내륙까지의 권역별 운송을 주된 조건으로 하여 사업자를 모집하였던 것으로 보인다.

다. 이 사건 계약에 적용될 법령 규정

1) 상법 제816조 (복합운송인의 책임)는 제1항 에서 운송인이 인수한 운송에 해상 외의 운송구간이 포함된 경우 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 진다고 규정하면서, 제2항 에서 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 지되, 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다고 규정하고 있다.

2) 피고들은 원고가 주장하는 손해가 해상운송 구간에서 발생한 것임을 전제로 상법 제816조 제1항 에 따라 해상운송구간에 적용될 법률이 적용되어야 한다고 주장하고 있다. 그런데 원고가 주장하는 손해는 한진을 통해 아예 피고들을 대신하여 대체운송(해상 및 육상운송 포함)을 하도록 함으로써 발생한 추가비용으로서 해상운송 과정에서 발생한 손해의 배상을 청구하는 것이 아닌 점 등을 고려하여 보면, 원고가 주장하는 손해가 해상운송 구간에서 발생한 것이라고 보기 어렵다. 따라서 이 사건에서 원고가 주장하는 손해는 상법 제816조 제2항 의 ‘어느 운송구간에서 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우’에 해당한다고 봄이 상당하다.

3) 이와 같이 상법 제816조 제2항 이 적용되는 이상, 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다. 이하에서는 동방 컨소시엄과 현대 컨소시엄의 운송거리에 관하여 살펴본다.

가) 갑 제18호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 보면 다음과 같은 사실 또는 사정들이 인정된다.

① 2014년 출하된 삼다수 제품 총 물량에 대하여 동방 컨소시엄은 주로 인천항 또는 평택항을 통하여 강원권 및 수도권 일부 지역에 제품을 운송하였고, 현대 컨소시엄은 주로 완도항과 녹동항을 통하여 호남권과 수도권 일부 지역에 물량을 운송하였던 것으로 확인된다.

② 육상운송을 해야 하는 원고의 생산 공장에서 제주도내 항구(제주항, 서귀항, 성산항)까지 거리는 약 20km~30km이다. 한편 역시 육상운송이 필요한 인천항에서 원고의 물류센터까지의 거리는 약 23.43㎞(시화센터) ~ 256.64㎞(강릉센터), 평택항에서 원고의 물류센터까지의 거리는 약 32.28㎞(평택센터) ~ 264.54㎞(강릉센터)이다. 또한 완도항에서 원고의 물류센터까지는 목포센터를 제외하고는 173.06㎞(여수센터) ~ 433.58㎞(이천)이고, 녹동항에서 원고의 물류센터까지는 여수센터와 광주센터를 제외하고는 146.74㎞(목포센터) ~ 388.37㎞(PX센터)이다.

나) 한편 국립해양조사원이 발간한 해상거리표에 의하면 제주도 내 항구와 내륙에 위치한 위 각 항구 사이의 거리는 대략 다음 표 기재와 같다.

다) 위와 같은 해상운송거리와 육상운송거리를 비교하여 보면, 동방 컨소시엄이 담당한 구간의 경우 제주항부터 인천항 또는 평택항까지의 해상운송거리가 육상운송거리를 현저하게 초과하는 반면, 현대 컨소시엄이 담당한 구간의 경우 주로 육상운송거리가 해상운송거리를 초과하는 것이 확인된다. 결국 상법 제816조 제2항 에 따라 동방 컨소시엄에 대하여는 해상운송 구간에 적용되는 법에 따라, 현대 컨소시엄에 대하여는 육상운송 구간에 적용되는 법에 따라 판단하여야 할 것이다.

라. 판단

1) 동방 컨소시엄에 대하여

따라서 원고는 상법 제814조 제1항 에 따라 동방 컨소시엄이 물류를 정상적으로 운송하였더라면 이를 인도받을 수 있었던 날로부터 1년 내에 재판상 청구를 통해 손해배상을 구하여야 한다.

그런데 갑 제6호증의 기재에 비추어 보면 원고와 동방 컨소시엄이 1개월 단위로 운송계획을 수립하여 물류를 운송한 것으로 보이는바, ‘제주삼다수’ 등이 원고 생산공장에서 출하된 때로부터 늦어도 1개월 내에는 원고의 판매대행사 또는 원고가 지정하는 장소까지 운송이 완료될 것으로 보인다. 그렇다면 가장 최근에 발생한 2014년 6월 말경의 운송해태로 인한 손해의 경우라고 하더라도, 늦어도 2014년 7월 말경에는 원고의 판매대행사 또는 원고가 지정하는 장소에서 원고가 물류를 인도받을 수 있었을 것으로 보인다. 그런데 원고는 2014년 7월 말경으로부터 1년의 제소기간이 지난 2016. 12. 12.에 이르러서야 비로소 이 사건 소를 제기하였으므로, 원고의 동방 컨소시엄에 대한 소는 제소기간을 도과하여 부적법하다. 따라서 피고 동방 등의 본안 전 항변은 이유 있다.

2) 현대 컨소시엄에 대하여

현대 컨소시엄에 대해서는 육상운송 구간에 적용되는 규정에 따라야 할 것이므로, 위 상법 제814조 제1항 이 적용됨을 전제로 하는 피고 롯데글로벌로지스 주식회사, 삼진해운 주식회사, 그린해운 주식회사, 주식회사 제주중앙운수(이하 위 4개의 회사를 합하여 ‘피고 롯데글로벌로지스 등’이라 한다)의 본안 전 항변은 이유 없다.

4. 현대 컨소시엄에 대한 청구원인에 관한 판단

가. 손해배상책임의 발생

1) 갑 제5, 6호증의 각 기재, 제1심 증인 소외 1의 일부 증언에 변론 전체의 취지를 종합하여 보면, 현대 컨소시엄이 2014년 1월부터 6월까지 운송하여야 하는 C권역 운송물량에 대하여 현대 컨소시엄이 이를 제대로 운송하지 아니하여 원고 생산 제품의 재고가 누적되자 원고가 한진에 대체운송을 의뢰하여 한진으로 하여금 위 물량을 운송하도록 함으로써 대체운송비 상당의 손해가 발생한 사실이 인정된다. 그렇다면 현대 컨소시엄을 구성하는 피고 롯데글로벌로지스 등은 연대하여 원고에게 원고가 위 대체운송으로 인하여 입게 된 손해를 배상할 의무가 있다.

2) 현대 컨소시엄의 주장에 관한 판단

가) 현대 컨소시엄은 2014년 1월부터 2월까지 제주도내 지역항만(서귀항, 성산항) 과채류 집중출하로 선적량이 감소하였고, 이에 따라 현대 컨소시엄이 정해진 물량을 운송하지 못하게 된 것이지 현대 컨소시엄의 책임 있는 사유로 운송하지 못한 것이 아니라고 주장한다. 그러나 을다 제1 내지 4호증의 각 기재만으로는 위 기간 동안 원고의 제품을 선적하지 못할 정도로 서귀항, 성산항의 과채류 집중출하가 있었다고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 설령 같은 기간 서귀항, 성산항에 과채류 집중출하로 선적량이 감소하였다는 사정이 있다고 하더라도, 현대 컨소시엄이 이를 충분히 예상할 수 있었던 것으로 보이는 이상, 그러한 사정만으로 현대 컨소시엄이 운송을 하지 못한 데에 책임이 없다고 할 수 없다.

나) 현대 컨소시엄은 원고가 2014년 1월부터 6월까지 운송단가가 높은 한진을 대체운송업체로 선정하는 바람에 불필요하게 물류비용이 증가하였고, 2014년 2월 중순부터 6월까지는 제주 지역 감귤 등 과채류 출하량이 현저히 줄어 현대 컨소시엄이 해상운송을 할 수 있었음에도 원고가 현대 컨소시엄에게 운송을 맡기지 아니한 것이므로 현대 컨소시엄은 원고의 손해발생에 책임이 없다는 취지로 주장한다. 그러나 을다 제1 내지 4호증의 각 기재, 원심 증인 소외 2의 일부 증언만으로는 이를 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.

다) 따라서 피고 롯데글로벌로지스 등의 이 부분 주장은 이유 없다.

나. 손해배상책임의 범위

1) 현대 컨소시엄이 2014년 1월부터 6월까지 정해진 물량을 운송하지 아니하여 원고가 한진으로 하여금 대체운송을 하도록 함으로써 입게 된 손해는 현대 컨소시엄이 제대로 운송하였을 경우 원고가 지급하였어야 운송비와 한진을 통하여 대체운송을 함으로써 지출한 운송비의 차액이라고 할 것이다.

2) 갑 제5, 6호증의 각 기재, 원심 증인 소외 1의 일부 증언에 변론 전체의 취지를 종합하여 보면, 원고가 위 기간동안 한진을 통하여 합계 14,212,320㎏의 물량을 대체운송하도록 한 사실, 이 사건 계약에 따른 운송비는 현대 컨소시엄의 경우 ㎏당 41.90원, 대체운송을 한 한진에 대한 운송비의 경우 ㎏당 46.00원인 사실이 인정된다.

3) 그렇다면 원고가 2014년 1월부터 6월까지 한진을 통하여 14,212,230㎏의 물량을 대체운송하도록 함으로써 발생한 손해는 58,270,512원[= 14,212,320㎏ × (46원 － 41.90원)]이라고 할 것이다.

다. 소결론

따라서 현대 컨소시엄을 구성하는 피고 롯데글로벌로지스 등은 연대하여 원고에게 위 58,270,512원 및 이에 대하여 원고가 구하는 바에 따라 최종 대체운송 다음날인 2014. 7. 1.부터 이 사건 판결 선고일인 2019. 1. 9.까지는 상법이 정한 연 6%의, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

5. 결론

그렇다면 원고의 피고 동방 등에 대한 소는 부적법하여 이를 각하하고, 피고 롯데글로벌로지스 등에 대한 청구는 이유 있어 이를 인용할 것인바, 제1심 판결 중 피고 동방 등에 대한 부분은 이와 결론을 같이하여 정당하므로 이 부분에 관한 원고의 항소는 이유 없어 이를 기각하고, 피고 롯데글로벌로지스 등에 대한 부분은 이와 결론을 달리하여 부당하므로, 원고의 항소를 받아들여 이 부분을 취소하되, 이 부분은 제1심에서 이미 본안판결을 할 수 있을 정도로 심리가 되어 있으므로 민사소송법 제418조 단서에 의하여 이 법원이 스스로 본안판결을 하여 피고 롯데글로벌로지스 등에 대하여 위 금원의 지급을 명하기로 하여 주문과 같이 판결한다.