[2] 전철 1호선(경인선)의 지연 운행 및 운행 중단에 대하여 국가에게 불법행위책임이 없다고 한 사례

[2] 전철 1호선(경인선)의 지연 운행 및 운행 중단에 대하여 국가에게 불법행위책임이 없다고 한 사례.

원심판결 이유에 의하면, 원심은 이 사건 전철 1호선(경인선 전철)의 지연 운행 및 운행 중단의 경위, 원인 및 결과 등에 관한 판시 사실을 인정한 다음, 위 전철의 노선용량이 부족하다거나 그에 대한 대책 수립이 소홀하였다고 하여 그 자체를 영조물의 설치·관리상의 하자라고는 볼 수 없고, 또한 전철의 노선용량이나 시설의 확충 등은 국가 예산이 뒷받침되어야 할 문제인바, 국가 예산의 편성과 배정은 국가의 고도의 정책적 판단 사항에 속한다 할 것이므로 국가에서 전철의 노선용량이나 시설의 확충 등을 위한 투자를 다소 소홀히 하였다고 하여 이를 위법하다고는 할 수 없으며, 이 사건 경인선 전철의 경우 1974. 8. 15. 개통될 당시에는 1일 108개 열차를 운행하여 약 57,000명의 승객을 수송하였는데, 그 후 이용객의 계속적인 증가에 따라 1996. 1. 현재에는 1일 402개 열차를 운행하여 약 480,000명의 승객을 수송하고 있어 수송 인원에 비하여 노선용량이 현저히 부족한 형편인 사실과 피고는 경인선의 이용객이 계속적으로 증가하자 금 284,090,000,000원을 투자하여 1997년 완공 예정으로 구로역 - 부평역 구간을 복복선으로 증설공사를 하고 있고, 금 185,910,000,000(원심판결문상의 185,910,000원은 기록상 오기임이 명백하다.)원을 투자하여 1998년 완공 예정으로 부평역 - 인천역 구간을 복복선으로 증설공사를 하고 있는 등 시설 확충을 위한 상당한 투자를 지속적으로 하여 오고 있는 사실을 인정할 수 있으므로 이를 두고 피고가 위 전철의 노선용량이나 시설의 확충 등을 위한 투자를 소홀히 하였다고 단정할 수 없고, 전철 1호선을 설치·운영하는 피고로서는 전동열차, 선로, 전차선, 신호설비 등 그 물적 시설을 설치하고 이를 관리함에 있어서 항상 최상의 과학기술 수준에 의하여 적절하고 타당한 조치를 취하여야 하며, 다만 당시의 기술 수준에 비추어 미리 방지할 수 없었던 불가항력적인 사고에 대하여는 그 결과나 위험에 대한 예견 가능성이 없어 손해배상책임을 인정할 수 없을 것인바, 1995년 경인선 전철의 경우 지연 운행 비율은 약 1.7%이고 그 주된 원인은 수용 능력을 훨씬 초과하는 이용객의 폭주에 따른 혼잡과 질서문란에 있으나 전동열차나 선로 등 물적 설비의 노후화로 인하여 발생하는 지연 운행 사고도 상당수에 이르고 있어 철도청 소속 공무원들이 그 설비의 유지, 보수를 위하여 정기적, 반복적으로 검수를 하는 등 판시와 같은 지속적인 노력을 기울이고 있고, 이용객이 많아 혼잡한 역에는 질서요원을 배치하고 대중매체를 통하여 계도 활동을 펴는 등 혼잡으로 인한 지연 운행을 방지하고, 돌발사태 또는 지연 운행에 대비하여 안내방송을 하고 비상열차 및 응급조치를 위한 이동검수반을 배치하는 등 이용객들의 불편을 최소한으로 줄이기 위한 여러 가지 조치를 취하고 있고, 이 사건 전철의 지연 운행으로 인하여 발생된 피침해법익의 내용, 침해의 정도, 침해행위의 태양과 전철 사업이 담당하고 있는 역할과 공공성 등 제반 사정에 비추어 보면 위 전철의 운행을 담당하고 있는 피고 산하 철도청 공무원들에게 직무상의 위법행위가 있다거나 전철 1호선의 시설 및 장비에 설치·관리상의 하자가 있다고 볼 수 없다 고 하여 원고들의 이 사건 손해배상 청구를 배척하였다.

기록에 비추어 살펴보면, 원심판결의 설시에는 다소 적절하지 못한 점이 없는 것은 아니지만 원심의 위와 같은 인정 및 판단은 정당한 것으로 수긍이 가고, 거기에 소론과 같은 사실오인 및 법리오해 등의 위법이 없다. 논지는 이유 없다.

그러므로 상고를 모두 기각하고 상고비용은 패소자의 부담으로 하여 관여 법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.