피고는 원고에게 72,482,386원 및 이에 대하여 2005. 9. 1.부터 2007. 10. 11.까지는 연 6%, 2007. 10. 12.부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.

2. 원고의 나머지 항소를 기각한다.

3. 소송총비용은 피고가 부담한다.

4. 제1항 중 금원지급부분은 가집행할 수 있다.

피고는 원고에게 73,182,400원 및 이에 대하여 2005. 9. 1.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

2. 항소취지

주문과 같다.

가. 당사자의 지위

해상보험업 등을 영위하는 회사인 원고는 2005. 6. 7. 소외 5 주식회사와 사이에 아래 나.항 기재 화물의 해상운송에 관한 위험을 담보하기 위하여 해상적하보험계약(Marine Cargo Insurance)을 체결한 보험자이고, 피고는 소외 3 주식회사와 사이에 해상물류종합배상책임보험계약을 체결한 보험자이다.

나. 수출계약의 체결

소외 5 주식회사는 2004. 10. 22.경 말레이시아 소재 소외 6 회사에게 8세트로 이루어진 스크랩 제련 및 빌렛 주조 시스템(5t/hr Scrap Smelting and Billet Casting System, 이하 ‘이 사건 화물’이라 한다)을 미화 2,475,340.00달러에 수출하기로 하는 계약을 체결하면서, 관세미지급 인도(DDU : Delivered Duty Unpaid) 조건으로 이 사건 화물의 실제 사용인인 말레이시아 소재 소외 7 회사에게 위 화물을 최종 인도하기로 약정하였다.

다. 화물의 운송의뢰

⑴ 소외 5 주식회사는 2005. 4. 22. 소외 6 회사에게 이 사건 화물에 대한 ① 안산시 단원구 성곡동 시화공단 (상세 주소 생략) 소재 소외 5 주식회사 공장에서 부산항까지의 육상운송, ② 부산항에서 말레이시아 켈랑(Port Kelang)항까지의 해상운송, ③ 위 켈랑항에서 최종 목적지인 소외 7 회사까지의 육상운송을 주1) 의뢰하였고, 소외 6 회사는 다시 소외 1 주식회사에게 이 사건 화물의 해상운송을 의뢰하였다.

⑵ 소외 1 주식회사는 다시 ① 이스라엘 선사인 소외 2 회사의 국내 선박대리점인 소외 8 주식회사를 통하여 소외 2 회사에게 이 사건 화물에 대한 실제 해상운송을 의뢰하는 한편, ② 선적항인 부산항에서 컨테이너 적입작업 등을 위해 부산항 내에서 CFS(Container Freight Station)를 운영하는 소외 3 주식회사와 사이에, 소외 3 주식회사가 소외 1 주식회사로부터 6,012,149원을 지급받는 조건으로 이 사건 화물의 선적을 위한 컨테이너 적입작업 등의 CFS에서의 작업을 맡기로 하는 용역공급계약을 체결하였다( 소외 3 주식회사는 당시 소외 2 회사와 사이에 부산항에서의 선박의 정박, 선적 및 하역작업, 컨테이너 야적장 및 CFS에서의 작업 등에 관한 용역을 공급하기로 하는 계약을 체결한 상태였다).

라. 컨테이너 적입작업과 사고의 발생

⑴ 그 후 이 사건 화물은 55개의 나무상자에 포장되어 위 시화공단 (상세 주소 생략) 소재 소외 5 주식회사 공장에서 부산항 내 소외 3 주식회사의 CFS까지 육상운송되어 2005. 6. 7. 위 CFS 내에 반입·적재되었다.

⑵ 한편 소외 3 주식회사는 소외 1 주식회사로부터 의뢰받은 이 사건 화물에 대한 용역 중 컨테이너 적입작업을 다시 소외 9가 경영하는 ○○물류에게 의뢰하였고, 이에 따라 ○○물류 소속 운전기사인 소외 4가 2005. 6. 8. 08:20경 (차량번호 생략) 지게차(이하 ‘이 사건 지게차’라 한다)를 이용하여 이 사건 화물의 컨테이너 적입작업을 하다가 위 화물 중 인버터(inverter)가 들어 있는 나무상자 1개를 위 지게차의 암(arm)으로 들이받아 위 나무상자가 넘어지면서 위 인버터가 손상되는 사고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다)가 발생하였다.

마. 보험금의 지급과 일부 환수

원고는 이 사건 화물의 적하보험자로서 2005. 8. 31. 소외 5 주식회사에게 보험금 명목으로 173,182,400원을 지급하였고, 소외 9의 보험자인 소외 10 주식회사로부터 2005. 11. 29. 및 같은 달 30. 2회에 걸쳐 합계 100,000,000원을 지급받아 위 지급보험금 중 일부를 환수하였다.

【인정근거】일부 다툼 없는 사실, 갑1호증 내지 갑7호증, 갑9호증 내지 갑12호증, 을3호증의 각 기재, 변론 전체의 취지.

2. 당사자의 주장 및 이에 대한 판단

가. 손해배상책임의 발생

위 인정사실에 의하면, 이 사건 사고는 소외 3 주식회사의 사실상 지휘·감독 아래 있는 소외 9의 피용자인 소외 4의 지게차 운전상 과실로 인하여 발생되었고, 따라서 소외 3 주식회사는 위 소외 4의 사용자로서 이 사건 인버터의 손상으로 인하여 소외 5 주식회사가 입은 손해를 배상할 책임이 있으므로, 결국 피고는 소외 3 주식회사의 보험자로서 특별한 사정이 없는 한 소외 5 주식회사에게 보험금을 지급함으로써 소외 5 주식회사의 소외 3 주식회사에 대한 손해배상청구권을 대위취득한 원고에게 위 보험금 중 미환수된 73,182,400원(＝173,182,400원－100,000,000원) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

나. 쟁점 및 이에 대한 판단

⑴ 쟁점에 관한 당사자의 주장

㈎ 피고의 항변

피고는 다음과 같은 이유로 소외 3 주식회사가 이 사건 사고로 인한 손해배상책임으로부터 면책되거나 손해배상책임이 제한되어야 한다고 주장한다.

1) 소외 3 주식회사는 운송인인 소외 2 회사의 이행보조자인데, 소외 2 회사가 발행한 선하증권의 이면약관 제4조 제4항에서 규정한 이른바 히말라야약관에 따라 운송인의 이행보조자는 화주측에 대하여 별도로 손해배상책임을 부담하지 않도록 되어 있으므로, 소외 3 주식회사의 손해배상책임은 면책되어야 한다.

2) 이 사건 사고는 해상운송 중 발생한 것이므로 상법 제789조의2 에 정한 해상운송인의 포장당 책임제한규정이 적용되는바, 위 인버터의 포장 단위는 나무상자 1개이므로, 소외 3 주식회사의 손해배상책임은 500SDR로 제한된다.

㈏ 원고의 주장

원고는 이에 대하여 다음과 같은 이유로 피고의 위 항변들이 배척되어야 한다고 주장한다.

1) 소외 3 주식회사에 이 사건 화물의 컨테이너 적입작업을 의뢰한 자는 소외 2 회사가 아니라 소외 1 주식회사일 뿐만 아니라, 이 사건 사고 발생 당시에는 소외 2 회사에 의해 선하증권이 발행되지도 않았으므로, 소외 2 회사가 발행한 선하증권의 이면약관에 따른 면책 주장은 이유 없다.

2) 이 사건 화물의 운송은 육상운송, 해상운송, 육상운송으로 이어지는 이른바 복합운송(multimodal transport)인데, 우리 상법은 복합운송에 관해 규율하고 있지 않으므로 해상운송에 관한 상법 제789조의2 를 적용할 수 없고, 또한 이 사건에 있어서 소외 3 주식회사는 독립적인 계약자(independent contractor)에 해당하므로 상법 제789조의3 제2항 소정의 ‘운송인의 사용인 또는 대리인’에 해당하지도 않는다.

⑵ 쟁점에 대한 판단

㈎ 히말라야약관의 적용 여부

갑8호증의 기재에 의하면, 이 사건 화물의 실제 해상운송을 담당하기로 하였고 이 사건 화물의 해상운송을 담당한 소외 2 회사가 이 사건 사고 후 이 사건 인버터를 제외한 나머지 화물에 대하여 발행한 선하증권 뒷면의 약관(Terms and Conditions of Bill of Lading) 제4조 제4항에는 운송인의 이행보조자 또는 대리인(운송인에 의해 채용된 하역업자, 터미널 운영자, 재운송인 또는 독립계약자를 포함한다)은 이행행위 또는 이와 관련된 행위 중 그의 작위, 과실 또는 태만에 의해 직·간접으로 야기된 멸실, 손상 또는 연착에 관하여 어떠한 경우에도 화주 측에 대하여 책임을 지지 주2) 않도록 규정되어 있는 사실(이하 위 약관 규정을 ‘히말라야약관’이라 한다)을 인정할 수 있다.

그러나 이 사건 사고 발생 당시에는 이 사건 인버터를 포함한 이 사건 화물에 관한 선하증권이 발행되지 않았고, 그 후 소외 2 회사가 이 사건 화물 중 이 사건 인버터를 제외한 나머지 화물에 관하여만 선하증권을 발행한 사실은 당사자 사이에 다툼이 없고, 갑8호증의 기재에 의하면, 소외 2 회사 발행의 선하증권 이면약관 제4조 제1항에 의하더라도 소외 2 회사는 화물을 인도받아 단독 관리(sole custody)하게 되었을 동안에만 화물에 대해 책임을 부담한다고 하면서, 이 사건에서와 같이 소외 2 회사가 소외 1 주식회사로부터 부산항에서 말레이시아 켈랑(Port Kelang)항까지의 해상운송 구간만을 의뢰받아 이 사건 화물을 운송하기로 하는 항구 대 항구 사이의 운송(Port to Port Carriage)의 경우에는 소외 2 회사가 선적항에서의 화물의 수령시부터 선박으로부터 양하가 완료될 때까지만 화물에 대해 책임을 부담한다고 규정되어 있는 주3) 사실 을 인정할 수 있는바, 위 인정사실에다가 앞서 기초사실에 비추어 알 수 있는 이 사건 화물에 관한 컨테이너 적입작업 등은 소외 1 주식회사가 소외 3 주식회사에 그 용역을 의뢰하였고, 용역대금 역시 소외 1 주식회사가 소외 3 주식회사에 직접 지급하는 점, 이 사건 사고 당시에는 이 사건 화물이 아직 소외 2 회사에게 인도되어 소외 2 회사의 단독 관리 하에 맡겨졌다고 보기 어려운 점 등의 제반사정을 보태어 보면, 이 사건 사고 당시까지는 이 사건 화물에 대해 소외 2 회사가 운송인으로서의 책임을 부담한다고 볼 수 없으므로, 소외 2 회사가 이 사건 사고 발생 후에 운송인으로서 이 사건 인버터를 제외한 나머지 화물에 대하여만 발행한 선하증권의 이면약관인 히말라야약관에 따라 소외 3 주식회사의 이 사건 사고에 관한 책임이 면제된다고 보기 어렵다.

따라서 이와 다른 전제에 선 피고의 이 부분 항변은 이유 없다.

㈏ 상법 제789조의2 , 제789조의3 의 각 적용 여부

1) 우선 상법 제789조의2 가 정한 해상운송인의 책임제한규정의 적용 여부에 대하여 보건대, 이는 화물의 손상 등이 해상운송 중에 발생한 경우뿐만 아니라 해상운송과 관련하여 밀접불가분한 관계에 있어 사실상 해상운송의 일부로서 평가되는 구간 안에서 발생한 경우에도 적용된다고 봄이 상당한바, 원고가 소외 6 회사에게 의뢰한 이 사건 화물의 운송은 육상운송, 해상운송, 육상운송으로 이어지는 복합운송에 해당하는 것이기는 하나, ① 사고의 발생장소 및 경위에 있어 이 사건 사고가 부산항 내의 소외 3 주식회사 CFS에서 이 사건 화물을 선박에 선적하기 위한 컨테이너 적입작업 중 발생한 것으로 해상운송과 밀접한 관련을 가지고 있는 작업구간에서 발생하였다고 할 것인 점, ② 이 사건 사고는 소외 6 회사로부터 이 사건 화물의 운송 중 해상운송을 의뢰받은 소외 1 주식회사가 이 사건 화물에 대한 컨테이너 적입작업 등의 용역을 소외 3 주식회사에 의뢰함에 따라 소외 3 주식회사의 피용자에 해당하는 소외 4의 과실로 발생하였으므로, 해상운송인인 소외 1 주식회사 등도 관련되었다고 보아야 할 것인 점, ③ 상법이 복합운송에 관하여는 아직까지 규율하고 있지 아니하나, 그렇다고 하여 복합운송에 포함된 해상운송과 순수한 해상운송을 엄격히 구분하여 전자의 경우에는 상법 해상편의 적용을 배제하고 후자의 경우에만 상법 해상편이 적용된다고 보는 것은 상법 해상편의 적용범위를 지나치게 제한하는 것인데다가, 실제 국제해상화물운송의 상당 부분이 이 사건 화물운송과 같이 국내에서의 육상운송과 해상운송 등으로 이어지는 복합운송의 형태로 이루어지고 있는데 이 사건에 있어서와 같이 해상운송 또는 이와 밀접불가분한 관계가 있는 부분에 대하여서도 민법 및 상법의 일반규정에 대해 특별법의 관계에 있는 상법 해상편이 적용되지 않는다고 해석하는 것은 입법자의 의도나 일반적인 법의식에도 부합하지 않는다고 보이는 점, ④ 오늘날의 해상보험은 해상운송에 한하지 아니하고 해상운송과 연속하여 이루어지는 육상운송의 위험까지도 확장담보하여 해상 및 육상의 혼합보험의 성격을 띠는 추세이고, 이 사건 화물의 해상적하보험자로서 이 사건 사고에 대하여 보험금을 지급한 보험자인 원고가 이 사건 사고에 대하여 상법 해상편의 규정이 적용되지 않는다고 주장하는 것은 모순이라 할 것인 점 등의 제반사정에 비추어 보면, 이 사건 사고에 대하여 상법 해상편의 제789조의2 가 적용된다고 봄이 타당하다.

2) 나아가 소외 3 주식회사가 상법 제789조의3 제2항 이 정한 ‘운송인의 사용인 또는 대리인’에 해당하는지 여부에 대하여 보건대, 위 조항 소정의 사용인 또는 대리인이란 고용계약 또는 위임계약 등에 따라 운송인의 지휘감독을 받아 그 업무를 수행하는 자를 말하고 그러한 지휘감독 관계없이 스스로의 판단에 따라 자기 고유의 사업을 영위하는 독립적인 계약자는 포함되지 아니하는바( 대법원 2004. 2. 13. 선고 2001다75318 판결 등 참조), ① 이 사건 화물에 대한 컨테이너 적입작업 등을 비롯한 이 사건 CFS에서의 작업은 소외 1 주식회사와 소외 3 주식회사 사이의 용역공급계약에 따라 소외 3 주식회사가 그 전체작업에 대한 1회성의 대가를 지급받는 것일 뿐 그들 사이에 고용계약이나 위임계약이 체결된 바 없음이 명백한 점, ② 이 사건 컨테이너 적입작업 등이 이루어진 부산항 내 소외 3 주식회사 CFS는 소외 3 주식회사가 자기 고유의 사업을 영위하기 위하여 관리·운영하는 곳으로 소외 3 주식회사의 입장에서 볼 때 이 사건 CFS에서의 작업은 일정한 대가를 받고 그 자신의 고유 사업을 영위한다는 인식을 갖고 있었을 것이지 소외 1 주식회사의 운송계약상의 의무이행을 보조하거나 이를 대행한다고 하는 인식이 있었을 것으로 보이지는 않는 점, ③ 위 용역공급계약에 따라 소외 3 주식회사는 소외 1 주식회사로부터 의뢰받은 용역작업을 수행하여야 하고 그 과정에서 소외 1 주식회사가 소외 3 주식회사에게 작업지시 등의 일정한 요구를 할 수 있다 하더라도 이를 이유로 소외 1 주식회사와 소외 3 주식회사 사이에 지휘감독 관계가 있다고 보기는 어렵고, 오히려 이 사건과 같은 CFS에서의 작업은 그 특성상 일반적인 도급계약에서와 같이 소외 3 주식회사는 자신의 책임 아래 스스로의 판단에 따라 소외 1 주식회사로부터 의뢰받은 일을 완성하는 지위에 있다고 볼 것인 점, ④ 소외 3 주식회사와 소외 2 회사 사이의 용역공급계약 역시 그 계약에 따라 소외 2 회사가 소외 3 주식회사에게 용역공급과 관련한 일정한 요구를 할 수 있다 하더라도 기본적으로는 서로 대등한 당사자의 지위에서 소외 3 주식회사가 운영하는 부산항 내 CFS에서의 소외 2 회사 소유의 선박과 관련한 정박, 선적 및 하역 등의 CFS에서의 작업에 관한 용역공급계약으로 보아야 할 것인 점 등의 제반사정에 비추어 보면, 소외 3 주식회사는 독립적인 계약자로 봄이 상당하다.

3) 따라서 이 사건 사고가 해상운송에 관한 상법 제789조의2 가 적용되는 사고에 해당한다고 하더라도 이 사건에 있어서 소외 3 주식회사는 운송인으로부터 독립적인 지위에 있는 계약자에 해당하므로, 결국 소외 3 주식회사가 상법 제789조의3 제2항 에서 정한 ‘운송인의 사용인 또는 대리인’에 해당함을 전제로 하는 피고의 위 항변도 이유 없다.

3. 결 론

그렇다면 피고는 원고에게 73,182,400원 및 이에 대하여 보험금 지급일 이후로서 원고가 구하는 바에 따른 2005. 9. 1.부터 피고가 항소하지 아니한 제1심 인용금원 700,014원에 대하여는 2006. 12. 6.까지, 나머지 72,482,386원에 대하여는 피고가 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되는 당심 판결선고일인 2007. 10. 11.까지는 상법이 정한 연 6%, 각 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 20%의 각 비율로 정한 지연손해금을 지급할 의무가 있다 할 것인바, 제1심 판결은 이와 결론을 일부 달리 하여 부당하므로 원고의 항소를 일부 받아들여, 제1심 판결 중 아래에서 추가로 지급을 명하는 금원에 해당하는 원고 패소부분을 취소하고, 피고에게 72,482,386원 및 이에 대하여 2005. 9. 1.부터 2006. 5. 23.까지는 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 금원의 지급을 명하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

주1) 다만, 운송계약서(갑10호증)에 따르면 최종목적지(FINAL DESTINATION)가 MYCRON STEEL BERHAD, SHAH ALAM, MALAYSIA로 되어 있다.

주2) 원문은 다음과 같다. “4. RESPONSIBILITY : …… Ⅳ. It is hereby expressly agreed that no servant or agent of the Carrier (including any stevedore, terminal operator, sub-carrier or independent contractor employed by the Carrier) shall in any circumstances whatsoever be under any liability whatsoever to the Merchant for any loss, damage or delay of whatsoever kind arising or resulting directly or indirectly from any act, neglect or default on his part while acting in the course of or in connection with his employment. ……”

주3) 원문은 다음과 같다. “4. RESPONSIBILITY : Ⅰ. The Carrier shall be liable for the goods from the time they are received in the Carrier's sole custody until delivered from the Carrier's sole custody, as follows : ⒜ Port to Port Carriage - from the time of receipt at Port of Lading (but in no event prior to discharge from the Merchant's means of transportation or the disconnection of Merchant's truck from the Carrier's chassis, whichever is relevant) until such time as discharge of goods from the vessel is completed (but in no event after commencement of lifting onto Merchant's means of transportation or the connection of Carrier's chassis to Merchant's truck, whichever is relevant).”