원고들의 청구를 기각한다.

소송비용은 1, 2심 모두 원고들의 부담으로 한다.

소송비용은 피고의 부담으로 한다는 판결을 구하다.

피고 소송수행자는 원고들이 피고 를 상대로 본건 손해배상청구의 소를 제기하려면은 먼저 국가배상법 제9조 에 의한 배상심의회의 배상금지급의 결정을 거쳐야 하는데도 이를 거치지아니하였으므로 본건 소송은 부적법한 소로서 각하되어야 할 것이라고 다투나 성립에 다툼이 없는 갑6호증의 1, 2(배상결정통지 및 결정서)의 기재에 의하면 원고들이 서울지구배상심의회에 본건 손해배상금지급신청을 하였으나 1972.5.23. 위 배상심의회로 부터 신청기각의결정의 통지를 받은 사실을 인정할 수 있으므로 피고의 위 항변은 이유 없다.

2. 다음 본안에 관하여 보건대, 소외 1이 1971.6.17. 07:30경 오토바이를 타고 서울동대문구 이문동 116 철도 건널목(용산역 기점 15,333미터 이문 제1건널목)을 횡단하다가피고 예하 철도청 서울 동차 사무소 소속 동차 201호 기관사인 소외 2 운전의 성북역발 청량리행 제719호 동차에 충돌되어 현장에서 사망한 사실은 당사자사이에 다툼이 없다.

원고들 소송대리인은 본건 사고지점 건널목은 매일 인근주민 5,000여명이 걸어서 횡단하고 차량 수천대가 통과할 뿐만 아니라 건널목 입구 철도 양측에 세멘부룩크 담장이 세워져있어 통행인이 기차가 통과하는 것을 쉽사리 발견할수 없게 되어있는 위험한 건널목이므로피고 예하의 철도청으로서는 반드시 위 지점에 건널목 차단기를 설치하고 건널목 간수를 두어 열차가 통과할때 일어날지도 모르는 제반사고를 미연에 방지할 수 있도록 조처를 취하여야할 의무가 있음에도 불구하고 위 건널목에 건널목 차단기나 간수를 배치하지 아니하였으며, 건널목 주위에 열차의 서행표시도 하여놓지 아니하고 위와 같이 횡단자의 시야를 가리게 하는 높은 담장을 세워놓은 점에 과실이 있고, 그리고 동차를 운전하는 기관사인 소외 2가 사고 지점 건널목을 통과할때 그 곳은 차단기가 없는 건널목이므로 서행하여 미리경적을 울리면서 운행하여 사고를 미연에 방지할 수 있도록 모든 조처를 취하여야 할 업무상의 주의 의무가 있음에도 불구하고 이를 태만히 하여 아무런 경적도 울리지 아니한채 시속 약 150키로미터의 고속으로 운행하다가 본건 사고가 발생한 것이니 피고는 어느 모로나위 불법행의에 대한 손해배상의 책임이 있다고 주장한다.

3. 이에 먼저 위 원고들 주장의 당부를 살피건대, 성립에 다툼이 없는 갑3호증(자동차 교통사고 확인원), 을1호증의 1(소송증거자료 및 사실조사), 동호증의 2(운전사고조사개항 및처리), 동호증의 3(철도사고 보고서), 동호증의 4(도면), 동호증의 5(교통량조사서), 을2호증의 1, 2(건널목 설치 및 시설기준 규정표지 및 그 내용), 을3호증의 1, 2(열차운전시행열차표지 및 그 내용)의 각 기재내용과 원심증인 소외 3, 2, 4의 각 증언부분과 원심에서 행한 기록 및 현장검증결과의 일부에 당사자변론의 전취지를 모두어 보면, 본건 사고지점의 건널목은 너비 10미터이고, 열차의 투시거리가 약 500미터인 사실, 피고 예하의 철도청은 철로건널목에 시설을 함에 있어 자체에서 조사한 철로 건널목의 1일 평균 철도 교통량과 도로 교통량의 다소 및 열차투시 거리의 장단에 따라 건널목의 종류를 1종에서 부터 5종까지 다섯종류로 나누어 1종 건널목에는 차단기를 설치하고 주간, 야간을 막론하고 항시건널목 간수를 배치하고, 2종 건널목에는 차단기를 설치하고 주간에만 건널목 간수를 배치하고, 3종 건널목에는 경보기만 설치하며, 4종 건널목에는 경고판만을 세우도록 하는 철도청 훈령인 건널목 설치 및 설비기준 규정을 제정하여 이에 따라 건널목 시설을 하고 있는바, 본건 사고 지점의 건널목은 1일 평균 철도교통량이 51회이상 100회미만 도로교통량이2, 200회 미만 열차의 투시거리가 400미터 이상으로 위 규정 제18조에 따라 4종 건널목에 해당되므로서 건널목 위험 표시판인 경고판만을 건널목 양쪽에 세워두고 현재에 이르고 있는사실(본건 사고 후 인 1972.7.27. 부터 같은 해 8.2.까지 본건 건널목에 대한 철도청 실시의조사결과 본건 건널목의 1일 평균 철도교통량은 77.28회 도로 교통량이 1854. 03회로 밝혀져서 여전히 위 규정에 따른 4종 건널목에 해당되어 건널목 승격을 하지 아니 하였다), 다만 본건 건널목 주위에는 인가가 밀집해 있어 주민들의 무단선로 횡단을 예방하기 위하여건널목 양측옆에 서남쪽인 도랑 부분을 제외하고는 철로를 따라 철로에서 약 2미터 내지 5미터의 간격을 두고 높이 약 1.8미터의 세멘부록크조담장을 쌓고 본건 사고발생 이전인1971.5.30.경 부터 간수근무자를 배치하여 오전 9시부터 오후 6시까지 근무토록 하고 있었는데 본건 사고는 위 간수 근무자가 출근하기전에 발생한 사실, 한편 본건 사고 지점의 열차 제한 속도가 시속 90킬로미터의 지점인데 소외 2는 그 이하인 시속 60킬로미터의 속력으로 동차를 운행중 위 건널목에 다달으기 약 100미터 전방에서 부터 위 건널목을 인식하고 기적을 취명하여 오다가 약 50미터 전방에서 소외 1과 같은 목수로서 아침 일찌기 공사장으로 가기 위하여 소외 3이 먼저 오토바이를 타고 동차의 좌측방향에서 우측으로 위 건널목을 횡단하고 그 뒤를 따라 소외 1이 오토바이를 타고 위 건널목을 횡단하고져 하는 것을 발견하고 비상기적 취명과 동시에 급정거 조처를 취하였으나 동차의 제동거리(시속 60키로미터 일때의 제동거리는 157미터임) 관계로 위 건널목을 횡단하고저 선로상에 올라온 위 오토바이를 동차의 전면 좌측바퀴에 충돌 소외 1과 오토바이를 함께약 10미터 끌고 가다가 사고지점으로 부터 약 100미터 지점에 이르러서야 급정거됨에 이르런 사실, 사고 당시는 맑은 날씨로서 시계에 장애를 받지 아니하였으므로 소외 1은 본건건널목에 이르러 위험표시 경고판을 충분히 볼 수 있었는데도 일단정지를 하지 아니한 채약 10미터 앞서서 오토바이를 타고 위 건널목을 건너간 소외 3을 뒤따라 횡단하고저하다가 본건 사고가 발생한 사실을 각 인정할 수 있고 이에 일부 어긋나는 원심증인 소외 3의 증언부분은 위 사실인정의 증거에 비추어 믿을 수 없고, 달리 위 인정사실을 좌우할만한증거가 없다.

따라서 본건 사고지점의 건널목에 위험표시 경고판을 세운 철도청에서는 본건 건널목의열차운행상태, 도로교통량과 열차 투시거리 및 건널목 주위의 사정을 면밀히 검토조사한 결과에 따라 위 규칙 제3조, 제18조 소정의 4종 건널목으로 인정하여 건널목 경고판을 세우고더욱 도로교통량이 일반적으로 많은 주간에는 간수까지 배치하여 관리하여 왔으므로 본건건널목의 설치, 보존, 관리에 피고의 잘못이 있다고 볼 수 없고, 오히려 앞서 인정의 본건사고시간, 위 건널목의 투시거리, 너비, 경적취명, 기관사의 피해자 발견지점 및 급정거 조치, 위 건널목 경고판의 존재, 동차의 속력, 피해자가 탄 오토바이가 소외 3이 타고간 오토바이를 뒤따라 위 건널목을 횡단하고저한 점, 위 동차의 전면좌측 바퀴부분에 피해자가탄 오토바이가 충돌된 점등 본건 사고 발생의 제반경위등을 두루합쳐보면, 본건 사고는 소외 1이 위 사고 일시에 오토바이를 타고 약 10미터 앞서 동료인 소외 3이 타고가던오토바이가 본건 사고지점 건널목을 아무런 장애없이 건너가는 것을 보고 소외 3이 무사히 통과하였다 하더라도 그 곳은 철로 건널목으로서 반드시 일단 정지하여 열차가 통과하는지의 여부를 확인한 후에 위 건널목을 통과하여야 될것인데도 불구하고 열차가 통과하지 않을 것이라고 속단하고 일단정지도 하지 아니한 채 그대로 위 건널목을 횡단하고져 선로에올라선 순간 위 동차의 전면 좌측바퀴에 충돌되어 사망한 것이라고 단정할 수 밖에 없으므로 결국 위 동차기관사의 과실로 인하여 본건 사고가 발생한 것이 아니라 소외 1 자신의과실로 인하여 발생한 사고에 귀착된다 할 것이다.

4. 그렇다면 피고 예하 철도청의 공작물의 설치, 보존, 관리상의 과실과 피고 소속 동차의직무상 과실을 전제로 한 원고의 본소 청구는 더 나아가 판단할 것도 없이 이유없으므로 기각할 것인바, 이와 일부 결론을 달리한 원판결은 부당하므로 이를 취소하고, 원고들의 청구를 기각하고, 소송비용은 패소자의 부담으로 하여 주문과 같이 판결한다.