2. B

2. 소송비용은 원고가 부담한다.

가. 사고의 발생

○ 피고 A는 그 남편인 피고 B가 운영하던 C자동차정비세차장(이하 '이 사건 세차장'이라 한다)에서 직원으로 근무하였다.

○ 피고 A는 2009. 10. 22. 12:10경 D 소유의 E 포텐사오토 승용차(이하 '피고 차량'이라 한다)의 세차를 마친 후 이 사건 세차장 입구의 담장 앞에 주차되어 있던 피고 차량을 이동시키기 위하여 시동을 걸고 변속기의 선택레버를 주차(P)에서 후진(R)으로 전환하였다.

○ 그러자 피고 차량은 멈추지 않고 계속 후진하면서 처음에 주차되어 있던 담장으로부터 20여m 뒤에 주차되어 있던 화물차를 들이받았고, 곧바로 튀어나와 전진하여 그 직전 피고 차량이 주차되어 있던 장소 앞에 있는 담장을 들이받았으며, 다시 3회에 걸쳐 후진과 전진을 계속한 후 정차하였다(이와 같이 3회의 후진과 2회의 전진을 반복한 사고의 개요는 별지 도면과 같고, 이 사고를 이하 '이 사건 사고'라 한다). 피고 차량은 위와 같은 전, 후진 도중에 이 사건 세차장에 주차되어 있던 F 소유의 G 쏘나타 승용차(이하 '원고 차량'이라 한다)와 H 소유의 I 아우디 승용차를 파손하였다.

나. 원고의 보험금 지급

○ 원고는 F과 원고 차량에 관하여 보험기간을 2009. 2. 26.부터 2010. 2. 26까지, 자기차량손해 등을 담보항목으로 정하여 자동차종합보험계약을 체결한 보험회사이다.

○ 원고는 2009. 11, 19. 자동차종합보험약관에 기하여 원고 차량의 수리비로 3,409,620원을 지급함으로써 상법 제682조에 따라 피보험자인 F이 피고들에 대하여 가지는 손해배상청구권을 대위취득하였다.

다. 자동차의 구동원리와 피고 차량의 특성

○ 자동차가 구동하기 위해서는 적절한 혼합비의 공기와 연료가 엔진의 연소실에 공급되어 전기 불꽃이 점화되어야 하는데, 공기는 초기 시동 또는 공회전시에 엔진에 공기를 공급하여 엔진 회전수를 조절하는 공회전속도조절장치(ISC, Idle Speed Control) 밸브와 운전자가 가속 페달을 밟는 정도에 따라 개폐되는 스로틀밸브(Throttle Valve)를 통해 공급된다.

○ 자동변속기는 엔진의 구동력을 자동차의 바퀴에 전달하는 역할을 수행하는 장치로서 변속기 내에 있는 여러 개의 클러치와 기어가 자동차 내에 설치된 컴퓨터인 변속기 제어장치(TCU, Transmisson Control Unit)에 의하여 주행속도 및 부하에 따라 유압에 의해 자동적으로 기어를 변속하도록 되어 있다.

○ 피고 차량은 기아자동차 주식회사가 1995.경 제작한 것으로서 이 사건 사고 당시까지의 총 주행거리는 20만㎞를 초과한 상태였다.

○ 피고 차량의 스로틀밸브는 최근에 생산되는 차량에 적용되는 방식 즉, 전자식 엔진제어장치(ECU, Engine Control Unit)에 의하여 그 개폐가 자동으로 조절되는 방식이 아니라 스로틀바디에 연결된 케이블과 스프링에 의해서만 개폐되고 위 케이블과 스프링은 가속 페달을 밟는 압력에 따라 조절되는 기계식으로 작동되었다.

○ 피고 차량에는 자동변속기가 장착되어 있었는데, 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않으면 변속기 선택레버를 주차(P)에서 다른 위치로 옮길 수 없게 하는 장치인 선택레버 잠금장치(Shift Lock)는 장착되어 있지 않았다. 피고 차량의 변속기 선택레버는 위에서부터 차례로 P(주차), R(후진), N(중립), D(전진, 주행), 2(2단), L(저속) 순서로 되어 있고, 변속기 선택레버 하단에는 별지 사진과 같이 락킹핀과 계단식 게이트가 설치되어 있어 P에서 R, N, D로 전환하거나 L, 2, D, N에서 R이나 P로 전환하거나 D에서 2 또는 L로 전환하거나, R에서 P로 전환하기 위해서는 락킹핀 해제를 위하여 변속기 선택레버 측면에 있는 노브 버턴(nob botton)을 눌러야 한다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 6, 9 내지 12호증(가지번호 포함)의 각 기재 및 영상, 변론 전체의 취지

2. 주장 및 판단

가. 당사자의 주장

1) 원고는 피고 차량의 이력, 가속 페달에 눌린 피고 차량의 운전석 매트 흔적, 이 사건 사고 도중에 발생한 충돌로 인하여 변속기가 파손되었을 가능성 등을 들어 이 사건 사고는 적어도 피고 A의 과실이 개입되어 있다고 할 것이므로, 불법행위자인 피고 A와 그 사용자인 피고 B는 F에게 이 사건 사고로 인한 손해를 배상한 원고에게 그 보험금 상당을 구상하여 줄 의무가 있다고 주장한다.

2) 이에 대하여 피고들은 이 사건 사고는 피고 A의 과실이 아니라 피고 차량의 결함으로 인하여 발생한 것이므로 원고의 청구에 응할 수 없다고 주장한다.

나. 판단

1) 앞서 살핀 자동차의 구동원리와 피고 차량의 특성에 비추어 보면, 이 사건 사고와 같은 형태의 사고에 있어서는 운전자의 과실이 개입될 가능성을 배제하기 어렵고, 갑 제7 내지 12호증의 각 기재 및 영상에 변론 전체의 취지를 종합하면, 피고 차량의 운전석 쪽 매트가 가속 페달에 눌린 흔적이 확인되는 사실, 피고 차량이 1995년경 제작되었고, 이 사건 사고 당시 이미 20만km 이상 주행되었던 사실 등은 인정된다.

2) 그러나 한편, 을 제1, 2호증의 각 기재 및 영상에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 1)항에서 인정한 사실과 원고가 제출한 증거들만으로는 이 사건 사고의 발생에 피고 A의 운전상 과실이 개입되어 있다는 점을 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 피고 A의 운전상 과실을 전제로 한 원고의 주장은 이유 없다.

○ 이 사건 사고 당시 피고 A의 운전경력은 약 10년에 이르렀고, 그가 이 사건 세차장에서 근무한 지 1년 10개월이 지난 시점에서 이 사건 사고가 발생하였으며, 이 사건 사고 당시 피고 A의 정신적, 신체적 건강상태는 양호하였던 것으로 보인다.

○ 이 사건 세차장은 남편인 피고 B가 운영하던 곳으로 피고 A가 세차 관련 업무를 소홀히 할 특별한 사정은 보이지 않는다.

○ 이 사건 사고는 피고 차량이 5회에 걸쳐 차례로 후진, 전진, 후진, 전진, 후진 및 정지를 계속하는 동안 속도 변화를 거의 보이지 않은 채 담장과 다른 차량들과 충돌한 후 거의 멈추지 않고 벽에 부딪친 고무공처럼 곧바로 반대방향으로 튕겨져 나오는 양상을 띠고 있다.

○ 이 사건 사고는 피고 A가 시동을 건 직후 후진을 시작하면서 시작되었는데 피고 A가 후진을 시작한 처음부터 가속 페달을 밟았을 가능성은 낮아 보이고, 이 사건 사고의 모습에 비추어 피고 A가 전, 후진을 계속하는 동안 일정한 속도를 유지하기 위하여 가속 페달을 밟고 있었을 것으로 보기는 어려우며, 이 사건 사고 직후 이 사건 사고차량의 운전석 쪽 매트가 가속 페달에 눌린 흔적이 있다고 하더라도 피고 A는 실내 세차를 마친 다음 이 사건 주차장 입구의 담장 쪽으로 피고 차량을 이동시켰던 바, 위 가속 페달의 흔적은 그 과정에서 생겼을 가능성도 충분하다.

○ 이 사건 사고 당시 피고 차량의 이동거리와 이동시간을 종합하여 보면 이 사건 사고 당시 피고 차량의 속도는 그다지 높지 않았을 것으로 보여,1) 피고 A가 이 사건 사고 당시 핸들, 브레이크 페달 조작 등을 통한 피고 차량의 통제가 불가능하였을 것으로 보이지는 않는다.

○ 이 사건 사고를 목격한 J이 일관된 태도로 피고 차량의 브레이크 등이 점등 되어 있었으나 피고 차량이 멈추지 않았다고 진술하는 점, 피고 A 역시 브레이크 페달을 밟았다고 일관되게 진술하는 점, 앞서 본 바와 같이 이 사건 사고 당시 피고 차량의 속도는 높지 않았을 것으로 보이는 점, 이 사건 사고 당시 이 사건 세차장 바닥에서 확인된 타이어 자국은 피고 차량이 전진과 후진을 하면서 담장 등과 충돌한 지점의 구동바퀴인 뒷바퀴 부분에서 끝부분이 U자형으로 형성되었고, 피고 차량은 충돌 후에도 거의 멈추지 않고 곧바로 반대방향으로 튕겨져 나갔는바, 위 타이어자국은 차량이 여전히 구동되고 있는 상태에서 형성된 휠스핀 자국으로 보이는 점 등의 사정들을 종합하여 보면, 피고 A가 이 사건 사고 당시 브레이크 페달을 밟았으나 제동장치가 제대로 작동하지 않았던 것으로 보인다.

○ 위에서 본 이 사건 사고의 양상, 피고 A가 두 번째 전진 당시 전방에 주차된 고가의 아우디 승용차를 충격할 수 있음을 인식하고서도 속도가 높지 않았던 피고 차량을 멈추지 못하였던 점, 피고 A는 이 사건 사고 당시 운전석 앞 유리에 머리를 부딪쳐 앞 유리가 깨어지고 무릎을 다치기도 하였는바, 이 사건 사고 당시 피고 A에게 전달된 충격은 상당하였을 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 피고 A가 이 사건 사고 당시 지속적으로 가속 페달을 밟은 상태에서 상당한 순발력을 발휘하여 담장, 다른 차량들과 충돌하자마자 변속기 선택레버를 전진에서 후진으로 또는 후진에서 전진으로 조작할 수 있었을 것으로 보기는 어렵다.

○ 이 사건 세차장 입구에는 차량의 통행이 빈번한 도로가 있어 피고 차량이 도로로 나갔다면 위험한 사고가 발생할 수도 있었던 상황이었고, 피고 차량의 이동경로에는 제3자 소유의 다른 차량들도 주차되어 있었으며, 1, 2차 충격 소리를 들은 피고 B가 피고 차량을 멈추도록 유도하였으므로, 피고 A는 더 큰 사고와 피해의 확대를 방지하기 위하여 핸들을 조작하려 하였을 것임에도, 피고 차량은 전, 후진을 반복하는 동안 거의 일직선 또는 완만한 곡선을 이루며 이동하였는바 이는 조향장치의 조작보다는 충돌로 인한 방향전환 때문인 것으로 보이며, 피고 A는 핸들조차 제대로 조작되지 않았다고 진술하는바, 이 사건 사고 당시 피고 차량의 조향장치의 정상작동 여부에도 상당한 의문이 든다.

○ 이 사건 사고 직후 이루어진 K의 사고조사에서는 피고 차량에서 변속기 선택레버 등의 결함은 발견되지 않았다.

○ 이 사건 사고 영상을 살펴본 자동차 관련 전문가들도 피고 차량의 결함가능성을 언급하고 있다.

3. 결론

그렇다면 원고의 피고들에 대한 청구는 이유 없으므로 모두 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.

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