소송대리인 변호사 정성화

소송대리인 법무법인 혜성 담당변호사 곽정환

2. 소송비용은 원고가 부담한다.

가. 당사자의 지위

원고는 경주시 E에서 일반운송사업 및 특수화물운송사업 등을 영위하고 있는 화물자동차 운송사업자이다.

나. 불법증차의 경위

1) F은 2008. 4. 7.경부터 2014. 4. 30.경까지 G이 운영하는 주식회사 H의 명의를 빌리거나 거짓의 자동차매매계약서를 작성하는 등의 방법으로 이 사건 각 화물자동차를 비롯하여 공급불허 화물자동차 총 56대에 관하여 부정한 방법으로 화물자동차 운송사업의 변경허가(증차)를 받았다.

2) F은 2014. 10. 27. 전주지방법원(2014고합93)에서 위와 같은 범죄사실 등으로 기소되어 유죄판결(징역 1년, 집행유예 2년)을 선고받고, F 및 검사의 항소가 기각되어 2015. 4. 7. 그 판결이 확정되었다.

다. 원고 등의 사업양수

원고, 주식회사 I(이하 'I'이라고만 한다), 주식회사 J(이하 'J'이라고만 한다)은 아래 [표]와 같이 F이 위와 같이 불법증차한 화물자동차들(이하 '위반차량'이라고 한다)을 양수하고, 2011. 1.경부터 그해 5.경까지 피고에게 화물자동차 운송사업(일부) 양도·양수신고를 하였다.

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라. 피고의 제1차 행정처분

1) 피고는 2015. 10. 29. 원고, I, J에게 위 위반차량을 비롯한 5대의 화물자동차에 대하여 60일의 위반차량 운행정지처분을 하였다.

2) 원고, I, J는 제1차 행정처분에 불복하여 2016. 1. 26. 대구지방법원(2016구합20229)에 위반차량 운행정지 등 취소청구의 소를 제기하였으나, 2016. 4. 19. 그 청구가 모두 기각되었다.

이들은 위 판결에 불복하여 2016. 4. 25. 대구고등법원(2016누4943)에 항소하였다.

3) 위 항소심 법원은 원고, I, J 및 피고에게 조정권고를 하였다. 이에 따라 원고, I, J은 2017. 2. 4. 위 소를 취하하고, 피고는 2017. 1. 25. 원고, I, J에게 30일의 위반 차량 운행정지처분을 하였다(이하 '제1차 행정처분'이라고 한다).

마. 이 사건 처분

1) 제1차 행정처분에 따른 위반차량 운행정지기간이 지나자, 원고, I, 주식회사 K(변경 전 상호: J, 이하 'K'라고만 한다)는 위반차량을 계속하여 운행하였다.

2) 이에 피고는 2017. 10. 16. 원고, I, K에게 다음과 같이 화물자동차 운수사업법(이하 '화물자동차법'이라고 한다) 제19조 제1항 제2호 및 그 시행령(2017. 1. 10. 대통령령 제27782호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제5조 제1항 [별표 1] 제2호에 따라 위반차량 감차 조치를 하였다(이하 '이 사건 처분'이라고 한다).

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바. 전심절차

원고, I, K는 이 사건 처분에 불복하여 경상북도행정심판위원회에 심판청구를 하였으나, 2017. 12. 18. 그 심판청구가 모두 기각되었다.

사. 원고의 화물자동차운송사업 양수

원고는 I, K로부터 각각 C, D 각 화물자동차를 양수하고, 2018. 3. 5. 및 그달 6. 피고에게 화물자동차 운송사업(일부) 양도·양수신고를 하였다.

【인정근거】다툼 없는 사실, 변론 전체의 취지

2. 이 사건 처분의 적법 여부

가. 원고의 주장

이 사건 처분은 다음과 같은 이유로 아무런 법령상의 근거가 없이 이루어진 것으로서 위법하므로 취소되어야 한다.

1) 피고는 원고가 부정한 방법으로 화물자동차법 제3조 제3항에 따른 변경허가를 받은 위반차량을 양수한 후 이를 그대로 운행하여 제1차 행정처분을 받았음에도 이를 원상회복하지 아니한 채 그 위법상태를 유지하고 있다는 이유로 이 사건 처분을 하였다.

2) 그러나 화물자동차법 제19조 제1항 제2호에서 정한 제재처분은 원고에게 원상회복 의무를 부과하고 있지 않다.

그리고 불법증차 행위와 그 양수 이후 앞서 위법하게 변경된 상태를 그대로 유지하는 것은 행위태양이 전혀 다를 뿐만 아니라 위법상태를 유지하는 것만으로 화물자동차법 제3조 제3항을 위반한 것이 된다면 '위반행위의 횟수' 개념은 성립할 수가 없다.

게다가 화물자동차법 시행령 제5조 제1항 [별표 1] 제2호에서 정한 "2차 처분"은 위반행위의 횟수에 따른 행정처분의 가중된 부과기준을 의미한다. 그런데 피고는 원고가 제1차 행정처분 이후 새롭게 위반행위를 한 사실이 없음에도, 오로지 종전의 위법상태를 그대로 유지하는 것을 새로운 위반행위로 보아 이 사건 처분을 하였다.

3) 한편 부정한 방법으로 화물자동차법 제3조 제3항에 따른 변경허가를 받은 경우에 ① 화물자동차법 시행령(2017. 1. 10. 대통령령 제27782호로 개정되기 전의 것) 제5조 제1항 [별표 1](이하 '개정 전 [별표 1]이라고 한다) 제2호에서는 1차 위반행위에 대하여 '위반차량 운행정지(60일)', 2차 위반행위에 대하여 '위반차량 감차 조치', 3차 위 반행위에 대하여 '허가취소'로 그 제재기준을 정하고 있었는데, ② 2017. 1. 10. 대통령령 제27782호로 개정된 화물자동차법 시행령 제5조 제1항 [별표 1](이하 '개정 후 [별표 1]'이라고 한다) 제2호에서는 1차 위반행위에 대하여 '위반차량 감차 조치', 2차 위 반행위에 대하여 '허가취소'로 그 제재기준이 더 무거워졌다.

이에 화물자동차법 시행령 부칙(2017. 1. 10. 대통령령 제27782호) 제2조 제1항은 "이 영 시행 전의 위반행위에 대한 행정처분기준에 관하여는 [별표 1] 제2호·제6호 및 [별표 4] 제2호의 개정규정에도 불구하고 종전의 규정에 따른다."라고 규정하여 소급적용을 제한하였다.

그럼에도 피고는 원고에게 과거의 위반행위에 따른 위법상태가 그대로 유지되고 있다는 이유로 이 사건 처분을 하였으므로, 이는 위 부칙에서 무거운 가중적 제재처분으로 개정된 규정을 소급하여 적용하지 않도록 제한한 취지에 어긋난다.

4) 또한 원고는 위반차량의 불법증차 과정에 전혀 개입한 사실이 없고, 위반차량이 불법증차된 것임을 알지도 못하였다.

그럼에도 피고는 화물자동차법 제16조 제4항에 따라 선의의 양수인에 불과한 원고에게 이 사건 처분을 하였다.

이처럼 선의의 양수인인 원고에게도 화물자동차법 제16조 제4항에 따라 이 사건 처분을 할 수 있다고 해석한다면, 이는 대한민국헌법에서 정한 자기책임의 원칙과 신뢰보호의 원칙을 위반하는 것이다.

나. 관계 법령

별지 관계 법령 기재와 같다.

다. 적용법령의 확정

1) 화물자동차 운송사업자가 부정한 방법으로 화물자동차법 제3조 제3항에 따른 변경허가를 받거나 변경허가를 받지 않고 허가사항을 변경한 경우, 다음과 같이 ① 개정 전 [별표 1] 제2호에 의하면, ㉮ 1차 위반행위에 대하여 위반차량 운행정지(60일), ㉯ 2차 위반행위에 대하여 위반차량 감차 조치, ㉰ 3차 위반행위에 대하여 허가취소처분을 하여야 하는 반면에, ② 개정 후 [별표 1] 제2호에 의하면, ㉮ 1차 위반행위에 대하여 위반차량 감차 조치, ㉯ 2차 위반행위에 대하여 허가취소 처분을 하여야 한다.

그리고 화물자동차법 시행령 부칙(2017. 1. 10. 대통령령 제27782호) 제1조, 제2조 제1항에 의하면, ① 이 영은 공포한 날(2017. 1. 10.)부터 시행하고, ② 이 영 시행 전의 위반행위에 대한 행정처분기준에 관하여는 [별표 1] 제2호·제6호 및 [별표 4] 제2호의 개정규정에도 불구하고 종전의 규정에 따른다.

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2) 그런데 이 사건 처분서에는 그 처분이유가 '1차 처분(운행정지 30일) 이후에도 공급제한 화물자동차로 유지 중임'으로 기재되어 있으므로, 이 사건 처분이 원고의 2차 위반행위에 대한 2차 행정처분임을 분명히 하고 있다.

그리고 이 사건 처분서와 행정심판 재결서에 의하면, 이 사건 처분에서 정한 '위반차량 감차 조치'가 '허가취소'를 감경한 처분이 아니라는 점도 명백하다.

따라서 피고는 2차 행정처분의 기준을 '위반차량 감차 조치'로 정하고 있는 개정 전 [별표 1] 제2호를 적용하여 이 사건 처분을 하였다는 것을 알 수 있다.

3) 한편 원고는 2017. 1. 25. 피고로부터 개정 전 [별표 1] 제2호에 따라 위반차량에 대하여 30일간 운행정지처분(제1차 행정처분)을 받았음에도 그 후로도 계속하여 위 반차량을 운행하였고, 피고는 이를 2차 위반행위로 보아 이 사건 처분을 하였다.

그런데 위 부칙 제2조 제1항은 "이 영 시행(2017. 1. 10.) 전의 위반행위에 대한 행정처분기준에 관하여는 [별표 1] 제2호·제6호 및 [별표 4] 제2호의 개정규정에도 불구하고 종전의 규정에 따른다."라고 규정하고 있다.

따라서 원고의 2차 위반행위, 즉 2017. 1. 25.자 제1차 행정처분에 따라 30일간 그 운행이 정지된 이후에도 계속하여 위반차량을 운행하고 있는 행위에 대하여 개정 전 [별표 1] 제2호를 적용한 것이 위 부칙 규정에 위배되는 것은 아닌지 여부가 문제될 수 있다.

그러나 개정 전·후 [별표 1] 제2호의 규정은 모두 1차 위반행위에 대하여 비교적 가벼운 1차 제재처분을 부과하였음에도 다시 2차 위반행위를 하는 경우 그 위법성과 사회적 비난가능성이 누적적으로 증가한다는 점에 주목하여 1차 제재처분보다 무거운 가중적 제재처분을 부과하는 규정이다. 그러므로 2차 위반행위에 대한 가중적 제재처분은 1차 위반행위와 1차 제재처분이 있었다는 것을 당연한 전제로 한다.

따라서 1차 위반행위를 한 이후에 개정 후 [별표 1] 제2호의 규정이 시행되고 그 후에 2차 위반행위를 한 경우에는 그 2차 위반행위에 대하여는 개정 후 [별표 1] 제2호의 규정이 아니라, 개정 전 [별표 1] 제2호의 규정에 따라 가중적 제재처분을 부과하여야 한다.

만약 2차 위반행위에 대하여 개정 후 [별표 1] 제2호의 규정을 적용한다면(이 사건에서 위와 같이 적용하면 그 제재기준은 곧바로 '허가취소'가 된다), 이는 실질적으로 개정 후 [별표 1] 제2호의 규정을 소급적용하는 것과 다를 바가 없어 매우 부당하다.

즉, 개정 후 [별표 1] 제2호의 규정이 시행되기 전에 1차 위반행위가 있었다면, 2차 위반행위가 개정 후 [별표 1] 제2호의 규정이 시행된 이후에 있었다고 하더라도, 개정 전 [별표 1] 제2호의 규정에 따라 가중적 제재처분을 부과하여야 하는 것이다. 그리고 이와 같이 해석하는 것이 위 부칙 제2조 제1항에서 더 무거운 가중적 제재처분으로 개정된 규정의 소급적용을 금지하고 있는 취지와도 부합한다.

따라서 원고의 2차 위반행위가 개정 후 [별표 1] 제2호의 규정이 시행된 이후에 있었다고 하더라도 1차 위반행위가 그 전에 있었던 이상, 가중적 제재처분의 부과기준은 개정 전 [별표 1] 제2호의 규정에 따라 '위반차량 감차 조치'로 보아야 한다.

결국 이 사건 처분에 대하여는 개정 전 [별표 1] 제2호의 규정이 적용된다.

라. 법령상의 근거가 없다는 주장에 대한 판단

1) 화물자동차법 제3조 제3항, 제19조 제1항 제2호, 제3항에 의하면, ① 화물자동차 운송사업의 허가를 받은 자(이하 '운송사업자'라고 한다)가 허가사항을 변경하려면 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 변경허가를 받아야 하고, ② 국토교통부장관은 운송사업자가 부정한 방법으로 변경허가를 받거나 변경허가를 받지 아니하고 허가사항을 변경한 경우에 해당하면 그 허가를 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 그 사업의 전부 또는 일부의 정지를 명령하거나 감차 조치를 명할 수 있으며, ③ 허가취소·사업정지 처분 또는 감차 조치 명령의 기준과 절차, 그 밖에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

그리고 화물자동차법 시행령 제5조 제1항 제3호 [별표 1](개정 전 [별표 1]을 말한다. 이하 같다) 제2호 및 비고 제4호에 의하면, ① 위반차량 감차 조치는 위반행위와 직접 관련된 화물자동차(위반행위와 직접 관련된 화물자동차가 없는 경우에는 위반행위를 한 운송사업자의 다른 화물자동차를 말한다)에 대한 감차 조치를 말하는 것으로, ② 부정한 방법으로 화물자동차법 제3조 제3항에 따른 변경허가를 받거나 변경허가를 받지 않고 허가사항을 변경한 경우 그 제재기준은 ㉮ 1차 위반행위에 대하여 위반차량 운행정지(60일), ㉯ 2차 위반행위에 대하여 위반차량 감차 조치, ㉰ 3차 위반행위에 대하여 허가취소이고, ③ 위반행위의 횟수에 따른 행정처분의 가중된 부과기준은 최근 1년간 같은 위반행위로 행정처분을 받은 경우에 적용하며, 이 경우 기간의 계산은 위반 행위에 대하여 행정처분을 받은 날과 그 처분 후 다시 같은 위반행위를 하여 적발된 날을 기준으로 한다.

2) 위 관계 규정의 문언과 내용 및 체계와 형식에 더하여 이 사건 변론에 나타난 다음의 여러 사정을 종합하면, ① 원고는 부정한 방법으로 화물자동차법 제3조 제3항에 따른 변경허가를 받은 위반차량을 양수한 후 이를 그대로 운행하여 1차 위반행위를 함으로써 제1차 행정처분을 받았고, ② 이후에도 그 위반차량을 계속 운행하여 1차 위 반행위에 따른 위법상태를 계속하여 유지함으로써 2차 위반행위를 하였다.

따라서 원고의 이러한 행위는 화물자동차법 시행령 제5조 제1항 [별표 1] 제2호에서 정한 2차 위반행위에 해당하므로, 피고가 원고에게 위반차량 감차 조치를 명한 것은 적법하다고 할 것이다.

결국 원고의 위 주장은 이유가 없다.

가) 화물자동차법 제16조 제1항, 제4항 등 관계 규정에 의하면, 화물자동차 운송사업의 허가는 원칙적으로 대물적 허가의 성격을 가진다. 그리고 화물자동차 운송사업자가 부정한 방법으로 화물자동차법 제3조 제3항에 따른 변경허가를 받았다는 이유로 화물자동차법 제19조 제1항 제2호 및 그 시행령 제5조 제1항 [별표 1] 제2호에 따라 받는 위반차량 감차 조치 등의 제재처분은 화물자동차 운송사업자 개인의 자격이나 지위에 대한 제재가 아니라 위반행위와 직접 관련된 화물자동차 자체에 대한 대물적 처분에 해당한다.

따라서 원고가 제1차 행정처분 이후에도 그 위반차량을 계속 운행함으로써 위법 상태가 시정되지 않고 지속되는 경우에는 해당 위반차량에 대하여 가중적인 제재처분을 할 수 있다고 보아야 한다.

나) 만약 원고의 주장처럼 제1차 행정처분 이후에 반드시 적극적인 다른 위반행위가 있는 경우에만 가중적 제재처분을 할 수 있다고 본다면, 화물자동차 운송사업자가 1차 위반행위를 이유로 일단 1차 제재처분을 받음으로써 사실상 해당 위반차량이 적법한 화물자동차로 둔갑하게 되는 불합리한 결과가 초래된다.

즉, 행정청은 화물자동차 운송사업자가 부정한 방법으로 변경허가를 받은 위반 차량을 계속해서 운행하더라도 더 이상 제재처분을 할 수 없게 되고, 화물자동차 운송사업자는 부정한 방법으로 변경허가를 받더라도 일단 한 번만 제재처분을 받으면 그때부터는 어떠한 제재도 받지 않고 위반차량을 운행할 수 있게 된다.

이는 화물자동차법 시행령 제5조 제1항 [별표 1] 제2호에서 가중적 제재처분을 규정한 취지와는 전혀 맞지 않는다.

다) 앞서 본 것처럼 화물자동차법 제3조 제3항, 제19조 제1항 제2호, 제3항에 의하면, ① 화물자동차 운송사업자가 허가사항을 변경하려면 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 변경허가를 받아야 하고, ② 국토교통부장관은 화물자동차 운송사업자가 부정한 방법으로 변경허가를 받거나 변경허가를 받지 아니하고 허가 사항을 변경한 경우에 해당하면 그 허가를 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 그 사업의 전부 또는 일부의 정지를 명령하거나 감차 조치를 명할 수 있다.

이는 화물자동차 운송사업자의 불법적인 초과공급으로 인한 불균형을 신속하고 적절하게 해소하고, 화물자동차 운수사업을 효율적으로 관리하고 건전하게 육성하며 화물의 원활한 운송을 도모함으로써 건전한 사업질서를 유지하고 공공복리의 증진에 기여하기 위하여 반드시 필요한 제재이다.

그리고 이러한 제재의 필요성은 부정한 방법으로 변경허가를 받은 경우와 변경허가를 받지 아니하고 허가사항을 변경한 경우뿐만 아니라, 부정한 방법으로 변경허가를 받거나 변경허가를 받지 아니하고 허가사항을 변경한 후 그 위법상태를 시정하지 아니한 채 계속하여 유지하고 있는 경우라고 하여 달리 볼 수 없다.

라) 나아가 화물자동차 운송사업자가 부정한 방법으로 변경허가를 받은 위반차량을 양수한 후 이를 그대로 운행하였다는 이유로 비교적 가벼운 제1차 행정처분을 받고 위법상태를 스스로 시정할 기회를 부여받았음에도, 그 위법상태를 시정하지 아니한 채 다시 위반차량을 운행하는 경우에는 그 불법성과 사회적 비난가능성이 더욱 크기 때문에 이에 대한 가중적 제재의 필요성도 더욱 커진다.

3) 이에 대하여 원고는 종전의 위법상태를 그대로 유지하고 있다는 이유만으로 가중적 제재처분이 가능하다고 해석한다면, 이는 피고가 사실상 원고에게 아무런 법령상의 근거도 없이 원상회복명령을 하는 것과 다를 바가 없어 부당하다는 취지로 주장한다.

실제로 화물자동차법에 행정청이 위반차량에 대하여 원상회복명령을 할 수 있다는 근거 규정이 없기는 하다.

그러나 화물자동차법 시행령 제5조 제1항 [별표 1] 제2호에서 가중적 제재처분을 규정한 취지는 ① 화물자동차 운송사업자에게 비교적 가벼운 제재처분을 부과하여 위 법상태를 스스로 시정할 수 있는 기회를 부여한 다음, ② 화물자동차 운송사업자가 이를 시정하지 아니한 채 그 위법상태를 계속 유지하는 경우에는 가중적 제재처분을 부과함으로써 화물자동차 운송사업자로 하여금 위법상태를 스스로 시정하도록 간접적으로 강제하는 효과를 얻기 위한 것이다. 화물자동차 운송사업자로서는 위반차량을 그대로 계속하여 운행하면서 행정청의 가중적 제재처분을 감수할 수도 있고, 아니면 행정청의 1차 제재처분에 응하여 곧바로 위법상태를 스스로 시정할 수도 있는 것이다.

그리고 화물자동차법 시행령 제5조 제1항 [별표 1] 제2호는 2차 위반행위에 대하여 '위반차량 감차 조치'를 하도록 명백히 규정하고 있다.

따라서 피고가 위 규정에서 정한 대로 원고에게 위반차량 감차 조치를 부과함으로써 원고에게 위반차량을 원상회복하여야 할 의무를 사실상 강제하는 결과로 나타난다고 하더라도, 이는 위 규정이 처음부터 의도하였던 입법 취지에 따라 나타나는 부수적인 현상에 불과하므로 이를 두고 위법하다고 섣불리 단정할 수 없다.

4) 한편 원고는 선의의 양수인에게도 화물자동차법 제16조 제4항에 따라 이 사건 처분을 할 수 있다고 해석한다면, 이는 대한민국헌법에서 정한 자기책임의 원칙 및 신뢰보호의 원칙에 위배된다는 취지로 주장한다.

그러나 원고의 위 주장은 다음과 같은 이유로 이를 받아들이기가 어렵다.

가) 화물자동차법 제16조 제1항, 제4항 및 그 시행규칙 제23조 제1항에 의하면, ① 화물자동차 운송사업을 양도·양수하려는 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 양수인은 국토교통부장관에게 신고하여야 하고, ② 그 신고가 있으면 화물자동차운송사업을 양수한 자는 화물자동차 운송사업을 양도한 자의 운송사업자로서의 지위를 승계하며, ③ 화물자동차 운송사업의 양도·양수 신고를 하려는 자는 화물자동차 운송사업 양도·양수 신고서(별지 제16호서식)를 관할관청에 제출하여야 하고, 이 경우 양도·양수 신고서를 받은 관할관청은 양도인의 관할관청과 양도인 및 양수인의 관할 협회에 그 사실을 통지하여야 한다.

따라서 관할관청은 화물자동차 운송사업의 양도·양수에 대한 인가나 수리처분을 한 후에도 그 양도·양수 이전에 있었던 양도인에 대한 제재사유를 들어 양수인에게 운행정지나 위반차량 감차 조치 등을 할 수 있다고 할 것이다(화물자동차 운송사업에 관한 대법원 2015. 6. 11. 선고 2015두38535 판결, 여객자동차 운수사업에 관한 대법원 2010. 11. 11. 선고 2009두14934 판결 등 참조).

나) 비록 원고가 양도인들에 의하여 불법증차된 위반차량을 양수하기는 하였지만, 그 후 제1차 행정처분을 받아 불법증차된 위반차량이라는 사실을 분명하게 알았음에도 위반차량을 원상회복하지 아니한 채 이를 그대로 운행하여 위법상태를 유지한 것은 바로 원고 본인이다.

따라서 이 사건 처분이 자기책임의 원칙에 위배된다고 보기도 어렵다.

다) 화물자동차법의 지위승계 조항은 화물자동차 운송사업의 양도인이 사업을 양도하는 방법에 의하여 양도인에게 발생한 제재사유에 대한 제재를 면탈하는 것을 방지함으로써 화물자동차 운송사업의 건전한 질서를 유지하기 위한 규정이다.

따라서 양수인이 선의라는 이유만으로 양수인에 대하여 제재를 하지 않는다면 이러한 입법 목적을 전혀 달성할 수 없게 된다.

라) 화물자동차 운송사업을 양수한 자는 양도인의 운송사업자로서의 지위를 승계한다. 그런데 이러한 화물자동차 운송사업 신고의 수리는 대물적 처분에 해당하고, 양수인이 해당 화물자동차에 대하여 운송사업자의 지위에 따른 이익을 향유하고 있는 이상, 그 화물자동차가 가지고 있는 위법상태는 지속되는 것이다.

따라서 양수인에 대하여 행정적 제재를 가한다고 해서 이것이 자기책임의 원칙이나 신뢰보호의 원칙을 위반하였다고 볼 수는 없다.

마) 선의의 양수인은 양도인과의 양도양수계약을 해제하거나 양도인에게 손해배상청구를 하는 등의 민사상 방법으로 손해를 전보받을 수도 있다.

바) 게다가 원고는 위반차량이 양도인이 부정한 방법으로 화물자동차법 제3조 제2항에 따른 변경허가를 받은 화물자동차에 해당한다는 것을 알지 못하였다는 점을 인정할 만한 객관적인 증거도 전혀 제출하지 못하고 있다.

3. 결론

그렇다면, 원고의 청구는 이유가 없으므로, 주문과 같이 판결한다.

판사 박상한

판사 김웅수

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