구 선박안전법 제2조 제6호 , 제74조 제1항 , 제84조 제1항 제11호 의 문언적 해석 등에 비추어 구 선박안전법 제74조 제1항 에서 정한 ‘감항성의 결함’은 ‘선체나 기관 등 선박 자체, 항해에 필요한 서류ㆍ장치 등 선박의장, 선박에 승선하고 있는 선원의 수와 능력 등이 특정 항해에서 안전하게 항해할 수 있는 성능이 부족한 것으로 이를 방치할 경우 해양사고나 위험을 초래할 우려가 있어 일정한 수리나 보완 등의 조치가 필요한 상황’, 즉 감항성의 ‘흠결’을 의미하고 감항성의 부존재, 즉 감항성의 ‘결여’로 제한하여 해석할 수 없는데, 선박의 화물창이나 평형수 탱크의 횡격벽은 화물창이나 평형수 탱크의 구획을 구분함과 동시에 선체 바깥으로부터 해수가 유입될 경우 그 해수가 다른 구획으로 넘어가는 것을 방지하는 역할을 담당하는 주요 구조부재이고, 상갑판, 화물창 격벽, 평형수 탱크 격벽은 모두 선체의 종강도에 영향을 미치는 주요 구조부재로서 그 변형이나 균열, 파공 등은 선체외벽의 손상, 해수의 유입 등의 원인이 되어 선박운항에 심각한 위험을 초래할 수 있는 점 등의 제반 사정을 종합하면, 위 선박들에 발생한 평형수 탱크 사이 횡격벽 변형이나 상갑판, 화물창 격벽의 균열 등은 구 선박안전법 제74조 제1항 에서 정한 ‘감항성의 결함’에 해당한다는 등의 이유로, 피고인들 모두에게 유죄를 인정한 사례이다.

원심판결 중 피고인 1에 대한 유죄 부분을 파기한다.

피고인 1을 징역 6월에 처한다.

원심판결 중 피고인 1에 대한 무죄 부분에 관한 검사의 항소를 기각한다.

[피고인 2]

원심판결 중 피고인 2에 대한 부분을 파기한다.

피고인 2를 징역 8월에 처한다.

피고인 2로부터 10,000,000원을 추징한다.

[피고인 3, 피고인 4]

검사의 피고인 3, 피고인 4에 대한 항소를 모두 기각한다.

[피고인 5]

피고인 5의 항소와 검사의 피고인 5에 대한 항소를 모두 기각한다.

[피고인 6]

피고인 6의 항소와 검사의 피고인 6에 대한 항소를 모두 기각한다.

[피고인 7 주식회사]

피고인 7 주식회사의 항소를 기각한다.

가. 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 주식회사(아래에서 피고인 7 주식회사를 지칭할 때에는 ‘피고인 7 회사’라고 주1) 한다)

1) 선박안전법(2015. 1. 6. 법률 제12999호로 개정되어 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘개정 선박안전법’이라고 한다) 제74조 제1항 소정의 ‘감항성 결함’의 의미에 관한 법리오해

개정 선박안전법 제74조 제1항 소정의 ‘감항성 결함’은 감항성 부족을 의미하는 감항성 ‘흠결’이 아니라, 감항성이 존재하지 않음을 의미하는 감항성 ‘결여’로 해석하여야 한다.

만약 원심처럼 감항성 결함을 ‘선박의 구조ㆍ설비ㆍ화물운송방법 및 선원의 선박운항지식 등 선박의 감항성에 영향을 미치는 사항에 발생한 흠결로서 이를 방치할 경우 해양사고나 위험을 초래할 우려가 있어 일정한 수리나 보완, 검사 등의 조치가 필요한 것’으로 해석하게 되면 신고대상의 범위가 지나치게 확대될 뿐 아니라 죄형법정주의의 명확성 원칙에 반한다.

2) 공소장 기재 (선박명 1 생략)의 횡격벽 변형이나 (선박명 2 생략)의 평형수 탱크 균열 등이 감항성 결함에 해당하는지 여부에 관한 사실오인 및 법리오해

공소장 기재 (선박명 1 생략)의 횡격벽 변형이나 (선박명 2 생략)의 평형수 탱크 균열 등은 감항성 결함에 해당하지 않는다. (선박명 1 생략)에 발생한 공소장 기재 횡격벽 변형은 30m 높이의 격벽 중 하부 7m 정도가 균열이나 파공 없이 휜 것에 불과하여 안전운항에 지장이 없었고, (선박명 1 생략)가 당해 항해를 무사히 마친 후인 2016. 8. 15. (선박명 1 생략)의 해당 부분은 수리되었다. (선박명 2 생략)에 발생한 공소장 기재 상갑판 균열 등은 항해 중 황천을 만나 발생한 사소한 것이었고, 선상에서 수리가 대부분 이루어져 2016. 12. 13. 입항 당시 결함이 존재하지 않았으므로, 감항성에 전혀 문제가 없었다.

3) 감항성결함미신고죄의 시간적 적용 범위 관련 사실오인 및 법리오해

감항성 결함 신고제도의 목적은 출항을 앞두고 있는 선박에 감항성 결함이 있는 경우 해양수산부장관으로 하여금 출항정지처분을 하게 함으로써 선박의 안전운항을 확보하는 데에 있으므로, 신고대상은 출항 전에 인식한 감항성 결함에 한정된다.

(선박명 1 생략)의 경우, 피고인 2와 피고인 1은 (선박명 1 생략)가 싱가포르에서 출항한 후에 횡격벽 결함을 인식하였으므로, 감항성 결함 신고의무가 없다.

(선박명 2 생략)의 경우, 피고인 6, 피고인 2는 (선박명 2 생략)가 중국에서 출항한 후에 상갑판 균열 등이 있음을 인식하였으므로 감항성 결함 신고의무가 없다.

4) 감항성결함미신고죄의 장소적 적용 범위 관련 사실오인 및 법리오해

설령 (선박명 1 생략)와 (선박명 2 생략)에 감항성 결함이 있었다고 하더라도, (선박명 1 생략)와 (선박명 2 생략)는 우리나라 주권이 미치지 않는 외국항구만 왕래하기 때문에 해양수산부장관이 소속 공무원으로 하여금 이를 확인하게 한 다음 (선박명 1 생략)와 (선박명 2 생략)에 관하여 출항정지처분을 할 수가 없으므로 감항성결함미신고죄의 적용대상이 아니다.

5) 양형부당

원심이 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 회사에 선고한 형(피고인 1: 징역 6월에 집행유예 1년, 피고인 2: 징역 1년에 집행유예 2년 등, 피고인 5, 피고인 6: 벌금 각 3,000,000원, 피고인 7 회사: 벌금 15,000,000원)은 너무 무거워서 부당하다.

나. 검사

1) 피고인 1에 대한 공소사실 중 복원성유지의무위반의 점, 피고인 3, 피고인 4에 대한 공소사실 전부(복원성유지의무위반)에 관한 사실오인 및 법리오해

선박의 복원성자료에 대한 승인은 특정 재화조건을 기준으로 하여야 하고, 선박은 승인받은 재화조건의 범위나 방법에 따라 운항되어야 한다. 승인받은 재화조건의 범위나 방법을 벗어나 선박을 운행하는 자체가 복원성유지의무위반이 된다.

(선박명 1 생략) 등이 복원성자료승인을 받은 재화조건은 균일적재 방식이므로, 피고인 1, 피고인 3, 피고인 4가 (선박명 1 생략) 등을 격창적재 방식으로 운항하려면 재화조건을 격창적재로 한 복원성자료에 대한 승인을 새로 받아야 한다.

그럼에도 위 피고인들은 재화조건을 격창적재로 한 복원성자료에 대한 승인을 새로 받지 않은 채 해당 공소사실 기재와 같이 (선박명 1 생략) 등을 격창적재 방식으로 운항하였으므로 이는 복원성유지의무의 위반에 해당한다.

2) 피고인 5에 대한 공소사실 중 선박검사 거짓수검 부분에 관한 사실오인 및 법리오해

개정 선박안전법 제6조 제1항 , 제2항 은 선박의 검사 및 검정ㆍ확인을 받고자 하는 자 또는 그의 대리인은 선박검사현장에 참여하여 이에 필요한 협조를 하여야 한다고 규정하여 선박소유자뿐만 아니라 대리인도 선박검사현장에 참여할 수 있음을 전제로 하고 있다.

여기에다가 개정 선박안전법의 입법 목적까지 감안하면, 실제 선박검사현장에 참여한 사람은 선박소유자가 아니어도 거짓 기타 부정한 방법으로 선박검사를 받았다면 같은 법 제83조 제2호 에 따라 처벌된다고 해석하여야 한다.

3) 양형부당

원심이 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6에게 선고한 형은 너무 가벼워서 부당하다.

2. 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 회사의 사실오인 및 법리오해 주장에 관한 판단

가. 개정 선박안전법 제74조 제1항 이 정한 ‘감항성 결함’의 의미에 관한 법리오해 주장 부분

1) 개정 선박안전법 중 관련 규정 및 개정 경위

가) 개정 선박안전법 중 관련 규정

나) 개정 경위

구 선박안전법[2015. 1. 6. 법률 제12999호로 개정(2015. 7. 7. 시행)되기 전의 것, 이하 ‘구 선박안전법’이라고 한다] 제74조 제1항 은 “누구든지 선박의 감항성 및 안전설비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 그 내용을 해양수산부장관에게 신고할 수 있다.”라고 규정하는 한편, 같은 법 제85조 제4호 는 거짓으로 위 신고를 한 자를 500만 원 이하의 벌금에 처한다고 규정하여, 누구든지 선박의 감항성 및 안전설비 결함 신고를 할 수 있게 하되 거짓신고행위를 처벌하도록 하고 있었다.

그러나 2014년에 발생한 이른바 ‘세월호’ 참사를 계기로 선박 안전을 도모하는 제도들의 전반적인 보완 및 대책 마련 차원에서 2015. 1. 6. 구 선박안전법이 개정되었다. 개정된 내용의 일부는 누구든지 선박의 감항성 및 안전설비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부장관에게 신고하도록 의무화하되( 제74조 제1항 ) 선박소유자 등 일정한 신분을 가진 이들에 대하여 신고의무위반을 처벌하는 것( 제84조 제1항 제11호 )이다.

2) 판단

‘감항성’이란 선박이 자체의 안정성을 확보하기 위하여 갖추어야 하는 능력으로서 일정한 기상이나 항해조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능을 말하는데(개정 선박안전법 제2조 제6호 ), 이러한 감항성은 선체나 기관 등 선박 자체, 항해에 필요한 서류ㆍ장치 등 선박의장, 선박에 승선하고 있는 선원의 수와 능력 등이 특정 항해에서 통상의 해상위험을 감내할 수 있는 상태에 있어야만 완전히 갖추어진다고 할 것이다( 대법원 2014. 5. 29. 선고 2013다1754 판결 참조). 한편 ‘결함’이란 사전적으로 ‘부족하거나 완전하지 못하여 흠이 되는 부분’이라고 정의된다.

이러한 위 규정의 문언적 해석에 다음과 같은 사정을 보태어 보면, 개정 선박안전법 제74조 제1항 이 정한 ‘감항성의 결함’은 ‘선체나 기관 등 선박 자체, 항해에 필요한 서류ㆍ장치 등 선박의장, 선박에 승선하고 있는 선원의 수와 능력 등이 특정 항해에서 안전하게 항해할 수 있는 성능이 부족한 것으로 이를 방치할 경우 해양사고나 위험을 초래할 우려가 있어 일정한 수리나 보완 등의 조치가 필요한 상황’을 의미한다고 보아야 한다.

① 개정 선박안전법은 선박의 감항성 유지 및 안전운항에 필요한 사항을 규정함으로써 국민의 생명과 재산을 보호함을 목적으로 한다( 제1조 ). 이러한 입법 목적을 달성하기 위하여 개정 선박안전법 제74조 제1항 은 “누구든지 선박의 감항성 및 안전설비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 그 내용을 해양수산부장관에게 신고하여야 한다.”라고 규정하고 있다. 한편 해양수산부장관은 개정 선박안전법 제74조 제1항 의 규정에 따라 신고를 받은 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 소속 공무원으로 하여금 지체 없이 그 사실을 확인하게 하여야 하고(개정 선박안전법 제74조 제2항 ), 제74조 제2항 의 규정에 따른 확인 결과 결함의 내용이 중대하여 해당 선박을 항해에 계속하여 사용하는 것이 해당 선박 및 승선자에게 위험을 초래할 우려가 있다고 인정되는 경우에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 해당 결함이 시정될 때까지 출항정지를 명할 수 있다(개정 선박안전법 제74조 제3항 ). 그리고 해양수산부장관은 선박의 감항성과 인명안전을 위한 시설 및 항해상의 위험방지 조치와 관련하여 필요한 경우 선박소유자 등에게 필요한 보고를 명하거나 자료를 제출하게 할 수 있고(개정 선박안전법 제75조 제1항 주2) ), 개정 선박안전법 제75조 제1항 의 규정에 따른 보고내용 및 제출된 자료의 내용을 검토한 결과 제75조 제1항 각호의 목적달성이 어렵다고 인정되는 때에는 소속 공무원으로 하여금 직접 해당 선박 또는 사업장에 출입하여 장부ㆍ서류 및 시설을 조사하게 할 수 있으며(개정 선박안전법 제75조 제2항 ), 개정 선박안전법 제75조 제2항 의 규정에 따라 선박 또는 사업장을 조사한 결과 개정 선박안전법 또는 개정 선박안전법에 따른 명령을 위반한 사실이 있다고 인정되는 때에는 해당 선박 또는 사업장에 대하여 대통령령이 정하는 바에 따라 항해정지명령 또는 수리ㆍ보완과 관련된 처분을 할 수 있다(개정 선박안전법 제75조 제5항 ). 아울러 국민의 안전과 재산을 보호하기 위한 해양수산부장관의 선박 결함 확인 업무의 실효성을 높이기 위하여 개정 선박안전법 제84조 제1항 제11호 는 선박소유자, 선장 또는 선박직원이 개정 선박안전법 제74조 제1항 에 따른 선박의 결함 신고를 하지 아니한 때에는 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처한다고 규정하고 있다.

② 개정 선박안전법 제74조 제3항 은 해양수산부장관이 당장 출항정지까지 명할 필요가 없는 정도의 감항성 결함도 있음을 전제로 하는 것이다.

③ 선사의 대표자나 사용인, 그 밖의 종업원들이 감항성 결함을 발견한 경우 결함을 신고함과 동시에 이에 대한 수리나 보완 등의 조치를 취할 수도 있으므로 불필요한 출항정지 등으로 인하여 선박의 원활한 운항이 저해되지는 않을 것이다.

④ 만약 변호인의 주장대로, 개정 선박안전법 제74조 제1항 이 정한 감항성 결함을 감항성 결여, 즉 선박의 감항성이 완전히 상실된 상태만을 뜻하는 것으로 새긴다면, 선박이 충돌하거나 침몰하지 않은 이상 그 선박은 감항성 결함이 없었던 것으로 될 것이고, 선박이 충돌하거나 침몰한 때에만 감항성 결함 미신고로 처벌받게 되어 부당하다. 이는 감항성 결함을 사전에 신고하게 하여 해상사고를 미연에 방지하려는 위 규정의 취지에 반한다.

⑤ 개정 선박안전법 제74조 제1항 은 신고대상으로 ‘감항성의 결함’ 외에 ‘안전설비의 결함’도 규정하고 있다. 안전설비가 전혀 존재하지 않거나 존재하지만 고장 등으로 쓸모가 전혀 없는 경우뿐만 아니라, 안전설비가 부족하거나 불완전한 경우 역시 승선자에게 위험을 초래할 수 있기 때문에 신고대상이 되어야 하는바, 이와 병렬적으로 규정되어 있는 ‘감항성의 결함’을 감항성의 부존재, 즉 감항성의 결여로 제한하여 해석할 것은 아니다.

3) 소결론

따라서 개정 선박안전법 제74조 제1항 이 정한 ‘감항성의 결함’을 위와 같은 취지로 해석한 원심의 판단은 정당하고, 거기에 그 의미를 오해한 잘못이 없다. 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 회사의 이 부분 주장은 이유 없다.

나. 공소장 기재 횡격벽 변형이나 평형수 탱크 균열 등이 감항성 결함에 해당하는지 여부에 관한 사실오인 및 법리오해 주장 부분

1) (선박명 1 생략)의 횡격벽 변형이 감항성 결함에 해당하는지

가) 원심의 판단

원심은 다음과 같은 사정을 종합하면, 공소장 기재 (선박명 1 생략) 3, 4번 좌ㆍ우현 평형수 탱크 사이 횡격벽에 발생한 변형이 개정 선박안전법 제74조 제1항 이 정한 ‘감항성의 결함’에 해당한다고 판단하였다.

① 피고인 5가 2016. 5. 18.부터 2016. 5. 22.까지 (선박명 1 생략)에 대한 방선점검을 마친 뒤 제출한 보고서에는 ‘3번 좌ㆍ우현 평형수 탱크와 4번 좌ㆍ우현 평형수 탱크 사이 격벽 변형이 확인되었으며, 이는 이전 항차 평형수 탱크 검사 때에는 없었던 현상임. 긴급 입거(dock) 또는 내부재 보강 작업이 필요함’이라고 기재되어 있다.

② 선박설계업체 사장인 공소외 1이 (선박명 1 생략)에 방선하여 점검한 결과를 담은 2016. 5. 26. 자 방선보고서에는 ‘좌현의 경우 쇠모 상태와 부재의 손상 정도로 판단해 볼 때 bottom 주3) longi. 상부에서 3번 스트링거 상부 약 2m까지는 빠른 시간 내에 신환이 필요하며 3번 스트링거 자체도 신환이 필요함. 우현의 경우 영구 변형이 일어난 격벽판 중앙부는 일부 신환하고, 신환하지 않은 나머지 격벽 및 격벽보강재는 추가 보강이 필요함. 좌ㆍ우현 공히 현재 발생된 녹 잔해물을 제거한 후에 격벽 및 격벽보강재, 스트링거 등 선체구조부재에 대한 정밀한 두께 계측이 필요하며 이 결과에 따라 추가 신환 및 보강에 대한 접근이 필요함’이라고 기재되어 있다.

③ (선박명 1 생략) 1등 항해사 공소외 2는 2016. 3. 13. 평형수 탱크를 검사하는 과정에서 3번 좌현 평형수 탱크의 격벽 수직보강재가 약 4m가량 변형되어 있고, 3번 우현 평형수 탱크 격벽 수직보강재가 2m가량 변형되어 있는 것을 발견하여 이를 선장 공소외 3에게 보고하였다. 공소외 2는 수사기관에서 “당시 평형수 탱크 격벽 손상이 심각하여 불안감에 공선 항해 시 거의 매일 3번 평형수 탱크에 들어가서 손상부위를 관찰하였다.”라고 진술하였다. 위와 같은 평형수 탱크 격벽 변형은 (선박명 1 생략)가 2016. 8. 15. 중국 조선소에서 검사를 받을 때 좌현은 약 13.4m, 우현은 9.4m로 확대되어 있었다.

④ 피고인 5가 2016. 7. 5. 피고인 2에게 상신한 기안(품의)서에는 “3, 4번 평형수 탱크 격벽 변형이 심하고 부자재 강도도 상당 부분 손실된 상태라서 선박 감항성 고려, 추가적인 항차 수행이 위험할 수 있다고 판단되어, 중국에서 하역작업 후에 긴급 수리하려 한다.”라는 취지로 기재되어 있고, 피고인 2가 같은 날 피고인 1에게 보고한 이메일 보고서에는 “(선박명 1 생략) 3, 4번 평형수 탱크의 격벽 상태가 상당히 심각한 수준의 영구 변형이 발생되어 있으며, 특히 이 부분에 대한 쇠모도 또한 심각한 상황이므로, 현 상태에서 계속적으로 운항할 시에는 3, 4번 평형수 탱크 내부의 영구 변형된 부위가 점차 확대, 악화될 뿐 아니라 안전운항에 치명적인 영향을 미칠 수 있는 것으로 사료되므로 이번 항차 종료 후 본선의 안전운항을 위하여 긴급 수리하고자 한다.”라는 취지로 기재되어 있다.

⑤ 공무감독 경력이 약 10년인 피고인 5는 수사기관에서 “평형수 탱크 내 횡격벽 변형은 처음 접해보는 내용이고 통상적으로 일어나는 것이 아니다.”라고 진술하였고, 공무감독 공소외 4도 수사기관에서 “격벽 변형을 보고 피고인 5가 엄청나게 당황했다. 해운업계에 근무하면서 이 정도의 변형은 처음 보았다. 통상 균열이 생기는 경우는 있으나 격벽이 이렇게 휘는 경우는 없었다.”라는 취지로 진술하였다. 한국선급 검사원으로 2016. 8. 12. (선박명 1 생략)에 대한 임시점검을 실시한 공소외 5는 원심에서 “횡격벽 변형이 그 정도이면 대항 항해는 쉽지 않겠다고 판단했고, 그런 현상을 처음 보았기 때문에 깜짝 놀랐다.”라는 취지로 진술했고, 한국선급 수석검사원 공소외 6도 원심에서 “(선박명 1 생략) 횡격벽 정도의 변형을 본 일이 없으며 수리 없이 항해하는 것은 어렵다고 판단하였다.”라는 취지로 진술하였다. 선박설계업자로 조선기술사자격이 있는 공소외 7도 원심에서 “선박을 설계하면서 선박을 많이 보았지만, (선박명 1 생략) 정도의 변형은 본 적이 없다.”라는 취지로 진술하였다.

나) 당심의 판단

원심이 위에서 든 사정에다가 기록에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정을 보태어 보면, 원심의 판단은 정당하고, 거기에 사실오인 등의 잘못이 없다. 따라서 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 7 회사의 이 부분 주장도 이유 없다.

① 화물창이나 평형수 탱크의 횡격벽은 화물창이나 평형수 탱크의 구획을 구분함과 동시에 선체 바깥으로부터 해수가 유입될 경우 그 해수가 다른 구획으로 넘어가는 것을 방지하는 역할을 담당하는 주요 구조부재이다.

② (선박명 1 생략) 3, 4번 평형수 탱크 횡격벽 변형의 근본적 원인은 그 수직보강재가 쇠모되어 기능을 발휘할 수 없을 정도로 평형수 탱크 내 부식상태(공판기록 772면 내지 776면의 각 사진 참조)가 심각하였기 때문으로 보인다.

③ (선박명 1 생략)는 1993년 유조선으로 신조되었다가 2009년 철광석 운반선으로 개조되었다. (선박명 1 생략)의 선령이 오래되었을 뿐 아니라 운송화물도 비중이 높은 철광석인 점 등을 고려할 때, 위와 같은 횡격벽 변형은 비단 3, 4번 평형수 탱크만의 문제가 아니라, (선박명 1 생략) 선체 전부가 안전성에 문제가 있을 수 있음을 시사한다.

2) (선박명 2 생략)의 상갑판 균열 등이 감항성 결함에 해당하는지

가) 원심의 판단

원심은 다음과 같은 사정을 종합하면, 공소장 기재 (선박명 2 생략) 상갑판 균열 등이 개정 선박안전법 제74조 제1항 이 정한 ‘감항성의 결함’에 해당한다고 판단하였다.

① 공소외 1이 2017. 2. 10.경 (선박명 2 생략)에 방선하여 점검한 결과를 담은 방선보고서에는 ‘약 주7) 400mm 길이 균열이 선박의 폭 방향으로 발생하였고, 수리 흔적이 있음. 신환철판의 최소 크기가 400mm × 400mm인데 신환철판의 크기가 너무 작음. 신환된 철판의 용접부에 다시 균열 발생할 가능성이 많음’, ‘2번 우현 평형수 탱크 바닥보강재와 격벽보강재 사이의 삼각 브래킷(bracket)과 브래킷보강재가 균열로 손상됨. 과도한 쇠모로 인해 발생하는 응력을 견디지 못해 구조 취약부인 스캘럽(scallop)에서부터 균열이 발생하여 진전된 형태로 판단됨. 본 손상으로 인해 브래킷의 역할을 수행하지 못하므로 손상이 다른 곳으로 전파될 수 있음. 본 손상이 일어난 부분과 같은 조건인 인접 브래킷 및 좌현 쪽 브래킷도 모두 점검 후 조치를 취해야 할 것으로 판단됨’이라는 취지로 기재되어 있다.

② 피고인 6이 피고인 7 회사의 안전관리실장 공소외 8과 주고받은 카카오톡 메신저에는 ‘4번 좌현 평형수 탱크 측 균열은 이번이 처음이고, 전에는 2번 평형수 탱크(좌ㆍ우현), 3번 평형수 탱크(우현), 4번 평형수 탱크(우현) 쪽이었다. 이제 3번 평형수 탱크(좌현)만 균열 발생하면 평형수 탱크 전부에 균열이 발생하는 것이다.’는 취지(2016. 11. 28. 18:12경), ‘저희 배가 배가 아니다. 화물진동으로 선체가 균열이 생기기 때문’이라는 취지(2016. 11. 28. 18:52경)의 내용들이 있다.

③ 선박설계업자 공소외 7은 공소외 1이 작성한 (선박명 2 생략) 방선보고서에 관해 수사기관에서 “보고서에 기재된 사항들 중 어느 부분이 심각한지가 중요한 것이 아니라 선체 여러 군데에서 문제가 발생하였다는 것이 중요한 것 같다. 구체적으로 어느 부분에 문제가 있었는지 알 수 없지만 특정 부분이 알 수 없는 요인으로 외부의 힘을 받지 못하면 그 힘이 선체의 여러 곳으로 퍼져나가는데 (선박명 2 생략)는 그런 형태가 아닐까 싶다.”라는 견해를 밝혔다.

나) 당심의 판단

원심이 위에서 든 사정에다가 기록에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정을 보태어 보면, 원심의 판단은 정당하고, 거기에 사실오인 등의 잘못이 없다. 따라서 피고인 2, 피고인 6, 피고인 7 회사의 이 부분 주장도 이유 없다.

① 상갑판, 화물창 격벽, 평형수 탱크 격벽은 모두 선체의 종강도에 영향을 미치는 주요 구조부재에 해당하고, 그 변형이나 균열, 파공 등은 선체외벽의 손상, 해수의 유입 등의 원인이 되어 선박운항에 심각한 위험을 초래할 수 있다.

② (선박명 2 생략)에 발생한 공소장 기재 균열 등은 어느 한 곳에 그치지 않고, 상갑판, 화물창, 평형수 탱크 등 다양하게 발생하였다. (선박명 2 생략) 역시 (선박명 1 생략)와 마찬가지로 선령이 오래되고, 비중이 높은 철광석을 운송하고 있었다. 게다가 공소외 1의 2017. 2. 16. 자 방선보고서(증거기록 1,805면)에 따르면 (선박명 2 생략)는 선체 곳곳에 쇠모가 진행되고 있어 운송능력이 저하되어 있고, 그러한 상태에서 화물량을 줄이지 않은 운송으로 선체 손상이 반복되고 있으며, 그러한 손상 중에는 심각한 손상으로 발전될 가능성이 있는 것이 여러 군데 산재하고 있다는 것이다. 이를 종합하면 (선박명 2 생략)에 발생한 공소장 기재 상갑판 균열 등은 오래된 선령, 무리한 화물적재 등으로 선박의 구조부재가 쇠모하여 발생한 것으로 이를 방치할 경우 언제든지 심각한 손상으로 발전할 수 있는 상태였다고 볼 수 있다.

③ 변호인은 공소장 기재 결함들 중 상갑판 균열, 평형수 탱크 균열 등은 항해 중 본선에서 모두 수리될 정도로 사소한 것이기 때문에 감항성 결함에 해당하지 않는다는 취지로도 주장한다. 그러나 공소외 1의 방선보고서에 의하더라도 그 수리가 미흡하였다는 것인바, 임기응변의 땜질식 처방에 불과하다고 보인다. 앞서 든 근본적인 원인, 즉 오래된 선령, 화물적재 방식 등에 따른 선박 구조부재의 쇠모에 대한 정확한 검사와 대책이 없는 상태였다.

④ 변호인은 모노레일 크레인 리프팅 빔은 선박의장에 불과하여 그 균열은 감항성과 관련이 없다는 취지로 주장한다. 그러나 위 방선보고서에 의하면 위 빔은 중앙부와 우현 두 군데가 완전히 절단되었는데, 철판 두 개로 임시 수리된 상태에서도 붕괴의 위험이 상당하여 빠른 시간 내에 절단된 부분을 완전히 수리하여야 한다는 것이다. 위 빔의 완전 절단으로 크레인 전체가 붕괴될 수 있고, 이는 선박의 다른 구조물의 붕괴로 이어질 수 있는바, 감항성과 관련이 없다고 볼 수 없다. 게다가 위 방선보고서에 의하면, 위 손상은 상당히 이례적인 것으로, 항해 중 선박이 길이 방향이 아니라 폭 방향으로 호깅 주5) (hogging) 과 새깅 주6) (sagging) 이 상당히 심하였음을 추단하게 한다는 것이다.

⑤ 피고인 7 회사 소속 안전관리실장 공소외 8과 피고인 6 사이의 2016. 11. 28. 자 카카오톡메시지를 보더라도 (선박명 1 생략)는 공소외 1의 방선보고서가 작성되기 전에 이미 3번 좌현 평형수 탱크를 제외한 평형수 탱크 전부에 균열이 있었던 것으로 보인다.

다. 감항성결함미신고죄의 시간적ㆍ장소적 적용 범위 관련 사실오인 및 법리오해 주장 부분

이 부분 주장은, 감항성 결함 신고제도의 목적이 감항성 결함이 있는 선박에 대한 출항정지처분에만 있음을 전제로, 선박이 이미 출항하였거나 외국에 있는 경우에는 해양수산부장관이 소속 공무원으로 하여금 감항성 결함 여부 확인을 하게 하여 출항정지처분을 할 수 없기 때문에 선박이 이미 출항하였거나 외국항구만 운항하는 선박에 대하여는 감항성결함미신고죄가 적용되지 않는다는 것이다.

그러나 앞에서 본 바와 같이 해양수산부장관은 감항성 결함의 내용이 중대하여 해당 선박을 항해에 계속하여 사용하는 것이 해당 선박 및 승선자에게 위험을 초래할 우려가 있다고 인정되는 경우에는 출항정지처분을 할 수 있다(개정 선박안전법 제74조 제3항 ). 그리고 해양수산부장관은 선박의 감항성과 인명안전을 위한 시설 및 항해상의 위험방지 조치와 관련하여 필요한 경우 선박소유자 등에게 필요한 보고를 명하거나 자료를 제출하게 할 수 있고(개정 선박안전법 제75조 제1항 ), 개정 선박안전법 제75조 제2항 의 규정에 따라 선박 또는 사업장을 조사한 결과 개정 선박안전법 또는 개정 선박안전법에 따른 명령을 위반한 사실이 있다고 인정되는 때에는 해당 선박 또는 사업장에 대하여 항해정지명령 또는 수리ㆍ보완과 관련된 처분을 할 수도 있으므로(개정 선박안전법 제75조 제5항 ), 감항성 결함 신고제도의 목적이 오로지 감항성 결함 선박에 대한 출항정지처분만을 위한 것이라고 볼 수는 없다.

한편 (선박명 1 생략)와 (선박명 2 생략)가 외국항구만 항해한다 하더라도 출항정지처분 등의 상대방은 피고인 7 회사가 되므로, 그러한 사정이 해양수산부장관이 그러한 처분을 함에 있어 법률적ㆍ사실적 장애로 작용할 수는 없다.

따라서 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 회사의 이 부분 주장도 이유 없다.

3. 검사의 사실오인 및 법리오해 주장에 관한 판단

가. 검사의 복원성유지의무위반 부분에 관한 사실오인 및 법리오해 주장 부분

1) 관련 규정

2) 쟁점

피고인 7 회사가 해양수산부장관으로부터 원심 판시 범죄일람표 1 기재 (선박명 1 생략) 등 선박에 대하여 승인받은 복원성자료에는 표준재화조건(공창출항, 공창입항, 만재출항, 만재입항)만 수록되어 있는데, 검사는 위 범죄일람표 기재와 같이 항해 때 승인된 복원성자료에 수록되지 않은 격창적재 방식으로 운항한 것 자체가 복원성유지의무위반이라고 주장한다.

따라서 쟁점은 승인된 복원성자료에 포함되어 있지 않은 방식으로 화물을 실어 운항하는 것 자체가 구 선박안전법[2017. 10. 31. 법률 제15002호로 개정(시행 2018. 5. 1.)되기 전의 것, 이하 ‘2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법’이라고 한다] 제28조 제1항 을 위반한 것인지 여부이고, 이는 제28조 제1항 에 규정된 ‘해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라’ 부분의 해석문제이다.

3) 판단

2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제1항 은 선박소유자에게 ‘해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 복원성을 유지하여야 할 의무’를 규정하고 있고, 같은 조 제2항 은 ‘선박소유자의 복원성자료제공의무’를 각각 규정하면서, 제83조 제10호 는 제28조 제1항 을 위반하여 복원성을 유지하지 아니하고 선박을 항해에 사용한 자를 3년 이하의 징역 또는 3,000만 원 이하의 벌금에 처한다( 구 선박안전법 제86조 제1호 가 적용되는 사안의 경우 200만 원 이하의 벌금에 처한다)고 규정하는 한편, 제89조 제2항 제7호 에서 위 복원성자료제공의무위반, 즉 제28조 제2항 의 규정을 위반하여 복원성자료를 선장에게 제공하지 아니한 자에게 500만 원 이하의 과태료를 부과한다고 규정하고 있다.

한편 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제4항 은 “ 제2항 및 제3항 의 규정에 따른 복원성과 관련된 승인의 기준ㆍ절차, 복원성자료 및 복원성 계산용 컴퓨터프로그램의 작성요령 등에 관하여 필요한 사항은 해양수산부장관이 정하여 고시한다.”라고 규정하고 있다. 그리고 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제1항 , 제4항 의 위임에 따른 해양수산부고시 ‘선박복원성기준’은 제2장에서 복원성 시험 및 계산방법과 기준을, 제3장 내지 제7장에서 선박의 종류별 복원성기준(이 사건 선박들과 같은 화물선의 복원성기준은 제4장에 규정되어 있다)을, 제8장에서 복원성자료에 포함될 내용(제26조), 컴퓨터프로그램을 이용하여 복원성을 계산하고자 할 때 그 계산방식과 작성방법(제27조), 복원성자료의 승인 기준 및 절차(제28조) 등을 각 규정하고 있다.

위와 같이 복원성유지의무와 복원성자료제공의무를 구별하여 규정하고 있는 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법의 체계, 제7장까지 선박종류별 복원성기준을 규정하면서 제8장에서 복원성자료와 그 승인 등을 규정하고 있는 ‘선박복원성기준’의 체계 등에다가 다음과 같은 사정을 종합하면, 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제1항 소정의 ‘해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라’ 부분은 ‘선박복원성기준’이 정한 선박 종류별 복원성기준, 즉 제3장 내지 제7장에 정한 복원성기준을 따라 복원성을 유지하여야 한다는 뜻으로 새겨야 하지, 검사의 주장처럼 해양수산부장관으로부터 승인받은 복원성자료대로만 복원성을 유지하여야 한다는 뜻으로 새길 수는 없다. 즉 복원성자료는 선박소유자가 선장으로 하여금 선박의 복원성을 용이하고 확실하게 평가할 수 있도록 선장에게 제공하여야 하는 정보일 뿐이다. 따라서 해양수산부장관의 승인을 받은 복원성자료에 수록된 재화조건을 준수하여 운항하는 경우 이로써 선박복원성기준이 정한 복원성유지의무를 준수하였다고 평가할 수는 있을 것이나, 그와 반대로 복원성자료에 수록된 재화조건을 준수하지 않았다는 사정만으로 곧바로 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제1항 에 따라 선박복원성기준이 정한 복원성유지의무를 위반하였다고 평가할 수 없다. 그러므로 피고인 1에 대한 공소사실 중 복원성유지의무위반의 점, 피고인 3, 피고인 4에 대한 공소사실 전부(복원성유지의무위반)에 관하여 무죄를 선고한 원심판결은 정당하고, 거기에 사실을 오인하거나 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제1항 의 해석, 복원성유지의무위반 판단 기준에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다. 그러므로 검사의 이 부분 주장은 이유 없다.

① 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제1항 은 선박소유자에게 ‘해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 선박의 복원성을 유지할 의무’를 부과하는 것이지, ‘복원성자료에 수록된 재화조건을 준수할 의무’를 부과하는 것이 아님이 법률 문언상 명백하다. 만약 검사의 주장대로라면 위 조항은 “해양수산부장관으로부터 승인받은 복원성자료에 따라 복원성을 유지하여야 한다.”라고 규정되어야 할 것이다.

② 복원성자료는 복원성기준과 구별된다. 복원성자료는 복원성을 계산하는 데 필요한 자료 내지 정보일 뿐이고, 복원성기준은 복원성자료를 기초로 계산한 GoM 등 각종 수치가 만족시켜야 하는 조건을 말한다. 위 GoM 등 각종 수치는 재화상태(선적중량, 선적위치 등)에 따라 변하는데, 상정 가능한 모든 재화상태에서 계산되는 GoM 등 각종 수치를 복원성자료에 전부 수록하는 것은 현실적으로 불가능하다. 이에 선박복원성기준은 표준재화상태(공창출항, 공창입항, 만재출항, 만재입항)에서의 GoM 등 각종 수치를 복원성자료에 수록하게 하고, 선장으로 하여금 이를 기초로 실제 재화상태에 따라 GoM 등 각종 수치를 계산하여 복원성기준을 충족시키는지 확인하도록 하고 있다.

③ 선박복원성기준 제26조는 선박의 복원성자료는 복원성시험결과를 기초로 하여 당해 선박의 복원성을 용이하고 확실하게 평가할 수 있도록 작성되어야 한다고 규정하고 있고, 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제2항 은 선박소유자로 하여금 위와 같이 작성된 복원성자료를 선장에게 제공하도록 하고 있다. 그리고 선장은 이를 기초로 항해 시마다 선박상태, 재화상태 등에 따른 복원성수치를 계산하는 것이다.

④ 선박복원성기준 제26조는 선박의 복원성자료에 반드시 포함되어야 할 사항 11가지를 규정하고 있는데, 위 11가지에 선적방법이나 선적위치는 포함되어 있지 않다. 제8호 소정의 ‘재화상태를 계산하기 위한 안내 및 계산에 관한 사항’은 연료, 청수, 화물 등의 무게 등의 계산방법에 관한 것으로 화물의 적재방법이나 적재위치에 관한 것이 아니다.

⑤ 실제 (선박명 1 생략)의 선장을 위한 지침(Instruction for the Master) 제1항에는 “본 복원성자료는 선박의 안전운항과 적절한 적재에 관하여 선장에게 지침을 제공하기 위하여 작성되었다(This booklet is made for the guidance of master as to the safe operation and proper loading of the vessel).”, 제2항에는 “본 복원성자료에 수록되지 않은 적재조건에 관하여는 선상 적하지침기기를 사용하여 트림, 복원성 및 선체강도를 계산할 수 있다(As a complement for this booklet the loading computer provided on board may also be used to perform the trim, stability and strength calculated for any loading condition not included in this booklet).”, 제5항에는 “본 복원성자료는 이례적인 조건에 관하여는 언급할 수 없으며 선장은 다른 재화조건의 경우에는 특별한 주의를 기울여야 한다(It should be noted that, however, this booklet can not cover unusual condition or and the master of the ship shall take special care when loading the ship different loading cases).”라고 각 기재되어 있고, 위 자료 제4장 트림과 복원성 계산방법(Part IV. Calculation Method of Trim and Stability)에는 따로 복원성 계산에 필요한 정보와 계산방법 등이 수록되어 있어 복원성자료에 수록되지 않은 재화조건으로 선박이 운항될 수 있음을 전제하고 있다.

⑥ 격창적재 재화조건이 복원성자료에 수록되어 있지 않더라도 적하지침기기(로딩컴)로 복원성을 계산할 수 있다. 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제3항 이 규정하고 있는 컴퓨터프로그램 사용에 의한 선박의 복원성 계산이 바로 위 적하지침기기에 의한 복원성 계산을 말한다.

⑦ 따라서 피고인 1, 피고인 3, 피고인 4가 원심 판시 범죄일람표 1 기재 (선박명 1 생략) 등 선박에 대하여 승인받은 복원성자료에 수록되지 않은 격창적재 방식으로 운항한 것이 (선박명 1 생략) 등의 구조강도(국부강도) 등에 영향을 미칠 여지가 있다고 하더라도, 피고인 1, 피고인 3, 피고인 4가 위와 같이 운항한 것이 2017. 10. 31. 개정되기 전의 구 선박안전법 제28조 제1항 이 규정하고 있는 복원성유지의무위반에 해당한다고 볼 수는 없다.

나. 검사의 선박검사 거짓수검 부분에 관한 사실오인 및 법리오해 주장 부분

1) 이 부분 공소사실의 요지

피고인 5는 선박소유자 측의 대리인으로서 2015. 5. 9. (선박명 1 생략)의 중간검사에 관하여 한국선급 검사원에게 허위의 검사계획서를 제출함으로써 거짓 그 밖의 부정한 방법으로 선박검사를 받았다.

2) 판단

구 선박안전법 제9조 제1항 은 “선박소유자는 정기검사와 정기검사의 사이에 해양수산부령이 정하는 바에 따라 해양수산부장관의 검사(이하 ‘중간검사’라고 한다)를 받아야 한다.”라고 규정하고 있고, 구 선박안전법 제83조 제2호 는 거짓 그 밖의 부정한 방법으로 제7조 내지 제12조 의 규정에 따른 건조검사ㆍ선박검사 또는 국제협약검사를 받은 자에 대하여 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처한다고 규정하고 있다. 따라서 (선박명 1 생략)에 관하여 중간검사를 받아야 하는 자는 (선박명 1 생략)의 실질적인 소유자인 피고인 7 회사이다.

그리고 구 선박안전법 제83조 제2호 위반행위에 대하여는 종업원도 함께 처벌하는 양벌규정도 없다[선박안전법이 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되면서 제86조의2 에서 선박소유자의 대리인(선박소유자가 법인인 경우에는 그 대표자를 포함한다), 사용인, 그 밖의 종업원(선박승무원은 제외한다)이 선박소유자의 업무에 관하여 선박안전법 제83조 제2호 의 위법행위를 하면 그 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원을 벌하는 외에 그 선박소유자에게도 해당 조문의 벌금형을 과한다고 규정하고 있다].

따라서 피고인 5는 (선박명 1 생략) 공무감독으로 선박소유자가 아니므로 (선박명 1 생략) 중간검사 거짓수검으로 인한 선박안전법 위반죄의 주체가 될 수 없다. 법인인 피고인 7 회사의 대표기관이 이 부분 선박안전법 위반죄의 주체가 될 수는 있겠으나, 이 부분 공소사실에 관하여 피고인 7 회사의 대표이사가 이를 알았다거나 피고인 5가 그의 거짓수검 범행에 공동가공하였다고 볼 증거도 없다.

결국 피고인 5는 거짓 그 밖의 부정한 방법으로 (선박명 1 생략)의 중간검사를 받았는지 여부와 관계없이 (선박명 1 생략) 중간검사 거짓수검으로 인한 선박안전법 위반죄의 주체가 될 수 없다.

따라서 이와 같은 취지의 원심의 판단은 정당하고, 거기에 사실을 오인하거나 선박검사 거짓수검으로 인한 선박안전법 위반죄의 주체에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다. 그러므로 검사의 이 부분 주장도 이유 없다.

4. 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 회사와 검사의 각 양형부당 주장에 관한 판단

가. 관련 법리

양형부당은 원심판결의 선고형이 구체적인 사안의 내용에 비추어 너무 무겁거나 너무 가벼운 경우를 말한다. 원심과 비교하여 양형의 조건에 변화가 없고 원심의 양형이 재량의 합리적인 범위를 벗어나지 아니하는 경우에는 항소심은 원심의 양형을 존중함이 타당하다. 반면에 원심의 양형심리 과정에서 나타난 양형의 조건이 되는 사항과 양형기준 등을 종합하여 볼 때에 원심의 양형판단이 재량의 합리적인 한계를 벗어났다고 평가되거나, 항소심의 양형심리 과정에서 새로이 현출된 자료를 종합하면 원심의 양형판단을 그대로 유지하는 것이 부당하다고 인정되는 등의 사정이 있는 경우에는, 항소심은 형의 양정이 부당한 원심판결을 파기하여야 한다( 대법원 2015. 7. 23. 선고 2015도3260 전원합의체 판결 참조).

나. 피고인 1 부분

1) 유리한 정상

피고인이 (선박명 1 생략)의 결함을 보고받은 뒤 얼마 지나지 않아 중국 조선소에서 해당 결함에 대한 수리가 이루어졌다. 피고인에게 범죄 전력이 없다. 다수의 업계 관계자 등이 선처를 탄원하고 있다.

2) 불리한 정상

피고인의 (선박명 1 생략)에 관한 결함 미신고 범행은 국민의 안전과 재산을 보호하기 위한 해양수산부장관의 (선박명 1 생략)의 결함에 관한 확인 업무와 그 확인에 따른 각종 조치를 취할 수 있는 업무를 원천적으로 할 수 없게끔 한 것이다.

(선박명 1 생략)의 결함 정도가 중한 점, 피고인은 피고인 7 회사의 대표이사로서 피고인 7 회사 내에서 (선박명 1 생략)에 관한 결함 신고를 최종적으로 이행할 책임이 있음에도 이를 이행하지 않고서 일정 기간 운항을 계속한 점 등에 비추어, 위 범행에 대한 피고인의 책임은 중하다.

3) 종합 및 소결

위와 같은 양형요소와 피고인의 나이, 성행, 지능과 환경, 범죄전력, 범행에 이른 동기와 경위, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 변론에 나타난 여러 사정을 종합적으로 살펴보면, 원심의 선고형은 너무 가벼워서 부당하다. 따라서 검사의 주장은 이유 있고, 피고인의 주장은 이유 없다.

다. 피고인 2 부분

1) 유리한 정상

(선박명 1 생략)와 (선박명 2 생략)에 관하여 수리가 이루어졌다. 업계 관계자 등이 선처를 탄원하고 있다. 피고인은 배임수재 범행을 인정하고 뉘우치고 있다.

2) 불리한 정상

피고인은 피고인 7 회사의 해사본부장으로서 해사본부 업무 전반을 총괄하였다. 선박의 안전에 관한 사항은 공무감독 등을 통하여 피고인에게 보고되고, 피고인이 수리 여부나 항해 여부 등을 판단하여 대표이사 피고인 1에게 보고한다는 점에서 피고인 7 회사의 안전 관리에 관한 피고인의 역할은 매우 중요하였다.

그런데도 피고인은 (선박명 1 생략)와 (선박명 2 생략)의 감항성 결함을 보고받고도 이를 신고하지 않았는데, 이는 국민의 안전과 재산을 보호하기 위한 해양수산부장관의 (선박명 1 생략)와 (선박명 2 생략)의 결함에 관한 확인 업무와 그 확인에 따른 각종 조치를 취할 수 있는 업무를 원천적으로 할 수 없게끔 한 것이다. 게다가 피고인은 감항성 결함을 보고받은 이후에도 (선박명 1 생략)와 (선박명 2 생략)에 대한 운항을 일정 기간 계속하는 데 관여하였다. 따라서 피고인의 (선박명 1 생략)와 (선박명 2 생략)의 감항성 결함 미신고 범행에 대한 책임이 결코 가볍다고 할 수 없다. 피고인이 선박수리업자로부터 여러 차례 금품을 받은 배임수재 범행에 대한 책임도 무겁다.

3) 종합 및 소결

위와 같은 양형요소와 피고인의 나이, 성행, 지능과 환경, 범죄전력, 범행에 이른 동기와 경위, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 변론에 나타난 여러 사정과 양형기준에 따른 권고형의 범위 등을 종합적으로 살펴보면, 원심의 선고형은 너무 가벼워서 부당하다. 따라서 검사의 주장은 이유 있고, 피고인의 주장은 이유 없다.

라. 피고인 5, 피고인 6 부분

1) 유리한 정상

피고인 5는 상급자인 해사본부장 피고인 2에게 결함 내용을 상세하게 보고하여 선박설계 전문가의 점검이 이루어졌고, 이후 피고인 5의 추가 보고에 따라 (선박명 1 생략)의 수리까지 이루어졌다. 피고인 6은 자신이 파악한 결함을 상급자인 해사본부장 피고인 2에게 보고하였고, 그에 따라 선박설계 전문가의 점검이 이루어졌으며 수리도 이루어졌다.

2) 불리한 정상

피고인 5는 공무감독으로서 (선박명 1 생략)에 직접 방선하여 점검함으로써 위 선박에 발생한 결함을 잘 알았음에도 이를 신고하지 않았는데, 이는 국민의 안전과 재산을 보호하기 위한 해양수산부장관의 (선박명 1 생략)의 결함에 관한 확인 업무와 그 확인에 따른 각종 조치를 취할 수 있는 업무를 원천적으로 할 수 없게끔 한 것이다. 피고인 6은 공무감독으로서 (선박명 2 생략)에 발생한 결함을 잘 알았음에도 이를 신고하지 않았는데, 이는 국민의 안전과 재산을 보호하기 위한 해양수산부장관의 (선박명 2 생략)의 결함에 관한 확인 업무와 그 확인에 따른 각종 조치를 취할 수 있는 업무를 원천적으로 할 수 없게끔 한 것이다.

3) 종합 및 소결

위와 같은 양형요소와 피고인들의 나이, 성행, 지능과 환경, 범죄전력, 범행에 이른 동기와 경위, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 변론에 나타난 여러 사정을 종합적으로 살펴보면, 원심의 선고형이 너무 무겁거나 가벼워서 부당하다고 보기 어렵다. 따라서 피고인들과 검사의 양형부당 주장은 모두 이유 없다.

마. 피고인 7 회사 부분

원심은, 피고인의 대표자와 사용인 등이 각 행한 결함 미신고 범행의 내용과 미신고한 각 결함의 정도, 그로 인한 결과, 선박안전법이 선박결함미신고죄에 대하여 양벌규정을 두고 있는 취지 등을 종합적으로 참작하여 형을 정하였다.

원심의 양형심리 과정에서 나타난 양형조건이 되는 사항 등을 종합하여 보면, 원심의 양형 판단이 재량의 합리적인 한계를 벗어났다고 평가할 수는 없다.

그리고 피고인이 이 법원에서 주장하는 양형부당의 사유는 원심이 피고인에 대한 형을 정하면서 이미 충분히 고려한 사정들이고, 달리 당심에서 양형에 반영할 새로운 정상이나 사정변경도 없다.

따라서 피고인의 양형부당 주장은 이유 없다.

5. 결론

그렇다면 원심판결 중 피고인 1에 대한 무죄 부분에 관한 검사의 항소, 검사의 피고인 3, 피고인 4, 피고인 5, 피고인 6에 대한 항소, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 회사의 항소는 이유 없으므로, 형사소송법 제364조 제4항 에 따라 이를 모두 기각한다. 원심판결 중 피고인 1에 대한 유죄 부분, 피고인 2에 대한 부분에 관한 검사의 항소는 이유 있으므로 형사소송법 제364조 제6항 에 따라 위 부분을 전부 파기하고, 변론을 거쳐 다시 다음과 같이 판결한다.

[피고인 1에 대한 유죄 부분과 피고인 2에 대한 부분에 관하여 다시 쓰는 판결 이유]

범죄사실 및 증거의 요지

이 법원이 인정하는 범죄사실 및 증거의 요지는 원심판결의 각 해당란 기재와 같으므로 형사소송법 제369조 에 의하여 이를 그대로 인용한다.

법령의 적용

1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택

피고인 1: 구 선박안전법(2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제84조 제1항 제11호 , 제74조 제1항 , 징역형 선택

피고인 2: 각 구 선박안전법 제84조 제1항 제11호 , 제74조 제1항 (선박결함미신고의 점), 형법 제357조 제1항 (배임수재의 점, 포괄하여), 각 징역형 선택

1. 경합범가중

피고인 2: 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호 , 제50조 (형이 가장 무거운 배임수재죄에 정한 형에 위 각 죄의 장기형을 합산한 범위 내에서 경합범가중)

1. 추징

피고인 2: 형법 제357조 제3항

양형의 이유

위 4.의 나., 다.항 기재와 같은 이유로 주문과 같이 형을 주7) 정한다.

주1) 아래 사실오인 및 법리오해 주장의 항소이유 중 (선박명 1 생략) 관련 감항성 결함 미신고 부분은 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 7 회사의 주장이고[피고인 6은 (선박명 1 생략) 감항성 결함 미신고 공소사실로는 기소되지 않았다], (선박명 2 생략) 관련 감항성 결함 미신고 부분은 피고인 2, 피고인 6, 피고인 7 회사의 주장이다[피고인 1, 피고인 5는 (선박명 2 생략) 감항성 결함 미신고 공소사실로는 기소되지 않았다]. 이해의 편의상 일부 항소이유에 관하여는 함께 판단한다.

주2) 2017. 10. 31. 법률 15002호로 개정이 있기는 하였으나, 선박소유자에 관해서는 달라진 것이 없다.

주3) 바닥에 설치된 길이 방향의 보강재

주4) 40mm의 오기로 보인다.

주5) 선체 중앙부의 흘수가 선수미 양단보다 작아서 생기는 선체의 휨을 말한다.

주6) 선체 중앙부의 흘수가 선수미 양단보다 깊게 되어 생기는 선체의 휨을 말한다.

주7) 원심은 피고인 2에 대하여 징역 1년에 집행유예 2년, 추징금 10,000,000원을 선고하였으나, 당심은 원심판결 중 피고인 2에 대한 부분을 파기하고서 피고인 2에 대하여 징역 8월의 실형과 추징금 10,000,000원을 선고하였다. 당심이 피고인 2에게 선고한 형은 원심이 피고인 2에게 선고한 형보다 중하다(대법원 1970. 3. 24. 선고 70도33 판결, 대법원 1986. 3. 25. 자 86모2 결정 등 참조).